Вагон монорельсовой транспортной системы

Вагон монорельсовой транспортной системы

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

<цО?7243

Союз Советскик

Сов(ивлистическиз

Республик (6!) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 27,05. 81(21) 3293648/27.-11

)И) М. Кй. с присоединением заявки ¹

В 61 С 13/08

Государствеииый комитет

СССР по делам изобретеиий и открытий (23) Приоритет

)53) УДК 625.2.012 ° . 7(088. 8) Опубликовано 301182. Бюллетень ¹ 44

Дата опубликования описания 30.11. 82

Е

Е.И.Попов

t

Киевское отделение Всесоюзного йа ена.-исследОвателВского и проектного института промышленного"треидйорта f (72) Автор, изобретения (71) Заявитель,/ (54) ВАГОН ИОНОРЕЛЬСОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ CHCTENbl

Изобретение относится к монорель- совым транспортным системам и касается конструкции подвижного состава систем с консольной подвеской вагонов. по сторонам однобалочного монорельсового пути.

Известен вагон монорельсовой транспортной системы, содержащий в-образную раму с установленными на ней опорными, направляющими и упорными колесами ходовой части, подве шенный к упомянутой раме посредством амортизирующих элементов каркас кузова и элементы сидений кузова (1).

Однако в известном вагоне при увеличении массы пассажиров или груэа происходит смещение центра тяжести в сторону от плоскости опорных колес, иэ-sa чего значительно возрастают боковые нагрузки на эти колеса, что снижает их износостойкость.

Цель изобретения — обеспечение постоянной радиальной. передачи нагрузки на опорные колеса ходовой части при изменении массы перевозимого груза.

Поставленная цель достигается тем, что каркас вагона снабжен двумя про- . дольными несущими балками, одна из которых размещена на продольной центральной оси пола вагона, а другая в верхней части боковой стенки кузова, смежной с балочным путем монорельсовой.системы при этом балки соединены между собой ребрами жесткости и поперечно расположенными в кузове элементами сидения для пассажиров, а упругие элементы амортизирующей подвески кузова одним концом шарнирно присоединены к упомянутым продольным несущим балкам. . На фиг. 1 изображен предлагаемый вагон, вид сбоку на фиг. 2 — то же, вид спереди; на фиг.. 3 - то жем, вид сверху на фиг. 4 - узел 1 на фиг,2, разрез, вид спереди; на фиг. 5 - то же, -вид сбоку; на фйг. 6 - разрез

А-А на фиг. 4- на фиг.7 — резрез В-В

Ф на фиг.5.

Вагон имеет ходовую часть 2, сос», тоящую из опорных колес 3, объединенных попарно в каретки 4, а каретки 4 — в блоки 5. Блоки 5 кареток шарнирно соединены с Е-образной рамой 6, которая в нижней части имеет каретки упорных колес 7. К раме

6 с помощью амортизирующих подвесок подвешивается каркас кузова 3 . вагона 1. Каркас кузова 3 имеет центЗО ральную продольную несущую балку 9, 977243 4 расположенную на центральной продольной оси вагона, и продольную несущую балку 10, расположенную вверху на ближней к балочному пути боковине, каркаса кузова 8. Обе продольные несущие балки 9 и 10 по длине соединены межбу собой ребрами жесткости

11 и поперечно расположенными в кузове сиденьями 12 и их спинками 13, .которые являются опорами для стоек

14, на которых монтируются боковина 10

15 кузова 3 с двухстворчатыми дверьми 16, торцовые стенки 17 и крыша

18.

Каждая амортизирующая подвеска состоит из подушки 19, составленной 15 из верхней полусферы 20 и нижней направляющей полусферы 21 с гнездом 22 для стержня 23, упирающегося свободным концом в диафрагму 24, зажатую между двух полуСфер 20 и 21, подпер- 2О тую со стороны верхней полусферы 20 сжатым воздухом и пружинным элементом 25, играющими роль амортизаторов. В нижней части стержень 23 имеет пяту 26,которая сидит подвиж- 25 но в гнезде сферических вкладышей верхнего 27 и нижнего 28, скрепленных крышками 29 и 30 с посадкой движения сферы в своем гнезде. Крышка 30 имеет фланец 31 для крепления ,к раме 6 ходовой части вагона. Верхняя полусфера 20 подушки 19 имеет фланец 32, с помощью которого подушка 19 крепится к балкам 9 и 10 кузова вагона. Таким образом, кузов

3 вагона 1 подвешивается на..лапах райы 6 ходовой части в четырех точках: в двух точках снизу — к балке

9 и в двух точках сбоку - к балке 10.

Амортизирующие подвески установлены под углом к горизонтали.

Конструкцией вагона предусмотрено расположение центра тяжести вагона в плоскости опорных колес, наклоненных под углом к вертикали, для получения радиальной нагрузки на опор- 45 ные колеса. При изменении массы вагона за счет изменения количества пассажиров и грузов срабатывают упругие элементы амортизирующих подвесок, при этом подушки 19 переме- Я щаются по стержням.23 таким образом, .что центр тяжести. вагона всегда остается в плоскости опорных колес, а расстояние между осями стержней 23изменяется за счет перекоса вагона в случаях неравномерной нагрузки под.вески.

Определенные перекосы вагона получаются за счет разности перемещения подушек 19 по стержням 23. Чтобы обеспечить возможность таких перекосов, а следовательно и получение нужного положения центра тяжести вагона, амортизирующие подвески имеют две степени свободы движения стержня 23: одну - в сферическом гнезде за счет возможности его наклона в любую сторону, другую — за счет перемещения пяты 26 стержня 23 в продольном направлении в гнезде сферических вкладышей 27 и 28, что позволяет увеличивать или уменьшать расстояния между осями стержней 23.

Применение предлагаемого устройства позволяет значительно уменьшить массу вагона при увеличении жесткости и прочности кузова, сделать вагон значительно дешевле, а также постоянно обеспечивать радиальную передачу нагрузки на опорные колеса, бла,годаря чему увеличить моторесурс ходовой части вагона, особенно колес, З

Формула изобретения

Вагон монорельсовой транспортной системы, содержащий X-образную раму с установленными на ней опорными направляющими и упорными колесами ходовой части, подвешенный к укаэанной раме посредством амортизирующих элементов каркас кузова и элементы сидений для пассажиров, о т— л и ч а ю шийся тем, что, с целью обеспечения постоянной радиальной передачи нагрузки на опорные колеса ходовой части при изменении массы перевозимого груза,. каркас вагона снабжен двумя продольными несущими балками, одна иэ которых размещена на продольной центральной оси пола вагона, а другая — в верхней части боковой стенки кузова, смежной с балочным путем монорельсовой системы, при этом балки соединены между собой ребрами жесткости и поперечно расположенными в кузове элементами сидений для пассажиров, а упругие элементы амортизирующей подвески кузова одним концом шарнирно присоединены к упомянутым продольным несущим балкам, Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

Р 810538, кл. В 61 В 13/04, 1980 (прототип ) .

977243

Фиг. 5

Фиг. 4

4 "4

b" b зз г9

tee. Ю

Составитель A. Егоров

Редактор Н. Ковалева Техред A.Áàáèíåö Корректор М. Шароши

Заказ 9086/19 Тираж 542 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 .

Филиал ППП "Патент", r. Ужгород, ул. Проектная, 4