Подвеска сиденья транспортного средства

Подвеска сиденья транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗЬБРЕТЕ Н ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик

„, 979182 (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 08.05.81 (21) 3287013/27-11 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет— (51) М.К .

В 60 N!/02

Гооударствелнык комитет

СССР (53) УДК 629.113..042. 2 (088.8) Опубликовано 07.12.82. Бюллетень № 45

Дата опубликования описания 17.12.82 ло делам лэобретеннй к открытий

А. Н. Станилевич, Н. И. Александровский, Л. В. Шутко, Ф. Ф. Цыбульский, П. П. Краток и В. А. Гончаров

1 (72) Авторы изобретения (71) Заявитель (54) ПОДВЕСКА СИДЕНЬЯ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА

Изобретение предназначено для повышения комфортабельности транспортных средств и относится к подвескам их сидений.

Известны подвески сидений транспортных средств, содержащие рычаги, связанные с каркасом подушки сиденья, а нижними концами — с неподвижным основанием, упругий элемент, снабженный устройством для его регулирования, и упор, ограничиьаощий ход подвески вверх (lj.

Однако в указанных подвесках упор выполнен нерегулируемым, что не обеспечивает изменения высоты сиденья для более удобного входа и выхода из кабины.

Наиболее близким к изобретению техническим решением является подвеска сиденья транспортного средства, содержащая рычаги, связанные одними концами с каркасом подушки сиденья, а другими концами с неподвижным основанием, упругий элемент, снабженный устройством для его регулирования, упор для ограничения хода подвески вверх, одна часть которого подвижно установлена в направляющей с возможностью взаимодействия со связанным с упругим элементом звеном подвес2 ки и снабжена подпружиненным штифтом, несущим рукоятку (2).

Недостатком известной подвески сиденья является неудобство регулирования сиденья по высоте в течение рабочей смены для одного и того же оператора. Это необходимо, например, для увеличения расстояния между рулевым колесом и подушкой сиденья и обеспечения таким образом более удобного входа и выхода оператора из

Ю кабины

При этом для проведения предварительно сжатой подвески в рабочее состояние оператор каждый раз после посадки на сиденье вынужден совершать ряд манипуляций, а именно: выводить рукоятку из зацепления с направляющей, переместить подвижную часть упора в требуемое положение и фиксировать рукоятку в одной из прорезей, выполненных в направляющей.

Кроме того, для контроля правильности настройки подвески по весу оператора необходимо дополнительное устройство.

Целью изобретения является облегчение регулирования сиденья путем самовыключения упора при посадке оператора, а также упрощения конструкции.

979182

Это достигается тем, что в подвеске сиденья транспортного средства, содержащей рычаги, связанные одними концами с каркасом подушки сиденья, а другими с неподвижным основанием, упругий элемент, установленный с возможностью поворота относительно каркаса и снабженный устройством для его регулирования, упор для ограничения хода подвески вверх, одна часть которого подвижно установлена в направляющей с возможностью взаимодействия со связанным с упругим элементом звеном подвески и снабжена подпружиненным штифтом, несущим рукоятку, указанная направляющая закреплена на основании и расположена в средней части рычага, а свободный конец — подпружиненного штифта 15 установлен с возможностью взаимодействия своей боковой поверхностью с указанным рычагом при снятии нагрузки с сиденья, причем сила трения между боковой поверхностью штифта и рычагом больше усилия пружины штифта.

На фиг. 1 изображена описываемая подвеска сиденья, вид сбоку; на фиг. 2 — то же, вид в плане; на фиг. 3 — разрез устройства ограничения хода подвески в не25

50 нагруженном положении подвески; на фиг. 4 — то же, в нагруженном положении подвески.

Подвеска сиденья содержит рычаги 1 и 2, расположенные по бокам кронштейна

3 сиденья, и рычаг 4, расположенный в нижней части кронштейна. Верхние концы рычагов 1, 2 и 4 шарнирно укреплены на кронштейне 3. Нижние концы рычагов 1 и

2 жестко связаны со стабилизатором 5, установленным с возможностью поворота в опорах 6 и 7 неподвижного кронштейна 8.

Нижний конец рычага 4 шарнирно укреплен на кронштейне 8.

Стабилизатор 5 связан с двумя последовательно включенными торсионами 9 и

10, один из которых расположен внутри стабизатора, а другой — сверху него. С одной стороны подвески концы торсионов 9 и 10 связаны между собой посредством зубчатой передачи 11, а с другой стороны конец торсиона 9 жестко соединен со стабилизатором 5.

Конец 12 торсиона 10 установлен с возможностью поворота в опоре 7 кронштейна

8 и жестко соединен с рычагом 13, кинематически связанным посредством регулировочного винта 14 с опорой 7.

Регулировочный винт 14 связан с рукояткой 15 посредством передаточного механизма 16.

