Управляемое перепускное устройство для тормозных систем на автомобилях

Управляемое перепускное устройство для тормозных систем на автомобилях

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

. Союз Советских

Социалистических

Республик

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ () ))98681 2 (89) 138530 ГДР (6! ) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 16.08.79 (21) 777076ц/27-11 (23) Приоритет. - (32) 1" ° 09.78 (3I ) MPB60T/207813 (33) t Àp

Опубликовано 07. 01.83. Бюллетень Рй

Дата опубликования описания 07.01.83 (5l)M. Кл.

В 60 Т 15/50

3Ьвуде еткнный квинтет

СССР на делам нмбретеннй н отхрытнй (53) УДК629;113-59(088.8) Клаус Хофманн, Арн (72) Авторы изобретения

Иностранное предприятие..

ФЕБ ИФА-Аутомобилверке Лудвигсфельдб (71) Заявитель (ГДР) (5Й) УПРАВЛЯЕМОЕ ПЕРЕПУСКНОЕ УСТРОЙСТВО

ДЛЯ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ НА АВТОМОБИЛЯХ.1

Основной областью применения изобре. тения являются пневматические систе-. мы, используемые в автомобилестроении.

Объектами применения предпочтительно являются пневматические тор5 моза автомобилей, -а также и гидравлические тормоза.

Существуют клапанные механизмы, выполняющие определенные фиксирован" ные переключательные функции эа счет определенных регулируемых усилий пружин, Твк,например, золотники или мембраны регуляторов давления или предохранительных клапанов под действием определенного усилия пружин, pery" лируемого в пределах определенных допусков от руки, как зто, например,: указано в описании патента 0Е-PS го

22 33 210, выполняют определенные переключательные функции.

Недостаток этих существующих исполнений состоит в том,что в КоН

2 струкции.должно быть отведено относительно большое место для размещения упомянутых выше пружин и в том, что каждый клапан системы должен быть отрегулирован отдельно.

Такая регулировка весьма трудоемка. Кроме того, при установке клапанов с эависящимидруг от друга функци ями необходимо обращать особое внимание на соблюдение заданных допусков.

Так, например, давление открытия предохранительных клапанов не должно быть выше давления отключения регулятора давления, так как иначе регулятор давлениа переключает на нулевую подачу еще до того, как в систему был подан сжатый воздух.

Изобретение имеет целью сократить или вообще исключить необходимое конструктивное пространство для размещения пружины клапана.

Изобретение преследует цель сократить объем регулировок в системе, а, 35

3 98681 также сделать независимыми друг от друга следующие Функции,,клапанов системы при установке.

Техническая задача изобретения состоит в создании устройства управления пневматическими и гидравлическими автомобильными тормозами с минимальным конструкционным пространством клапанов и в ограничении до минимума возможности регулировки. 16

Приметы изобретения состоят в том, что сама тормозная система через редукционный клапан соединена с распределительным органом клапанов системы. Распределительный орган кла- >5 панов состоит из непосредственно расположенного за входом управляющего давления золотника, за которым расположен рабочий поршень. Диаметр рабочего поршня предпочтительно выбирает- 2в ся меньше, чем диаметр золотника.

Кроме того, над золотником или вместо него над рабочим поршнем может быть дополнительно предусмотрена пружина, которая и может быть регулиру- 25 емой, Для многоконтурных пневматических или гидравлических тормозных систем регулировочный орган клапанов выполняется так, что дополнительно к золот-5 нику еще предусматривается двойной поршневой золотник, давление к которому подается с обеих сторон.

Принцип действия устройства состоит в следующем. Через редукционный клапан, находящийся за аккумулятором энергии, отводится рабочая среда и используется для управления регуляторами давления и другими клапанами, протекая под редуцированным

4О давлением к отдельным клапанам и нажимая с соответствующим давлением на золотники.

Уже имеющиеся в системе редукционные клапаны, предназначенные для других функций, например клапаны для ог45 раничения давления в тормозных системах высокого давления, могут дополнительно принимать на себя и упомянутое выше управление клапанами, что позволяет еще больше сократить затра- 5О ты. Используемое для управления реду цированное давление должно быть близким к рабочим давлениям соответствующих клапанов, а по возможностиниже их.

В двухконтурных или многоконтурных системах в клапанах дополнительно предусмотрены двойные поршневые золотники, на одну сторону каждого из которых подается редуцированное давление одного контура, благодаря чему в случае отказа одного из контуров управление клапанами может при нимать на себя исправный контур, а при полной работоспособности обоих контуров двойной золотник сначала бездействует.

