Противоблокировочная пневматическая тормозная система задних колес трехосного автомобиля

Противоблокировочная пневматическая тормозная система задних колес трехосного автомобиля

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик (Ä)962057 (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено !7.03.81 (21) 3260695/27-11 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет— (51) М. Кл

В 60 Т 8/02

Гоеударотеелиый комитет

СССР (53) УДК 629.113-59 (088.8) Опубликовано 30.09.82. Бюллетень № 36

Дата опубликования описания 05.10.82 лв делам изобретений и отлрмтий (72) Авторы изобретения

А. А. Ревин и П. Н. Мартинсон

Волгоградский ордена Трудового Красного Зн политехнический институт

1 (71) Заявитель (54) ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ЗАДНИХ КОЛЕС ТРЕХОСНОГО

АВТОМОБИЛЯ

Изобретение относится . к автомобилестроению, а именно к тормозным противоблокировочным системам, используемым преимущественно в задних колесах трехосного автомобиля.

Известны противоблокировочные системы на автомобилях и автопоездах с пневматическим приводом тормозов, предотвращающие юз колес при экстренном торможении, содержащие источник давления воздуха, подключенный через тормозной кран и соответствующие магистрали к тормозным камерам, датчики динамического состояния колес, электронные логические блоки и управляющие клапанные системы, которые работают по принципу циклического регулирования тормозного момента на колесах (1).

Недостатком данных систем является то, что они допускают растормаживание одно и из осе й.

Известна противоблокировочная система автомобиля, содержащая источник давления воздуха, тормозной кран, датчики динамического состояния колес, электронные блоки управления и управляющие клапанные системы, установленные в кон2 туре управления задних колес. Система обеспечивает регулирование процесса торможения задних колес с целью устранения юза на основе опережающего блокирования передних колес при превышении разности угловых скоростей сравниваемых колес пороговых установок (2) .

Известна также противоблокировочная система пневматических тормозов четырехрессорной подвески задних колес трехосного автомобиля, содержащая источник давления воздуха, тормозной кран, датчики динамического состояния колес задней оси, логический электронный блок и управляющую клапанную систему, установленную в тормозном контуре средней и задней оси. !

5 Указанная система работает по циклическому принципу регулирования тормозных моментов, поэтому, с целью предотвращения возможности галопирования мостов, на схему подвески наложены дополнительные кинематические связи (3).

Указанные системы тормозов имеют сложный блок управления, который подвержен воздействию электрических помех и обладает значительной себестоимостью.

Установка подобных систем на серийный

962057

55 автомобиль требует существенной доработки шасси. Вместе с тем, положенный в основу работы циклический принцип регулирования тормозных моментов приводит к возникновению колебаний и рывков подрессоренных масс и повышенному расходу воздухаа.

Наиболее близкой к предлагаемой является противоблокировочная пневматическая тормозная система задних колес трехосного автомобиля, содержащая источник да вления, подключенный через тормозной кран и соответствующие магистрали к тормозным камерам, датчики динамического состояния колес, индикаторы нуля и усилитель мощности, включенные в цепи командных блоков, управляющих электромагнитными отсекающими и растормаживающими клапанами, установленными соответственно на входе и выходе магистралей, связывающих тормозные камеры колес одного борта между собой. 14).

Указанная система тормозов предназ-. начена для трехосных автомобилей с балансирной подвеской и эффективно работает при равенстве распределения нормаль- ных нагрузок на колесах средней и задней осей каждого борта, обеспечиваемого подвеской. Переход на другие типы подвесок, в частности на перспективную пневматическую независимую подвеску каждого из мостов задних колес, допускающую различие в нормальных нагрузках на колесах, не позволяет использовать указанную систему, так как это сопряжено с необходимостью задания в этом случае большого различия в эффективных площадях тормозных камер на колесах каждого из бортов для перекрытия возможного диапазона изменения нормальных нагрузок, и, как следствие, значительного недотормаживания колес с менее эффективной тормозной камерой. Подобный метод не позволяет осу- ществить торможение в различных эксплуатационных условиях на грани юза, что отражается на эффективности торможения и, в первую очередь, на увеличении тормозного пути, Кроме того, указанная система допускает растормаживание в конце торможения при полной остановке колес, что также оставляет резервы для повышения эффективности.

Цель изобретения — повышение эффективности противоблокировочной бесцикловой системы пневматических тормозов задних колес трехосного автомобиля.

