Устройство для канализации тягового тока на электрифицированных железных дорогах

Устройство для канализации тягового тока на электрифицированных железных дорогах

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ КАНАЛИЗАЦИИ ТЯГОВОГО ТОКА НА ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ, содержащее один дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рельсу с одной стороны изолирующего стыка, другой дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рель- , су с другой стороны из олирукядего стыка. а средние выводы одного и другого дроссель-трансформаторов соединены между собой, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено датчиком разности тяговых токов в рельсах, управляемым ключевым злементом, блоком управления ключевым элементом, блоком питания, датчиком тока компенсации , причем другой дроссель-трансформатор выполнен d расположенной на одном сердечнике с основной обмоткой компенсирующей обмоткой, выводы которой подключены через ключевой элемент и датчик тока компенсации к блоку питания, управляющий i вход ключевого элемента и выход датчика тока компенсации соединены (Л соответственно с одним выходом и входом блока управления ключевым элементом, подключенного другим выходом к входу блока питания, а другим входом соединенного с выходом датчика разности тяговых токов, три вход:еа которого соединены соответственно с одним и другим выводами О основной обмотки другого дроссель3 трансформатора и со средними выводами одного и другого дроссель-транN5 О СП сформаторов.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН (19) (11) ЗШВ60М5 02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

H ABTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3452843/24-11 (22) 18.06.82 (46) 23.12.83. Бюл. Р 47 (72) А.В. Котельников, A.B. Наумов, И.Б. Рафаилов и В.A. Медеников (71) Всесоюзный ордена Трудового

Красного Знамени научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (53) 621.336.23(088.8) (56) 1. Инструкция по защите железнодорожных подземных сооружений от коррозии блуждающими токами (ЦЭ-3551/. "Транспорт",.1980.

2. Дмитриенко И.Е. и др. Измерения в устройствах автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. "Транспорт", 1975, с. 163. (54)(57) УСТРОЙСТВО ПЛЯ КАНАЛИЗАЦИИ

ТЯГОВОГО ТОКА НА ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАНHblX KEJK3HbIX ДОРОГАХ, содержащее один дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рельсу с одной стороны изолирующего стыка, другой дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рель- . су с другой стороны изолирующего стыка, а средние выводы одного и другого дроссель-трансформаторов соединены между собой, о т л и ч а ю щ е— е с я тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено датчиком разности тяговых токов в рельсах, управляемым ключевым элементом, блоком управления ключевым элементом, блоком питания, датчиком тока компенсации, причем другой дроссель-трансформатор выполнен d расположенной на одном сердечнике с основной обмоткой компенсирующей обмоткой, выводы которой подключены через ключевой элемент и датчик тока компенсации к блоку .питания, управляющий вход ключевого элемента и выход датчика тока компенсации соединены соответственно с одним выходом и входом блока управления ключевым элементом, подключенного другим вы- С ходом к входу блока питания, а другим входом соединенного с выходом датчика разности тяговых токов, три входа которого соединены соответственно с одним и другим выводами основной обмотки другого дроссельтрансформатора и со средними выводами одного и другого дроссель-трансформаторов.

1062051

Изобретение относится к электрофицированному транспорту и может быть использовано в устройстве обРатной тяговой сети железных дорог.

Известно устройство для канализации тягового тока по обратной тя- 5 говой сети .электрифицированных железных дорог, содержащее дроссельтрансформатор, тяговые рельсы, соединенные электротяговыми перемычками и соединителями (1) . 10

Однако устройство неприменимо в случае использования рельсовой линии в качестве канала передачи сигнального тока рельсовых цепей автоблокировки. 15

Наиболее близким к изобретению является устройство канализации тягового тока на электрифицированных железных дорогах, содержащее один дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рельсу с одной стороны изолирующего стыка, другой дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рельсу и другой стороны изолирующего стыка, а средние выводы одного и другого дроссельтрансформаторов соединены между собой (?J .

Однако известное устройство не обеспечивает требуемой надежности из-за влияния ассиметрии тягового тока на параметры дроссель-трансфорл»атора по причине подмагничивания тяговым током. Это происходит из-за 35 неравномерного распределения тягового тока в рельсах. Подмагничивание дроссель-трансформаторов приводит к снижению их индуктивности и, как следствие, к отказам в работе рель- 40 совых цепей железнодорожной автоматики.

Цель изобретения — повышение надежности устройства за счет исключения подмагничивания дроссель-тран- 45 сформаторов при. неравномерном распределении тяговых токов в рельсовой цепи.