Между кронштейнами 3 и 8 расположен гидравлический амортизатор 17. На неподвижном кронштейне 8 закреплен резиновый буфер 18, служащий упором для кронштейна 19, жестко связанным со стабилизатором 5. На неподвижном кронштейне 8 посредством промежуточного кронштейна

20 жестко закреплена направляющая 21, расположенная в средней части рычага 1.

В направляющей 21 установлен с возможностью осевого перемещения штифт 22 с рукояткой 23. Свободный конец 24 этого штифта расположен сверху рычага 1.

Штифт 22 содержит упор 25,ограничивающий его перемещение в осевом направлении и удерживающий пружину 26 сжатия, расположенную на штифте. При этом штифт

22 удерживается в контакте с рычагом I под действием. силы трения между ними, превышающей восстанавливающую силу сжатой пружины 26.

Положение подвески сиденья, показанное на фиг. 1, 2, 3, соответствует ненагруженному ее состоянию. Это положение зафиксировано оператором перед выходом из кабины.

При посадке оператора кронштейн 3 перемещается вниз до положения статического равновесия, преодолевая восстанавливающую силу от закручивающихся торсионов

9 и 10. При этом рычаг 1 поворачивается против часовой стрелки, теряя контакт со штифтом 22, который под действием пружины 26 перемещается влево до упора фиксатора 25 в направляющую 21. Тем самым обеспечивается возможность рычагу 1 беспрепятственно поворачиваться относительно неподвижного кронштейна 8 в пределах хода подвески при колебаниях транспортного средства.

Относительное перемещение кронштейна 3 вверх в этом случае ограничивается только путем упора кронштейна 19 в резиновый буфер 18. Этот же буфер ограничивает и перемещение кронштейна 3 вниз.

Демпфирование колебаний сиденья осуществляется при помощи гидравлического амортизатора.

Для выхода из кабины остановленного транспортного средства оператор, находясь на сиденьи, при помощи рукоятки 23 перемещает штифт 22 до полного сжатия пружины 26 и, удерживая его в таком положении, приподнимается с сиденья. При этом рычаг 1, поворачиваясь по часовой стрелке, в результате раскручивания торсиона 9 и 10 вступает в контакт со штифтом 22, который препятствует дальнейшему перемещению рычага ) вверх, благодаря чему обеспечивается достаточное расстояние между подушкой сиденья и рулевым колесом.

Регулирование подвески по массе оператора производится путем вращения в ту или другую сторону кинематически связанного с торсионами 9 и 10 регулировочного винта 14. Критерием правильности этой регулировки является возможность принудительного перемещения штифта по направляющей и самовыключение его только при полностью нагруженном сиденьи, что соответ979182 ствует нормальной рабочей позе оператора (вертикальному положению туловища) и невозможность перемещения указанного штифта при частичной разгрузке сиденья, обусловленной, например, максимальным наклоном туловища вперед. Если при посадке водителя самовыключения не происходит даже при колебаниях транспортного средства, оператор ощущает жесткие толчки, что является сигналом для уменьшения величины предварительного закручивания торсиона.

И наоборот, самовыключение штифта при оставлении оператором рабочего места свидетельствует о необходимости дополнительного закручивания торсиона.

Положительный эффект от использования изобретения — улучшение условий труда.

По сравнению с существующи ми устройствами описанная подвеска обеспечивает возможность более удобного входа и выхода оператора из кабины, упрощает регулирование упора для ограничения хода подвески вверх. Кроме того, исключается необходимость применения автономного устройства для контроля правильности регулирования подвески сиденья по массе оператора, что упрощает конструкцию.

Формула изобретения

Подвеска сиденья транспортного средства, содержащая рычаги, связанные одними концами с каркасом подушки сиденья, а другими — с неподвижным основанием, упругий элемент, установленный с возможностью поворота относительно каркаса и снабженный устройством для его регулиро5 вания, упор для ограничения хода подвески вверх, одна часть которого подвижно установлена в направляющей с возможностью взаимодействия со связанным с упругим элементом звеном подвески и снабжена под о пружиненным штифтом, несущим рукоятку, отличающаяся тем, что, с целью облегчения регулирования сиденья путем самовыключения упора при посадке оператора и упрощения конструкции, указанная направляющая закреплена на основании и распо15 ложена в средней части рычага, а свободный конец подпружиненного штйфта установлен с возможностью взаимодействия своей боковой поверхностью с указанным рычагом — при снятии нагрузки с сиденья, причем сила трения между боковой поверх20 ностью штифта и рычагом больше усилия пружины штифта.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

25 1. Патент США № 3140851, кл. 248 — 399, опублик. 1964.

2. Авторское свидетельство СССР № 583725, кл. В бО N 1/02, 1973 (прототип).

979182

Составитель Л. Смольская

Редактор Н. Аристова Техред И. Верес Корректор Н. Король

Заказ 9508/24 Тираж 718 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4