Указанная цель достигается тем, что в противоблокировочной пневматической тормозной системе задних колес трехосного автомобиля, командный блок, по крайней мере колес одного борта, представляет собой логические элементы И и ИЛИ, входы которых совместно подключены через соответствующие индикаторы нуля к датчикам динамиЧеского состояния колес средней и задней осей, при этом выход элемента ИЛИ подсоединен через первый канал нормально закрытого ключа, связанного цепью управления с датчиком стоп-сигнала, и соответствующий усилитель мощности к электромагнитному отсекающему клапану, а выход элемента И подсоединен через второй канал вышеуказанного ключа и соответствующий усилитель мощности к электромагнитному растормаживающему клапану.

На чертеже представлена блок-схема предлагаемой системы для одного борта задних колес трехосного автомобиля.

Противоблокировочная система, по крайней мере колес одного борта, содержит командный блок, выполненный в виде логических элементов ИЛИ 1 и И2, осуществляющих анализ сигналов, поступающих с колес, и выдачу команды на отсечку, сброс или нарастание давления в приводе в зависимости от сочетания блокированных и неблокированных колес, что адаптирует систему к изменению сцепных свойств дорожной поверхности и нормальных нагрузок. Входы элементов ИЛИ 1 и И 2 совместно подключены через соответствующие индикаторы 3 нуля к датчикам 4 и 5 динамического состояния колес средней и задней осей, формирующих сигнал о входе колеса в юз и его разблокировке. Причем выход элемента ИЛИ 1 подсоединен через первый канал нормально закрытого ключа 6, связанного цепью управления с датчиком 7 стоп-сигнала, и соответствующий усилитель 8 мощности к электромагнитному отсекающему клапану 9, установленному на входе в магистраль 10, связывающую тормозные камеры 11 задних колес 12 между собой, а выход элемента И 2 подсоединен через второй канал ключа 6 и соответствующий усилитель 13 мощности к электромагнитному растормаживаюшему клапану 14, установленному в магистрали 10.

Наличие нормально закрытого ключа 6 исключает сработку клапанов 9 и 14 при отсутствии воздействия на тормозную педаль для предотвращения растормаживания колес при полной из остановке.

Противоблокировочная система пневматических тормозов трехосного автомобиля работает следующим образом.

При воздействии водителя на тормозную педаль срабатывает датчик 7 стопсигнала и нормально закрытый ключ 6 переводится в режим замкнутого состояния.

В процессе затормаживания автомобиля задние колеса 12 блокируются неодновременно, что обусловлено различием нормальных реакций или эффективностью действия тормозов вследствие влияния причин технологического или эксплуатационного характера. Юз любого из контролируемых колес вызывает срабатывание датчика динамического состояния 4 или 5, и на выхо962057 де соответствующего индикатора 3 нуля появляется сигнал блокирования. Благодаря введению логического элемента ИЛИ 1 и подключению его входов к обоим индикаторам 3 нуля, на его выходе появляется команда ограничения давления, которая поступает через соответствующий канал ключа 6 на усилитель 8 мощности и далее на электромагнитный отсекающий клапан 9.

Срабатывание электроклапана 9 приводит к ограничению дальнейшего роста давления в магистрали 10 и, следовательно, торможению второго контролируемого колеса на грани юза.

В случае блокирования второго контролируемого колеса, например при смещении автомобиля в процессе торможения на участок дороги с меньшими сцепными свойствами, происходит срабатывание на нем датчика динамического состояния и на выходе соответствующего индикатора 3 нуля появляется команда. Благодаря введению логического элемента И 2 и подключению его входов к обоим индикаторам 3 нуля при одновременном наличии на их выходах сигналов блокирования на выходе элемента И 2 и появляется команда снижения давления, которая поступает через соответствующий канал замкнутого ключа 6 на усилитель 13 мощности и далее на электромагнитный ра стор маживающий клапан 14. Его срабатывание приводит к снижению давления в отсеченной магистрали 10 с тормозными камерами 11, что способствует разблокированию колеса оси с большей нормальной реакцией, т. е. с большей силой сцепления. Раскрутка одного из контролируемых колес приводит к появлению сигнала на выходе датчика динамического состояния колес и срабатыванию соответствующего индикатора 3 нуля.

Отсутствие сигнала на выходе одного из индикаторов нуля благодаря введению логического элемента И 2 приводит к выключению растормаживающего электромагнитного клапана 14, что способствует ограничению дальнейшего снижения давления рабочего тела из тормозной магистрали 10 и тормозных камер 11 и торможению второго контролируемого колеса на грани юза.

