Подрельсовое основание железнодорожного пути в зоне примыкания к искусственным сооружениям с безбалластным путем

Подрельсовое основание железнодорожного пути в зоне примыкания к искусственным сооружениям с безбалластным путем

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

1. ПОДРЕЛЬСОВОЕ ОСНОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ В ЗОНЕ ПРИМЫКАНИЯ К ИСКУССТВЕННЬМ СООРУЖЕНИЯМ С БЕЗБАЛЛАСТНЫМ ПУТЕМ, содержащее переходной блок и установленные на нем подрельсовые опоры, отличающееся тем, что, с целью повышения стабильности и долговечности пути, переходной блок уложен на опорные элементы различной жесткости, уменьшающейся в направлении от искусственного сооружения. 2.Подрельсовое основание железнодорожного пути по п.1, отличающее с я тем, что каждый опорный элемент выполнен изменяд)щимся по высоте . 3.Подрельсовое основание железнодорожного пути по пп. 1 и 2, о т личающееся тем, что переходным блоком перекрыта зона сопряжения участков пути с безбалластным и балластным основаниями. 4.Подрельсовое основание железг нодорожного пути по пп. 1-3, от (Л личающееся тем, что под рельсовые опоры уложены на переходном блоке с увеличивающимся в направлении от искусственного сооружения шагом.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕС 1УБЛИН (19) (11) 3(59 E 01 В 2 00

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ДвтОРСнсьэ СаидкткдьСтв (21) 3602768/29-11 (22) 07.06.83 (46) 23.09.84. Бюл. 1Ф 35 (72) А.В.Носарев, С.И.Клинов, В.Ю.Поляков и В.В.Политыкин (71) Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта (53) 625. 14 (088. 8) (5e) 1. Авторское свидетельство СССР

Р 1057594, кл. Е 01 В 2/00, 21. 12.82 (прототип). (54)(57) 1. ПОДРЕЛЬСОВОЕ ОСНОВАНИЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ В ЗОНЕ ПРИМЫКАНИЯ К ИСКУССТВЕННЫМ СООРУЖЕНИЯМ С

БЕЗБАЛЛАСТНЫМ ПУТЕМ, содержащее переходной блок и установленные на нем подрельсовые опоры, о т л и ч а ю— щ е е с я тем, что, с целью повышения стабильности и долговечности пути, переходной блок уложен на опорные элементы различной жесткости, уменьшающейся в направлении от искусственного сооружения.

2. Подрельсовое основание железнодорожного пути по п. 1, о т л и ч а— ю щ е е с я тем, что каждый опорный элемент выполнен изменяющимся по высоте.

3. Подрельсовое основание железнодорожного пути по пп. 1 и 2, о т - л и ч а ю щ е е с я тем, что переходным блоком перекрыта зона сопряжения участков пути с безбалластным и балластным основаниями.

4. Подрельсовое основание железнодорожного пути по пп. 1-3, о т— л и ч а ю щ е е с я тем, что подрельсовые опоры уложены на переходном блоке с увеличивающимся в направлении от искусственного сооружения шагом.

1114715

Изобретение относится к строительству, в частности к верхнему строению железнодорожного пути безбалластного типа с железобетонным

20

35

45

55

Подрельсовое основание переменной по длине жесткости содержит железобетонный переходной блок 1, примыкаподрельсовым основанием, и может быть использовано в месте сопряже" ния земляного полотна с искусственным сооружением (тоннелем, мостом и т.д.), на котором уложен безбалластный железнодорожный путь.

Известно подрельсовое основание железнодорожногб пути в зоне примыкания к искусственным сооружениям с безбалластным путем, содержащее переходной блок и установленные на нем подрельсовые опоры (11.

Недостатками данного основания являются неизбежное накопление остаточных деформаций балластного слоя под частью переходного блока, примыкающей к безбалластному пути, и, как следствие, появление силовой и геометрической неровностей, повышенный уровень воздействий подвижного состава на путь и сокращение сроков службы его элементов.

Цель изобретения — повышение стабильности и долговечности железнодорожного пути.

Цель изобретения достигается тем, что в подрельсовом основании железнодорожного пути в зоне примыкания к искусственным сооружениям с безбалластным путем, содержащим переходной блок и установленные на нем подрельсовые опоры, переходной блок уложен на опорные элементы различной. жесткости, уменьшающейся в направлении от искусственного сооружения.

