Рычажная система тормоза железнодорожного транспортного средства

Рычажная система тормоза железнодорожного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

РЫЧАЖНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТ- . НОГО СРЕДСТВА, содержащая тягу, один конец которой подвешен к раме тележки, а на другом шарнирно закреплен башмак с тормозной колодкой и соединенный с башмаком центрирующий поводок, контактирующий с опорой и образующий с ней пару скольжения, одна из контактирующих поверхностей которой выполнена криволинейной , причем криволинейная поверхность пары скольжения вьщолнена по траектории, при которой в каждой точке контакта поводка и опоры обеспечено сцентрированное положение тормозной колодки относительно колеса в пределах угла качания бащмака на тяге, соответствующего максимальному износу колеса и тормозной колодки, отличающаяся тем, что, с целью увеличения долговечности подвески и повышения ремонтнопригодности тележки, опора для поводка выполнена на раме тележки, а сам поводок связан с башмаком жестко. i (Л X X ел СО ел

51 А

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (19) (11) 3(5D 61 Н 1320

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

Ф

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ:13

К А ВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

%НЫЛО ::: (21) 3464662 27-11 (22) 05.07.82 (46) 30.07.84. Бюл. № 28 (72) И. С. Дорон и н, А. И. Колесниченко и И. А. Штепа (71) Калининский филиал Всесоюзного научно-исследовательского. института вагоностроения (53) 629. 113.59 (088.8) (56) 1. Патент Германии № 605078, кл. 20 f 2, 1937. (54) (57) РЫЧАЖНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТ- .

НОГО СРЕДСТВА, содержащая тягу, один конец которой подвешен к раме тележки, а на другом шарнирно закреплен башмак с тормозной колодкой и соединенный с башмаком центрирующий поводок, контактирующий с опорой и образующий с ней пару скольжения, одна из контактирующих поверхностей которой выполнена криволинейной, причем криволинейная поверхность пары скольжения выполнена по траектории, при которой в каждой точке контакта поводка и опоры обеспечено сцентрированное положение тормозной колодки относительно колеса в пределах угла качания башмака на тяге, соответствующего м акс и мал ьном у износу колеса и тормозной колодки, отличаюи(аяся тем, что, с целью увеличения долговечности подвески и повышения ремонтнопригодности тележки, опора для поводка выполнена на раме тележки, а сам поводок связан с башмаком жестко.

1105351

Изобретспше относится к жепсзнодорожному TpHIlcIIopTó, в частности к тормозным устройства м.

Известна рычажная система тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащая тягу, один конец которой подвешен к раме тележки, а на другом шар-. нирно закреплен башмак с тормозной колодкой, и соединенный с башмаком центрирующий поводок, контактирующий с опорой и образующий с ней пару скольжения, одна из контактирующих поверхностей которой выполнена криволинейной, причем криволинейная поверхность пары скольжения выполнена по траектории, при которой в каждой точке контакта поводка и опоры обеспечено сцентрированное положение тормозной колодки относительно колеса в пределах угла качания башмака на тяге, соответствующего максимал ьному износу колеса и тормозной колодки (1).

Недостатка ми такой конструкции подвески являются: низкая долговечность, обусловленная тем, что центрирующий поводок, опирается на неподрессоренную часть тележки — ось колесной пары, поэтому поводок и башмак с колодкой подвержены сильным динамическим воздействиям со стороны рельсового пути во время движения вагона, и ухудшение ремонтопригодности тележки. При выкатке колесных пар из-под тележки во время ремонта необходимо снимать с башмаков и направляющие поводки. В противном случае при монтаже тележки во время установки рамы на колесные пары обязательным является направление всех поводков по осям колесных пар (причем одновременное), что практически трудно осуществить.

Целью изобретения является увеличение долговечности подвески тормозного башмака и повышение ремонтопригодности тележки.

Поставленная цель достигается тем, что в рычажной системе тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащей тягу, один конец которой подвешен к раме тележки, а на другом шарнирно закреплен башмак с тормозной колодкой и соединенный с башмаком центрирующий поводок, контактирующий с опорой и образующий с ней пару скольжения, одна из контактирующих поверхностей которой выполнена криволинейной, причем криволинейная поверхность пары скольжения выполнена по траектории, при которой в каждой точке контакта поводка и опоры обеспечено сцентрированное положение тормозной колодки относительно колеса в пределах угла качения башмака на тяге, соответствующего максимальному износу колеса и тормозной колодки, опора для поводка выполнена на раме тележки, а сам поводок связан с башмаком жестко.

На фиг. 1 схематично изображена конструкция подвески тормозного башмака, вариант, в котором контур контакта элементов кпнематической пары (центрирующий поводск — опора на раме) связан с башмаком (перемещается вместе с i .èì); на фиг. 2 — разрез А — А на фиг. 1; на фиг. 3 — вариант конструкции подвески, в котором контур контакта элементов кинематической пары связан с рамой тележки; на фиг. 4 — разрез А — А на фиг. 3.

Конструкция подвески тормозного башмака с колодкой в варианте (фиг. 1 и 2) содержит тягу I, посредством которой башмак 2 с колодкой шарнирно смонтирован на раме 3 тележки. В отверстии прилива на башмаке 2 одним своим концом жестко с помощью штифта 4 закреплен центрирующий поводок 5. Другой конец этого поводка

5 свободно упирается в опорный кронштейн

6 на раме 3 тележки. Направляющая поверхность имеет специальный профиль и при перемещении башмака с колодкой к колесу 7 поводок 5 свободным концом скользит по направляющей поверхности кронштейна

6 и обеспечивает в каждом положении башмака 2 радиальное центрирование колодки по колесу.