При смещении автомобиля в процессе торможения на участок дороги с большими сцепными свойствами происходит раскрутка вошедшего ранее в юз колеса, что вызывает появление сигнала на выходе датчика динамического состояния данного колеса и срабатывание соответствующего индикатора 3 нуля. Отсутствие сигналов на выходах обоих индикаторов приводит к устранению команды на выходе элемента

ИЛИ 1 и выключению отсекающего электромагнитного клапана 9, что приводит к росту давления рабочего тела в магистрали 10 с тормозными камерами 11. Далее

5 о

t5 Использование предлагаемой противоблокировочной пневматической тормозной системы задних колес трехосного автомобиля позволяет существенно упростить блоки управления за счет использования стандартных логических элементов, сделать систему адаптирующейся к изменению нормальных нагрузок на задних мостах и влиянию эксплуатационных условий, вызывающих отклонение эффективности действия тормозных механизмов от расчетного режима. При этом отпадает необходимость в специальном подборе соотношения эффективных площадей тормозных камер колес среднего и заднего мостов.

Применение предлагаемой системы поз3@ воляет получить экономический эффект за счет существенного упрощения конструкции логического блока. Кроме того, за счет применения индикаторов нуля, регулирующих на юз колес, значительно упрощается настройка и контроль за работой системы, который может осуществляться в условиях автохозяйств и не требует специального диагностического оборудования.

55 работа системы повторяется. Торможение задних колес другого борта осуществляется а н ал огич но.

В конце торможения, при полной остановке автомобиля и его колес, водитель отпускает педаль тормоза, что приводит к срабатыванию датчика 7 с1оп-сигнала и возвращению ключа 6 в нормально -закрытое положение. При этом благодаря введению ключа 6 командные сигналы с выхода логических элементов ИЛИ 1 и И 2 не поступают на соответствующие усилители мощности и электромагнитные клапаны, что способствует возвращению системы в исходное состояние.

Повышение эффективности и устойчивости торможения трехосных автомобилей с предлагаемой системой осуществляется за счет торможения на грани юза одного из контролируемых колес или мостов, при применении зависимых схем. При этом устраняются рывки и колебания подрессоренных масс автомобиля, а также резко снижается расход воздуха благодаря применению бесциклового принципа регулирования.

Благодаря выполнению командного блока в виде двух логических элементов

И и ИЛИ предлагаемая система может также применяться на многоосных автомобилях со сближенными передними и задними осями, причем для компановочных схем четырехосных автомобилей со сближенными передними и задними осями можно обеспечить не только устойчивость, но и управляемость при экстренном торможении.

962057

Формула изобретения

Составитель В. Ляско

Редактор Л. Горбунова Техред А. Бойкас Корректор Н. Король

Заказ 7074/25 Тираж 718 Подлисное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Использование предлагаемой противоблоки ровочной тормозной системы позволяет повысить активную безопасность транспортных средств, поднять эксплуатационные скорости движения в сложных дорожных условиях.

Г!ротивоблокировочная пневматическая тормозная система задних колес трехосного автомобиля,,содержащая источник давления, подклк>ченный через тормозной кран и соответствующие магистрали к тормозным камерам, датчики динамического состояния колес, индикаторы нуля и усилитель мощности, включенные в цепи командных блоков, управляющих электромагнитными отсекающими и растормаживающими клапанами, установленными соответственно на входе и выходе магистралей, связывающих тормозные камеры колес одного борта между собой, отличаюи4аяея тем, что, с целью повышения эффективности системы, командный блок, по крайней мере колес одного борта, представляет собой логические элементы И и ИЛИ, входы которых совместно подключены через соответствующие индикаторы нуля к датчикам динамического состояния колес средней и задней оси, при этом выход элемента ИЛ И подсоединен через первый канал нормально закрытого ключа, связанного цепью управления с датчиком стопсигнала, и соответствующий усилитель мощности к электромагнитному отсекающему клапану, а выход элемента И подсоединен через второй канал вышеуказанного ключа и соответствующий усилитель мощности к электромагнитному растормаживающему клапану.

15 Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент США № 3847446, кл. В 60 Т 8/12, 1974.

2. Патент Великобритании № 1280879, кл. В 60 Т 8/26, 8/04, 1972.

3. Патент США № 3942845, кл. В 60 Т 8/12, 1976.

4. Авторское свидетельство СССР по заявке № 2624882/27-11, кл. В 60 Т 8/02, 1978 (прототип).