Кроме того, каждый опорный элемент может быть выполнен изменяющимся по высоте.

Кроме того, переходным блоком может быть перекрыта зона сопряжения участков пути с безбалластным и балластным основаниями.

Кроме того, подрельсовые опоры могут быть уложены на переходном блоке с увеличивающимся в направлении от искусственного сооружения шагом.

На фиг. 1 изображено подрельсовое основание железнодорожного пути, общий вид; на фиг.2 — сечение А-А и

Б-. Б на фиг. 1; на фиг.З - регулировочный узел. ющнй к безбалластному пути 2 на искусственном сооружении, который упирается на упругие, резинометаллические опорные элементы 3 стандартного исполнения для пролетных строений мостов, расположенные под подредьсовыми сечениями блока 1 в месте его примыкания к безбалластному пути 2.

Край железобетонного переходного бло- ка 1, примыкающий к участку пути на балласте 4, опирается на упругие опорные элементы 5, расположенные под подрельсовыми сечениями блока 1.

При этом суммарная жесткость упругих опорных элементов 5 меньше суммарной жесткости резинометаллических опорных элементов 3 ° Упругие опорные элементы 5 выполнены изменяющимися по высоте с помощью регулировочного приспособления 6, выполненного из клиновых элементов, перемещающихся посредством винта 7.

Подрельсовое основание железнодорожного пути работает следующим образом.

При входе подвижного состава на блок 1 со стороны балластного пути упругие опорные элементы 5 обеспечивают такой же прогиб рельсов под нагрузкой в сечении А-А, что и на пути с балластом, ликвидируя тем самым силовую неровность в этой зоне и уменьшая динамическое воздействие подвижного состава на путь.

При дальнейшем продвижении нагрузки на искусственное сооружение по мере приближения к резинометаллическим опорным .элементам 3 прогибы рельсов плавно уменьшаются в силу увеличения жесткости пути, вызванного применением более жестких опор, чем при входе на переходной блок. В сечении Б-Б прогиб рельсов такой, как и на всем протяжении безбалластного пути на искусственном сооружении, что достигается установкой опорных частей требуемой жесткости. В случае движения подвижного состава в направлении от искусственного сооружения прогибы рельсов плавно увеличиваются, В случае появления неровности пути, вызванной накоплением остаточных деформаций в балластном слое 4 на подходах к искусственному сооружению, которые превосходят допустимую величину, конец железобетонного переходного блока 1, опирающийся на упругие1

А-А

Составитель Л.Разина

Редактор И.Шулла Техред М.Гергель Корректор И.МУска

Заказ 6741/18 Тираж 518 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д.4/5

Ч

Филиал ППП "Патент", r.Óæãîðoä, ул.Проектная, 4

3 11147 опорные элементы 5, может быть опущен на необходимую величину без раз-, борки верхнего строения пути с помощью регулировочного приспособления

6. Вращая винт 7, можнь перемещать относительно друг друга клиновые элементы регулировочного приспособления Ь, изменяя при этом высоту последнего. При проведении ремонтных работ на подходах к искусственному сооружению с пополнением и уплотнением балластного слоя край переходного блока 1, примыкающий к пути на балласте, может быть вновь поднят в проектное положение. Плавный отвод боль- 1 шей жесткости пути в рассматриваемой зоне может быть обеспечен также с помощью иного размещения упругих элементов 5, которые в этом случае устанавливаются не под концом переходного gp

15 4 блока 1, а на некотором расстоянии от сечения А-А. Образуемая при этом консольная часть перекрывает стык участков с бетонным и безбалластным основаниями и обеспечивает большие прогибы рельсов под нагрузкой. Кроме того, подрельсовые опоры размещены на блоке 1 с переменным шагом, который монотонно увеличивается от беэбалластного пути в сторону пути на балласте, способствуя плавному изменению прогибов рельсов под нагрузкой.

Изобретение повышает стабильность верхнего строения железнодорожного пути и его долговечность, так как ее применение позволяет избежать развития силовых и геометрических неровностей пути, уменьшив тем самым динамическое воздействие подвижного состава на железнодорожный путь.