Криволинейный профиль опорной поверхности кронштейна 6 определяется следующим образом.

Представим данную конструкци ю без опорного кронштейна 6. При качании башмака 2 на подвеске 1 в интервале износа колеса и колодки центр нижнего шарнира подвески занимает при этом положения 01—

Оз так, что в каждом промежуточном положении башмак сцентрирован относительно колеса (ось симметрии башмака проходит через центр P колеса), свободный конец поводка 5 (точка С ) описывает траекторию по дуге С,, Св, С . Исходное положение конца поводка (точка С задается, исходя из конструктивных соображений, и определяется, например в полярной системе координат, углом сс от оси симметрии

О Р башмака и расстоянием O C q . Другие положения точки С строятся с использованием тех же координат из новых положений нижнего центра шарнира тяги (О, Оз) и оси симметрии башмака (О Р; O P)

Дуга C C С q соответствует траектории перемещения контура элементов кинематической пары (траектории конца поводка) относительно рамы тележки при качании башмака 2 на тяге 1 в пределах угла, соответствующего максимальному износу колеса и колодки, и сохранении сцентрированного положения колодки относительно колеса. Если на раме тележки смонтировать опорный кронштейн 6 с указанным профилем направляющей поверхности, то поводок 5, скользя концом по этому профилю при любой степени износа колеса и колодки, обеспечит радиальное положение башмака и точное

1! 05351

20 фиг. 2 прилегание колодки при подводе ее к колесу. В этом варианте конструкции контур контакта элементов, кинематической пары (поводок 5 — кронштейн 6) связан с башмаком и перемещается вместе с ним.

В другом варианте (фиг. 3 и 4) поводок

5, жестко с помощью штифта 4 закрепленный одним концом на башмаке, скользит другим концом в отверстии кронштейна 6, закрепленного на раме 3 тележки. Контур контакта элементов ки нематической пары (поверхность отверстия кронштейна 6) связан уже не с башмаком, а с рамой тележки (неподвижен относительно рамы).

Конец поводка имеет криволинейную форму.

Криволинейный профиль строится следующим образом.

Представим данную конструкцию без центрирующего - поводка 5. Задаем, исходя из конструктивных соображений, положение точки С вЂ” центра направляющего отверстия кронштейна 6. При качании башмака 2 на тяге 1 при сохранении в каждом. промежуточном положении радиальной ориентации колодки относительно колеса, точка О башмака занимает положения по дуге Π— О», а ось симметрии башмака ОХ проходит через центр P колеса. Плоскость ХОУ, жестко связанная с башмаком, перемещается вместе с ним, занимая соответствующие положения Y„0

Y 0 Õ (крайнее положение башмака), откладываем эти координаты в исходной системе координат YOX (D Cg = CDg, B, Cg =

= В С), получаем точку С поводка 5 в его исходном положении. Аналогично находим промежуточные точки траектории контура контакта элементов кинематической пары при перемещении его относительно плоскости башмака. Например, координаты промежуточной точки С с в исходной системе координат XOY (Р С и В С ) берутся равными соответствующим координатам точки С в системе координат У,Од Х, (Р,С =

Р С) В, С = В С). При перемещении

40 башмака 2 к колссi 7 и сохранении сцеllTрированного положения колодки относительно колес» -. ÿ|>ii Г, С плоскости ХОУ, переMåùàющейся вмсстс с башмаком, по;ледовательно совпал»к>т с точкой С кронштейна 6. Следовательно, если свободный конец поводка 5. скользящий в отверстии кронштейна 6, (3(>II1o,»íèòü изогнутым по профилю С С C„., то прп движении башмака к колесу поводок 5 точно центрирует колодку относительно колеса.

Оба варианта конструкции могут быть

HcI1oльзованы с уNcTDM | абаритных возможностей раз мегц -: »я центрирующего поводка.

При прочих равных условиях вариант по фиг. 3 предпочтителен, так ка. поводок в этом случае спосооствует предотвращению сползания колодки с колеса. В обоих вариантах поводок может быть выполнен в виде достаточно гибкого прутка с тем, чтобы он мог упруго воспринимать угловые перемещения башмака, вызванные колебаниями рамы тележки при торможении вагона.

В обоих вариантах поводок 5 связан не с осью колесной пары (как в прототипе), а с рамой тележки, подрессоренной относительно колесных пар, что существенно снижает динамические воздействия на подвеску при движении вагона, увеличивает ее долговечность. Во время ремонта тележки при подъеме рамы для смены колесных пар не требуется демонтаж направляющих поводков башмаков, так как они не связаны с осями колесных пар. Вся конструкция подвесок башмаков целиком смонтирована на раме и поднимается вместе с ней. Это облегчает монтаж и демонтаж колесных пар, повышает ремонтопригодность тележки, по сравнению с известными конструкциями подвеском тормозных башмаков. Данная конструкция проще в изготовлении, не требует обслуживания в эксплуатации, благодаря автоматическому центрированию башмака по колесу отпадает необходимость подрегулировки подвески при износе колеса и колодки.

1105351

Составитель Ю. Гуляев

Редактор М. Недолуженко Техред И. Верес Корректор О. Билак

Заказ 5100/I! Тираж 508 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР. по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4