Поставленная цель достигается тем, что устройство для канализации тягового тока на электрифицированных железных дорогах, содержащее один дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены к одному и другому рельсу с одной стороны изолирующего стыка, другой дроссель-трансформатор, выводы основной обмотки которого подключены и одному и другому рельсу с другой стороны изолирующего стыка, а средние выводы одного и другого 60 дроссель-трансформаторов соединены

;между собой, снабжено датчиком разности тяговых токов в рельсах, управляемым ключевым элементом, блоком управлен"я ключевым элементом, блоком питания, датчиком тока компенсации, причем другой дроссель-трансформатор выполнен с расположенной на одном сердечнике с основной обмоткой компенсирующей обмоткой, выводы которой подключены через ключевой элемент и датчик тока компенсации к блоку питания, управляющий вход ключевого элемента и выход датчика тока компенсации соединены соответственно с одним выходом и входом блока управления ключевым элементом, подключенного другим выходом к входу блока питания, а другим входом соединенного с выходом датчика разности тяговых токов, три входа которого соединены соответственно с одним и другим выводами основной обмотки другого дроссель-трансформатора и со средними выводами одного и другого дроссель-трансформаторов.

На чертеже представлена принци-. пиальная схема устройства.

Устройство содержит рельсы 1, разделенные изолирующим стыком 2, один и другой дроссель-трансформаторы, основные обмотки 3 которых подключены к рельсам 1 по обе стороны изолирующего стыка 2, средние выводы обмоток 3 дроссель-трансформаторов соединены друг с другом перемычкой 4, компенсирующая обмотка

5 расположена на том же сердечнике, что и основная обмотка 3 другого дроссель-трансформатора, к крайним и среднему выводам основной обмотки 3 подключен датчик б разности тяговых токов в рельсах, выход которого соединен с блоком 7 управления ключевым элементом 8, причем выходы блока 7 подключены к управляющему входу ключевого элемента 8, подключенному чер»;з блок 9 питания и датчик 10 тока компенсации к выводам компенсирующей обмотки 5, другой выход блока 7 управления соединен с входом блока 9 питания. Ключевой элемент 8 может быть выполнен на симисторе.

Устройство работает следующим образом.

Тяговые токи 3» и 32 протекают по рельсам 1, далее в обход изолирующих стыков 2 по основным обмоткам 3 одного дроссель-трансформатора и перемычке 4 втекают в основную обмотку 3 другого дроссель-трансформатора и втекают в рельсы 1, Протекающие по основным обмоткам одного и другого дроссель-трансформаторов тяговые токи »» и » на2 правлены в противоположные стороны, и при их равенстве подмагничивания нет, так как магнитные потоки также направлены встречно и взаимно уничтожаются. В случае неравенства токов 3» и 3q образуется ток подмагничивания А3, который и являет 1062051

Составитель В. Кочетков

Техред М. Гер гель Корректор А, Ильин

Редактор О.Бугир

Тираж 675 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Заказ 10133/17

Филиал ППП "Патент", r. Ужгород, ул. Проектная, 4 ся одним из рабочих параметров каждого дросселя. Превышение нормированной величины b,J приводит к измене-, нию индуктивности дросселя и, как следствие, уменьшению входного сопротивления для сигнального тока.

Поддержание стабильных параметров дросселя является созданием в сердечнике магнитного потока, компенсирующего поток от тока.подмагничивания gJ, компенсирующей обмоткой 5. 10

Разность тока,в рельсах а3 измеряется датчиком 6, который имеет три состоянии: при одинаковых токах в рельсах или при разности токов, допустимой по существующим требова- )5 ниям, на выходе датчика 6 разности тяговых токов нет сигнала (нулевой режим); если 3 q ъ 3q то образуется положительный сигнал (плюсовой режим}; при g< i Jg — отрицательный сигнал (минусовой режим). Эти состояния регистрируются блоком 7 управления, и в соответствии с режимами вырабатывается сигнал управления ключевым элементом 8, который открывается в ту или- иную сторону, определяя тем самым направления тока в обмотке 5 компенсации, при этом от блока 9 питания через ключевой элемент 8 и обмотку 5 компенсации протекает ток компенсации 3

При недостаточности компенсирующего потока (датчик 6 разности тяговых токов не переходит в нулевой режим) в блоке 7 управления симистором сигналы с датчиков 10 и 6 сравниваются постоянно, и в соответствии с требованиями задачи выдается сигнал на управление блоком 9 питания (увеличение или уменьшение тока 3q),.

Поскольку возникшая в рельсах асимметрия тяговых токов, как правило, явление случайное и кратковремечное, то после ее исчезновения ключевой элемент 8 закрывается, и ток компенсации J) в обмотке 5 компенсации не протекает. Это и.определяет малый расход энергии для достижения положительного результата.