B многоконтурных системах клапаны остальных контуров должны одновременно управляться редуцированным давлением обоих главных контуров. Оба главных контура управляют друг другом взаимно с соответственно редуцированным давлением, В зависимости от степени редуцирования давления диаметры используемых для управления золотников должны быть соответственно больше диаметров остальных золотников или мембран, предусмотренных для самой клапанной функции, Если, например, по технологическим соображениям все золотники или мембраны имеют одинаковый диаметр, то на поршнях,к которым подается редуцированное управляющее давление, дополнительно предусматриваются относительно небольшие пружины, которые соответствующим образом увеличивают усилие, создаваемое редуцированным давлением. Если на один из рабочих золотников подано рабочее давление определенного контура, то к противо положной стороне золотника без встройки дополнительных уплотняющих элементов или с ней может быть подано давление для управления золотником или клапаном, причем необходимая общая сила для управления клапаном достигается дополнительным монтажом упомянутой выше пружины;

От необходимого для управления в случае другом золотника в данном случае можно отказаться, <

Дополнительная пружина может быть регулируемой, тем самым обеспечива" ется возможность корректировки возможно возникающих нарушений допусков.

На фиг, 1 изображено управление регулятором давления в системах, рассчитанных на нормальное давление; на фиг. 2 - управление регулятором давления при аккумуляции энергии высокого давления; на фиг, 3 - управление частью тормозной системы; на

9868

5 фиг, 4 - дополнительная пружина на рабочем поршне.

На обычно используемом регуляторе 1 давления тормозной системы нажимная пружина, сила нажатия которой воздействует на рабочий поршень

2, заменена золотником 3.

Сжатый воздух подводится через редукционный клапан 4 к золотнику

3 через ответвления от аккумулятора 10

5 энергии.

Система через магистраль Е за- полняется сжатым воздухом, подаваемым компрессором. Если, например, редукционный клапан 4 является кла- 15 паном, рассчитанным только на ограничение давления, то давление, получающееся в аккумуляторе 5 энергии, сначала доходит до золотника 3.

При достижении давления, при ко- щ тором срабатывает редукционный клапан 4 (в данном примере - ограничительный клапан), клапан закрывается, благодаря чему сохраняется-по- стоянным давление, поданное к золот» д нику 3, Возникающая таким образом и воздействующая на рабочий поршень 2 сила соответствует силе, необходимой для работы регулятора давления.

Имеющееся в аккумуляторе 5 энергии давление повышается дальше до тех пор, пока не будет достигнуто заданное максимальное давление, при достижении которого регулятор 1 давления против усилия, воздействующего

35 на рабочий поршень 2, переключает . систему и поступающий от компрессора воздух выходит в атмосферу через регулятор 1 давления.

Далее при расходе понижается давление в аккумуляторе 5 энергии. Но ввиду того, что уровень давления все еще больше давления, ограничиваемого редукционным клапаном 4, колебания давления в аккумуляторе энергии не оказывают никакого воздействия на работу золотника 3.

При достижении минимального давления в аккумуляторе 5 энергии регулятор 1 давления вновь переключает на подачу.

Описанный здесь на примере регулятора 1 давления принцип может быть использован для всех клапанов системы, как это, например, демонстриSS. рует пример, представленный на фиг. 3.

На фиг, 2 редукционный клапан 4 расположен так, что редуцируется

12 6 давление всего сжатого воздуха; поступающего от аккумулятора энергии к потребителю. Такой принцип коммутации, как известно, практикуется в аккумуляторных системах высокого давления.

В этих системах редукционный клапан 4 выполняет двойную функцию, бла" годаря чему для управления системой в протявоположность фиг. 1 не требуется особого редукционного клапана.

На фиг. 3 показан регулятор 1 .давления во взаимодействии с четырехконтурным защитным клапаном 7.

Сжатый воздух, поступающий от регулятора 1 давления, проходит через четыре предохранительных клапана 8 четырехконтурного защитного клапана 7 к контурам сжатого воздуха

I, g,-а, й.

Контуры I u il - это главные контуры, а контуры Щ и Й - вспомогательные контуры.

В предохранительном клапане 8/I схематически показан рабочий поршень

9 и золотник 10, установленный там вместо пружины.

