Узел крепления тормозного башмака на железнодорожном транспортном средстве

Узел крепления тормозного башмака на железнодорожном транспортном средстве

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик

< 979189 (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 130781 (21) 3316158/27-11 с присоединением заявки Нов (23) Приоритет

Опубликовано 07.1 82, Бюллетень Йо45

Дата опубликования описания 071282

Р11М К„з

В 61 Н 1/00

Государственный комитет

СССР по делам изобретений и открытий (531УДК 629.4. . 077-592 (088.8) (72) Автор изобретения

В.A. Трошин

Калининский ордена Ленина вагоностроительный завод им. М.M. Калинина (71) Заявитель (54) УЗЕЛ КРЕПЛЕНИЯ ТОРМОЗНОГО БАШМАКА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ

ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ

Изобретение относится к железно- дорожному транспорту и касается узлов механической части тормозных средств подвижного состава.

Известен узел крепления тормозного башмака, содержащий траверсу с валиком для шарнирного закрепления тормозного баымака на подвеске и механизм регулирования башмака относительно круга катания колеса, выполненный в виде стержня, шарнирно связывающего башмак с кронштейном на подвеске посредством пружины !13.

Недостатком такого конструктивного решения является то, что по мере износа тормозных колодок и колеса требуется постоянная подрегулировка положения башмака относительно центра колеса. Осуществляемая вручную операция по центрированию башмака создает значительные трудности в эксплуатации, особенно на промежуточных станциях пути следования. Неотрегулированность же башмака приводит к неравномерному износу колодок, вызванному главным образом тем, что большинство колодок под действием собственного веса, при отпущенном состоянии тормоза, концами прижаты к колесам, что помимо неравномерного износа колодок приводит к поломке отдельных элементов центрирующего устройства, например кронштейна на подвеске, и развороту башмака тыльной стороной к колесу, создавая аварийную ситуацию.

Кроме того, в заторможенном состоянии в результате наличия уклона профиля круга катания колеса одна иэ составляющих усилия нажатия тормозных колодок на колесо вызывает их сползание и, как следствие, образование гребней, что приводит к уменьшению срока службы колодок.

Наиболее близким к изобретению техническим решением является узел крепления тормозного башмака на желеэнодорожно л транспортном средстве, содержащий траверсу, цапфа которой пропущена через отверстие в подвеске, несущей тормозной башмак, и фиксирующее последний приспособление t2 l

Однако в результате расположения фиксирующего приспособления в стороне от оси .цапфы на него в процессе эксплуатации, при воздействии составляющих сил торможения от прижатия колодок к колесу, действуют дополнительные моменты от всех сил, появляющиеся из-за несоосности рас979189

Узел крепления тормозного башмака содержит шарнирно связанную с рамой тележки 1 подвеску 2, к нижней части которой посредством закрепленной на траверсе 3 цапфы 4 подвешен тормозной башмак 5, взаимосвязанные фиксирующим приспособлением. Фиксирующее приспособление установлено на цапфе и выполнено в виде расположенных по обе стороны тормозного башмака 5 двух фрикционных дисков б и контактирующих с ними металлических ограничительных дисков 7 и 8, первый из которых пригарен к цапфе 4 и служит ее буртиком, а второй находится в шлицевом соединении с цапфой 4 и во взаимодействии с нажимной пружиной 9, установленной. на консольной частй цапфы, снабженной резьбовым концом 10, для взаимного поджатия с заданным расчетным усилием фрикционных дисков б к боковым поверхностям тормозного башмака 5 и дискам 7 и 8 при помощи гайки 11, навернутой на резьбовой конец цапфы 4. При этом один конец нажимной пружины 9 закреплен на цапфе, а другой посредством кронштейна

12 жестко связан с подвеской 2.

Итак, фиксирующее приспособление представляет собой две упруго поджатых относительно друг друга фрикционных пары, одним из элементов каждой из которых является соответствующая поверхность тормозного башмака 5, другим — фрикционные диски б, треть= им - диски 7 и 8.

Точность прилегания колодки 13 к кругу катания колеса 14 в интервале иavoca колодки и колеса, а также исключение сползания колодки обеспечивается поджатием дисков б к боковым поверхностям тормозного башмака 5 и дискам 7 и 8 с помощью пружины 9 и гайки 11.

При торможении момент, возникающий от прижатия какой-либо части колодки 13 к колесу 14, преодолевает момент трения, возникающий между тормозным башмаком 5, дисками б, 7 и 8, созданный усилием пружины 9, и приводит к повороту тормозного башмака с колодкой на цапфе, в результате которого тормозная колодка прижимается всей поверхностью по кругу катания колеса.

