Независимая рычажная подвеска транспортного средства

Независимая рычажная подвеска транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

НЕЗАВИСИМАЯ РЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. № 1049268, отличающаяся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем получения семейства упругих характеристик, часть дополнительного рычага, связанная с нижним направляющим рычагом, и тяга выполнены изменяемыми по длине, при этом тяга шарнирно связана с ползуном, который смонтирован на другой части дополнительного рычага.

((9! (!(>,SU

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

G 306

ЗИО

ОПИСАНИЕ ИЭОБРЕТЕНИ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

00 ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

К А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) 1049268 (21) 3572261/27-11 (22) 04.04.83 (46) 15.07.84. Бюл. № 26 (72) П. С. Мазуров, 3. И. Левкович, В. С. Хавелкин и А. Ф. Маслов (71) Головное специальное конструкторское бюро по автопогрузчикам (53) 629.113.012.8(088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 1049268, по заявке № 3462841, кл. В 60 G 3/06, 02.07.82. (54) (57) НЕЗАВИСИМАЯ РЫЧАЖНАЯ

ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. № 1049268, отличающаяся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем получения семейства упругих характеристик, часть дополнительного рычага, связанная с нижним направляюшим рычагом, и тяга выполнены изменяемыми по длине, при этом тяга шарнирно связана с ползуном, который смонтирован на другой части дополнительного рычага.

1102687

t5

Зо

40

50

Изобретение относится к машиностроению, в частности к подвескам транспортных средств.

По основному авт. св. № 1049268 известна независимая рычажная подвеска транспортного средства, содержащая тягу, упругий элемент, соединенный одним концом с подрессоренной частью транспортного средства, направляющие рычаги, шарнирно связанные с подрессоренной частью транспортного средства, и соединительное устройство, связывающее другой конец упругого элемента с рычагом и выполненное в виде подвижного вдоль рычага ползуна, шарнирно соединенного со связанным рычагом концом упругого элемента и шарнирно связанного дополнительным рычагом с подрессоренной частью транспортного средства, расположенным между упругим элементом и колесом, при этом дополнительный рычаг выполнен из двух частей, шарнирно связанных между собой, а тяга шарнирно связана одним концом с направляющим рычагом, а другим - — с одной частью дополнительного рычага, расположенной со стороны колеса (1).

Недостатком данной подвески является постоянство интервала минимальной приведенной жесткости (т. е. постоянство степени нелинейности) упругой характеристики подвески, выражающаяся лишь одной кривой.

Цель изобретения — расширение функциональных возможностей путем получения семейства упругих характеристик.

Поставленная цель достигается тем, что в независимой рычажной подвеске транспортного средства, содержащей тягу, упругий элемент, соединенный одним концом с подрессоренной частью транспортного средства, направляющие рычаги шарнирно связанные с подрессоренной частью транспортного средства, и соединительное устройство, связываюшее другой конец упругого элемента с рычагом и выполненное в виде подвижного вдоль рычага ползуна, шарнирно соединенного со связанным рычагом концом упругого элемента и шарнирно связанного дополнительным рычагом с подрессоренной частью транспортного средства, расположенным между упругим элементом и колесом, при этом дополнительный рычаг выполнен из двух частей, шарнирно связанных между собой, а тяга шарнирно связана одним концом с направляющим рычагом, а другим — с одной частью дополнительного рычага, расположенной со стороны колеса, часть дополнительного рычага, связанная с нижним направляющим рычагом, и тяга выполнены изменяемыми по длине, при этом тяга шарнирно связана с ползуном, который смонтирован на другой части дополнительно рычага.

На чертеже изображена предлагаемая подвеска в статическом положении.

Независимая подвеска с перемещением колеса в поперечной плоскости включает направляющие нижний 1 и верхний 2 рычаги, одним концом шарнирно соединенные со стойкой 3 поворотной цапфы колеса 4, а другим — с рамой 5 транспортного средства. Упругий элемент 6 (пружина) верхним концом шарнирно прикреплен к раме

5, а нижним через ползун 7 опирается на направляющий рычаг 1.

Ползун 7 через часть 8 дополнительного рычага, изменяемую по длине с помощью гидро- или пневмоцилиндра 9, и часть 10 шарнирно связана тягой 12, изменяемой по длине с помощью гидро- или пневмоцилиндра 13, с направляющим рычагом 1.

Перемещение подвески ограничено верхним 14 и нижним 15 упорами.

Подвеска работает следующим образом.

При изменении статической нагрузки, действующей на транспортное средство, с места водителя или системой автоматического регулирования приводится в действие пневмоцилиндр 9, который перемещает ползун 7 с опирающимся на него нижним концом упругого элемента в ту или иную сторону до тех пор, пока направляющий рычаг 1 подвески не примет горизонтальное положение, тем самым меняя величину 1— расстояние от оси крепления рычага 1 к раме 5 до оси ползуна 7 и упругого элемента 6.

При динамическом перемещении колеса

4 между упорами 14 и 15 дополнительный рычаг, состоящий из шатунной 8 и кривошипной 10 частей, через тягу 12, связанной с направляющим рычагом 1, заставляет ползун 7, а вместе с ним и нижний конец пружины 6, перемещаться по рычагу 1, тем самым изменяя соотношение ф, где 1 = длина направляющего рычага 1.

Подбор степени нелинейности каждой полученной упругой характеристики подвески в зависимости от физической характеристики дороги осуществляется с места водителя изменением длины тяги 12 с помощью пневмоцилиндра 13. При перемещении ползуна 1 вдоль части 10 рычага вправо от рамы 5 отношение ф- — максимальное, а при перемещении влево — минимальное, т. е. степень нелинейности упругой характеристики меняется от максимума до минимума.

Таким образом, транспортное средство с изменяемой упругой характеристикой подвески как по величине, так и по степени нелинейности позволяет практически сохранять высокую плавность хода в большом интервале изменения действующих на нее нагрузок и в зависимости от физического состояния дорожного покрытия.