От главных контуров I и 11 сжатый воздух через ответвление поступает к редукционным клапанам 4, а оттуда - к золотникам 3, а также к двойному золотнику 6 регулятора 1 давления. От редуцированного давления главного контура 1 подается управляющее давление к предохранительному клапану 8/11 главного контура Ц и на оборот, Предохранительные клапаны 8/1П и

8/lV вспомогательных контуров 5 и

IV управляются по выбору редуциро ванным. давлением главного контура

7 или «П или же от обоих главных контуров, аналогично регулятору I давления.

Принцип действия золотников представлен на фиг. l.. Из фиг, 3 видны следующие особенности °

Если, например, отказывает главный контур Т, то редуцированное давление главного контура Й обеспечивает предохранительную функцию предохранительного клапана 8 для главного контура 1. Редуцированное давление, поданное на распределительный поршень 3, обеспечивает и про.должение нормальной работы регуля7 9 тора давления. В случае отказа главного контура II функция аналогична.

При схеме, показанной на фиг. 3, предохранительная функция вспомогательных контуров III u IV больше не обеспечена, если после отказа главного контура получается дополнительный дефект в одном из вспомогатель" ных контуров. Но так как одновременный отказ двух контуров практически может быть исключен, показанная схема полностью выполняет свою функцию.

Если такое управление и предохранение оказывается недостаточным при использовании системы по определенному назначению, то для предохранит тельных клапанов 8/111 и 8I 111 вспомогательных контуров Ш и fV вполне возможно дополнительно предусмотреть по одному двойному золотнику 6, а редуцированные давления обоих главных контуров I u fl соответственно испольэовать для каждого предохранительного клапана вспомогательных контуров Ill u IV.

При аккумуляции высокого давления и в приведенном здесь примере редукционные клапаны 4 могут быть расположены непосредственно в главных контурах 1 и Й аналогично фиг,2.

Тем самым отпадает необходимость дополнительного монтажа этих клапа" нов для управления системой.

Таким образом, и в данном примере семь необходимых возможностей . установки сокращаются до двух.

На фиг, 4 представлен другой вариант использования этого принципа.

Редуцированное давление подводится прямо к обратной стороне рабочего поршня 2, Для компенсации отсутствующей силы, иначе обеспечиваемой большим диаметром золотника 3 по сравнению с рабочим поршнем 2, дополнительно предусмотрена пружина 11, которая, однако, имеет относительно небольшие размеры и, кроме того, может быть выполнена регулируемой, Такое исполнение, однако, возможно лишь при условии наличия с обеих сторон рабочего поршня

2 давления, которое хотя и может иметь различный уровень, но должно относиться к рабочей среде одного

8б 812

35 0

50 и того же контура. В противном случае на поршне 2 должно быть предусмотрено дополнительное уплотнение, обеспечивающее разделение контура между рабочей средой под поршнем и над поршнем, Формула изобретения

1. Управляемое перепускное уст,ройство для тормозных систем на автомобилях в сочетании со существующими клапанами, о т л и ч а ю— щ е е с я тем, что сама тормозная. система 5, 7 через редукционный клапан 4 соединена с органом управления клапанами 1, 8.

2. Устройство по и. 1, о т л и ч а ю щ е е с я тем> что орган управления клапанами 1, 8 состоит из расположенного непосредственно за входом управляющего давления 12 золотника 3 с уплотнением, за которым расположен рабочий поршень 2, который предпочтительно выполнен с меньшим диаметром, чем золотник 3.

3, Устройство по пп. 1 и 2, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что в клапанах I, 8 над золотником 3 расположен двойной золотник 6, к которому обеспечен подвод давления с обеих сторон и который предпочтительно выполнен с таким же диаметром, как и золотник 3, 4. Устройство по и. 1, о т л ич а ю щ е е с я тем, что в полости, к которой может быть подано управляющее давление и которая находится между входом управляющего давления

12 и верхней стороной рабочего пораня 2, расположена пружина 11.

5. Устройство по пп. 1-4, о т л ич а ю щ е е с я тем, что орган управления клапанами 1, 8 состоит иэ расположенного непосредственно за входом управляющего давления 12 золотника 3 и дополнительно установленной непосредственно над золотником 3 пружины 11 .

Признано, изобретением по результатам экспертизы, осуществленной

Ведомством по изобретательству Германской Демократической Республики.

986812 аказ ираж Q3 дписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, 3-35, Раувская наб., д. 4/5.илиал ПП атент, r. огород, ул. роектная, Составитель С.Иакаров

Редактор.Г.Прусова Техред Е.Харитончик Корректор А.Дзятко