Достигается поставленная цель тем, что в узле на свободном конце цапфы выполнена резьба, а фиксирующее приспособление представляет собой два металлических диска, первый из

5Î которых жестко связан с цапфой, а второй установлен на ее свободном конце с возможностью осевого перемещения, два фрикционных диска, установленных на цапфе между металлическими дисками по обе стороны тормозного башмака, гайку, навинченную на упомянутую резьбу, и пружину, размещенную между гайкой и вторым металлическим блоком, концы которой . зафиксированы соответственно на оси цапфы и подвеске.

На фиг. 1 изображен узел крепления, общий вид; на фиг. 2 — разрез

А-A на фиг. 1. 65 положения цапфы и фиксирующего звена, которое усугубляется наличием трения между резиновыми накладками и металлическим ромбообразным ригелем, сжатым ими за счет предварительной упругой деформации. Следователь- 5 но, фиксирующее приспособление в процессе эксплуатации будет подвергаться значительным перегрузкам, а значит и более интенсивному износу.

Недостатком данного технического )Q решения является также применение в качестве упругого элемента резины, которая в процессе эксплуатации .изза наличия механических повреждений (трение ригеля), температурных факторов, грязи, масла и т.д., быстро стареет и выходит из строя, что в целом снижает надежность конструкции. Кроме того, старение резины может создать предпосылки для ослаб- О ления усилия эажатия и выхода ригеля из контактирования С резиновыми накладками, что также значительно снизить надежность конструкции. И поскольку центрирование колодки относительно колеса проходит также за счет наличия упругой деформации резины, то при отпущенном состоянии тормоза может произойти разворот тормозной колодки и при следующем торможении она подойдет к колесу одним из своих концов. Это приведет к неполному центрированию тормозной колодки и, как следствие, к клиновидному ее износу и далее в результате взаимодействия острой части ко- Ç5 лодки с колесом — к развороту башмака тыльной стороной к колесу,. создавая аварийную ситуацию.

Цель изобретения — повышение дол- 40 говечности тормозных колодок и эффективности торможения путем обеспечения самоцентрирования тормозного башмака и исключения сползания последнего с круга катания колеса. 45

В отпущенном состоянии тормоза момент трения удерживает башмак 5 с колодкой 13 в вышеуказанном сцентрированном по колесу положении. То же самое (эа счет поворота башмака на оси цапфы) происходит при колебании рамы относительно колесной пары в заторможенном состоянии.

Усилие пружины, направленное вдоль оси цапфы к. центру колесной пары, прижимает башмак 5 с колодкой 13

979189 к диску 7 цапфы 4, устраняя тем са- мым сползание башмака с круга катания колеса, которое может происходить в заторможенном состоянии из-эа наличия уклона профиля круга катания колеса, когда одна иэ составляющих усилия нажатия направлена вдоль оси цапфы от колеса. Разворот траверсы 3 с башмаками 5 в проушинах подвески 2 предотвращает пружина 9, жестко связанная и .с цапфой 4 траверсы 3 и с подвеской 2. Кроме того, пружина 9 выполняет роль стопорящего элемента, устраняющего самоотвинчивание гайки.

Точное центрироваиие башмака с колодкой по колесу обеспечивает более равномерный износ колодки, позволяет осуществить одновременный подвод концов колодок при торможении и одновременный отвод — при отпуске тормоза.

Обеспечение равномерного износа колодок и исключение их сползания с круга катания колеса увеличивает их долговечность, а одновременный подвод концов колодок с точным прилеганием по кругу катания колеса и отвод от него повышает надежность работы рычажной передачи в целом.

Формула изобретения

Узел крепления тормозного башмака на железнодорожном транспортном средстве, содержащий траверсу, цапфа которой пропущена через отверстие в подвеске, несущей тормозной башмак, и фиксирующее последний приспособление, отличающийся тем, что, с целью повыаения долговечности тормозных колодок и эффективности торможения путем обеспечения самоцентрирования тормозного башмака и исключения сползания noc I0 леднего с круга катания колеса, на свободном конце цапфы выполнена резьба, а фиксирующее приспособление представляет собой два металлических диска, первый из которых

)5 жестко связан с цапфой, а второй установлен на ее свободном конце с возможностью осевого перемещения, два фрикционных диска, установленных на цайфе между металлическими дисками по обе стороны тормозного башмака, гайку, навинченную на упомянутую резьбу, и пружину, размещенную между гайкой и вторым металлическим диском, концы которой зафикси25 рованы соответственно на оси цапфы и подвеске.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Крылов В.Н. и Крылова В.В.

Автоматические тормоза подвижного состава, И., 1977, с. 197, рис. 18 6

2. Авторское свидетельство СССР

9 658896, кл. В 61 Н 7/06, 1977 (прототип).

979189

Составитель С. Макаров

Редактор Н. Аристова Техред N. Коштура Корректор Г. Рене тни к

Заказ 9500/23 Тираж 542 Подписное

ВНИИПИ Государственный комитет СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Е-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4