Проходной мост многоосного транспортного средства
Иллюстрации
Реферат
1. ПРОХОДНОЙ МОСТ МНОГООСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий входной вал, межосевой симметрич ,ныи дифференциал, ведущий элемент которого связан с входным валом, а ведокие - соответственно с валами привода первого ведущего моста и через .передачу постоянного зацепленияс валом привода второго ведущего . моста, отличающий..ся тем, .что, с целью снижения веса, увеличения клиренса мостов на транспортном средстве и улучшения проходимости транспортного средства путем распределения общего передаточного числа между дифференциалом.и главными передачами мортов, он снабжен дополнительным рядом постоянного зацепления , ведущая шестерня которого (Жестко соединена с ВЕШОМ привода первого моста, а ведомая связана с (Л валом привода второго моста посредством управляемой муфты.
СО(03 СОВЕТСНИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ
РЕСПУБЛИН (19) (11) 3(51) В 6 0 К 1 7 16 В 6 0 К 1 7 3 4
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР
ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ
I(21) 2999748/27-11 (22) 03.11.80 (46) 23 ° 12.83. Бюл. Р 47 (72) А.С.Назарян (71) Камское объединение по производству большегрузных автомобилей (КамАЗ) (53) 629.113.021.1(088.8) (56) 1. Лефаров A.Х. Дифференциалы автомобилей-тягачей. М., "Машиностроение", 1972, с. 39-42.
2.Коршунов Г.В., Шуклин С.A. Конструкция межосевых дифференциалов автомобилей с колесной формулой бх4.
М., НИИНАВИОПРОМ, 1976., с. 22, рис.5а (прототип). г (54) (57) 1. ПРОХОДНОИ МОСТ МНОГООСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий входной вал, межосевой симметрич.ББ(и дифференциал, ведущий элемент которого связан с входным валом, а ведомые — соответственно с валами привода первого ведущего моста и через передачу постоянного зацепленияс валом привода второго ведущего моста, о т л и ч а ю щ и й. с я тем, что, с целью снижения веса, увеличения клиренса мостов на транспортном средстве и улучшения проходимости транспортного средства путем распределения общего передаточного числа между дифференциалом и главными передачами мостов, он снабжен дополнительным рядом постоянного зацепления, ведущая шестерня которого жестко соединена с валом привода Е
Q первого моста, а ведомая связана с валом привода второго моста посредством управляемой муфты.
1062037
2. Мост по п.1, о т л и ч а ю— щ и и с я тем, что межосевой дифференциал выполнен в виде трехзвенного планетарного механизма внутреннего зацепления, ведущим элементом которого является солнечная шестерня, а ведомыми — соответственно водило и коронная шестерня.
3. Мост по п.2, о т л и ч а ю— и и с я тем, что механизм выполИзобретение относится к транспорт-, ному машиностроению, преимущественно к автомобилестроению, и может быть использовано для обеспечения дифференциальной связи между двумя 5 ведущими мостами многоосных автомобилей.
Известны проходные мосты, содержащие симметричный межосеной дифференциал (цилиндрический или коническии) с одновенцоными сателлитами, состоящий из ведущего элемента — Kop пуса дифференциала, ведомых шестерен, связанных с валами привода главных передач заднего и проходного мостов, и обеспечинающии как дифференциальную связь между двумя ведущими мостами,- так и распределение между ними поровну подводимого крутящего момента, при этом требуемое передаточное число мостов обеспечивается без учета дифференциала только зубчатыми парами главной передачи (1) .
Недостатками этих мостов являются большой вес, невысокая долговечность балок мостов при Применении двойной главной передачи, большой нес и уменьшенный клиренс ведущих мостов при применении одинарной главной передачи из-.за большого диаметра ведомой конической шестерни.
Известен проходной мост многоосного транспортного средства, содержащий входной нал, межосевой симметричный дифференциал, ведущий элемент которого связан с входным валом, а ведомые -З5 соответственно с валами привода первого ведущего моста и через передачу постоянного зацепления — с валом приво а вто ого ведущего моста 2 д р )
Однако для известной конструкции характерны большой вес и уменьшенный клиренс проходного и заднего мостов из-за большого диаметра ведомои конической шестерни главной передачи и 45 наличие высоконагруженной промежуточнои шестерни обходной передачи, введенной для унификации шестерен главнен с днухненцоными сателлитяыми шестернямии,.
4. Мост по п.1, о т л и ч а ю— щ и Й с я тем, что межосенои дифференциал ныполнен н виде конического дифференциального механизма, ведущим элементом которого является первая полуосеная шестерня, а ведомым— соответственно водило и вторая полуосевая шестерня. ных передач проходного и заднего мостов.
Цель изобретения — снижение веса, увеличение клиренса мостов на транспортном средстве и улучшение прохо.димости транспортного средства путем распределения общего передаточного числа между межосеным дифференциалом и главными передачами мостов.
Поставленная цель достигается тем, что проходной мост многоосного транспортного средства, содержащий входной нал, межосевой симметричный дифференциал, ведущий элемент которого снязан с входным валом, а ведомые соответственно с валами привода первого ведущего моста и через передачу постоянного зацепления — с валом при вода второго ведущего моста, снабжен дополнительным рядом постоянного за-цепления„ ведущая шестерня которого жестко соединена с валом привода первого моста, а ведомая связана с налом привода второго моста посредстном управляемой муфты, Кроме того, межосеной дифференциал выполнен в виде трехзненного плане тарного механизма внутреннего зацепления, ведущим элементом которого является солнечная шестерня, а недо мыми — соответственно водило и коронная шестерня.
При этом механизм выполнен с двухвенцовыми: сателлитными шестернями.
Межосевой дифференциал выполнен и йиде конического дифференциального механизма, ведущим элементом которого является первая полуосевая шестерня, а ведомыми — соответственно водило и вторая полуосевая шестерня.
При этом, так как передаточное число конических дифференциалов от ведущеи полуосевой шестерни к ведомой полуосевой шестерне равно 1,то обеспечивается унификация карданных валов привода проходного и заднего мостов, На фиг.1 схематично показан проходной,мост с трехзвенным планетар1062037 ным механизмом; на фиг.2 — то же, конструктивное исполнение; на фиг. 3то же, с коническим дифференциальным механизмом.
Проходнои мост (фиг.1) содержит установленныи перед главнои передачей трехзвенный дифференциальный механизм внутреннего зацепления, состояции из ведущей солнечной шестерни 1, ведомых водила 2 и коронной шестерни 3, и одинарную главную пе- 10 редачу 4. В состав моста входят также дополнительная пара шестерен 5 и
6, предназначенных для согласования направлении вращения и передаточных чисел водила 2 и шестерни 3, вал 7 15 шестерни б, являющейся приводом заднего. моста 8, и шестерни 9-11. Трехзвенный дифференциальный механизм имеет двухвенцовые сателлиты 12, которые предназначены для расширения 70 диапазона передаточноГо числа и унификации карданных валов привода проходного и заднего мостов. Малый венец 13 находится в зацеплении с ведущей солнечной шестерней 1, а большой венец 14 — с ведомои коронной шестерней 3..
Устройство (фиг.2) работает следующим образом.
Крутящии момент через ведущую сол-ЗО нечную шестерню 1 передается на водило 2 и коронную шестерню 3 дифференциала. От водила 2 через шестерни 5 и б крутящии момент передается на
BBJI 7 шестерни привода заднего моста 8, а от коронной шестерни 3 — на главную передачу 4 проходного моста.
Например, если сопротивление. на главной передаче 4 проходного моста меньше сопротивления на заднем .мосту 8, происходит перераспределе- 4О ние скорости вращения между водилом
2,и коронной шестерней 3, обеспечивая тем саьым дифференциальную связь между главной передачей 4 и мостом
8. При блокировке межосевого диффе- 45 ренциала, что обеспечивается введением в зацепление шестерни 11 с шестерней 10 скорости вращения ведоьых элементов становятся равными и не зависят от сопротивления на главной 5О передаче 4 и на ведущем мосту 8. В этом случае крутящий момент на ведущие мосты передается как и прежде, а передаточное число дифференциала остается неизменным благодаря блоки- 55 ровке деталей 9 и 7.
Проходнои мост (фиг.3 содержит установленный перед главной передачей трехзвенныи коническии дифференциальныи механизм, состоящий из ведущей полуосевой шестерни 15, ведомых водила 16 и полуосевои шестерни 17, и одинарную главную передачу 18. В состав моста входят также дополнительная пара шестерен 19 и 20,предназ- наченных для согласования направлении вращения и передаточных чисел водила 16 и шестерни 17, вал
21 шестерни 17, являющейся приводом заднего моста, шестерни 22 и
23 и зубчатая муфта 24.
Устройство (фиг.3) работает следующим образом.
Крутящий момент через ведущую полуосевую шестерню 15 передается на водило 16 и полуосевую шестерню 17 дифференциала. От водила 16 через шестерни 19 и 20 крутящий,момент передается на одинарную главную передачу 18 проходного моста, а от полуосевой шестерни 19 через вал 21 - на задний мост. Например, если сопротивление на главной передаче 18 проходйого моста меньше сопротивления на заднем мосту, происходит перераспределение скорости вращения между водилом 16 и полуосевой шестернеи 17, обеспечивая тем самым дифференциальную связь между проходным и задним мостами. При блокировке межосевого дифференциала, что обеспечивается включением зубчатой муфты 24, скорости вращения ведомых элементов становятся постоянными и не зависят от сопротивления на ведущих-мостах. В . этом случае крутящии момент на ведущие мосты передается как и прежде, а кинематическое передаточное число дифференциала остается неизменным благодаря блокировке деталей 15 и 20.
Применение понижающего трехзвенного механизма в конструкции проходного моста позволяет распределить общее передаточное число моста между дифференциалом и одинарной главной передачей и уменьшить диаметр ведомой конической шестерни, обеспечивая увеличение клиренса и улучшение проходимости автомобиля. Вес автомобиля при применении изобретения снижается, так как передаточное число дифференциала относится и к проходному, и к заднему мостам.
Так как ведомые элементы дифференциала вращаются в разных направлениях, обходная передача состоит из двух — ведущей и ведомой шестерен с параметрами, обеспечивающими согласование как передаточных чисел ведомых элементов дифференциала, так и нап равлении их вращения, и позволяет ис. ключить высоконагруженную . промежуточную шестерню.
Применение симметричного конического дифференциала позволяет обеспе- чить унификацию карданных валов привода проходного и заднего мостов,так как величина передаваемого ими крутящего момента одинакова, а скорость вращения карданного вала привода заднего моста в 2 раза меньше.
1062037
10б2037
Составитель С.Белоусько
РедакторС.Саенко ТехредМ.Гергель Корректор А. Ильин
Заказ 10133/17 Тираж 675 Подписное
ВИИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытии
113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д.4/5
Филиал ППП "Патент", г,ужгород, ул.Проектная, 4