Устройство для контроля движения транспортных средств

Устройство для контроля движения транспортных средств

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНТРОЛЯ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ по авт.св. № 898477, о т л и ч а ющ е е с я тем, что, с целью повьпиения информативности, в него на транспортном средстве введены блок измерения загрузки , блок декодирования сигналов вызова, блок частотного уплотнения сигналов, усилитель речевого сигнала, блок звукового сигнала и формирователь сигнала вызова выход блока формирования сигналов количества пройденных отрезков пути подключен к первому входу блока частотного уплотнения, с вторые входом которого соединен выход блока измерения загрузки, первый выход формирователя сигнала вызова подключен к третьему входу блока частотного уплотнения, второй выход формирователя сигнала вызова соединен с пер-. вым входом усилителя речевого сигнала , к второму входу которого ,подключен выход блока декодирования сигналов вызова, выход усилите; речевого сигнала соединен с входом блока звукового сигнала, на центральном диспетчерском пункте введены блок частотного разделения сигналов j блок селекции сигнала вызова, усилитель речевого сигнала, блок звукового сигнала, дешифратор сигнала загрузки и формирователь сигнала вызова, первый выход блока частотного разделения сигналов подключен к информационному входу блока формирования импульсов сдвига, второй выход блока частотного разделения сигналов соединен с входом дешифратора сигналов загрузки, выходы которого подкл|очены к соответствующим входам блока индикаций, третий выход блока частотного разделения сигналов соединен с первым входом усилителя речевого сигнала и с входом блока селеки и сигнала вызова, выход последнего подключен к второму входу усилителя речевого сигнала, выход которого соединен с блоком звукового сигнала, к третьему входу усилителя подключен первый выход формирователя сигнала вызова, второй выход которого через радиоканал соединен с входом блока декодирования сигнала вызова и третьим входом усилителя речевого сигнала на транспортном средстве, к входу блока частотного разделения сигналов центрального диспетчерского пункта через радиоканал подключен выход блока частотного уплотйення транспортного средства.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

Ю

РЕСПУБЛИК..Яу„„иящ44

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

flO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (61) 898477 (21) 3631878/24-24 (22) 12. 08.83 (46) 15. 12.84. Бюл. ¹ 46 (72) В.М. Горячев, Б.M. Гришаев, И.И. Ишков, Л.Я. Кривцов, С.А. Курачев, В,М. Люханов, В.Г. Малков и В.В. Рубненков (71) Воронежское трамвайно-троллейбусное управление (53) 68 1.325(088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 898477, кл. G 07 С 5/00, G 08 G 1/12, 1980. (54)(57) УСТРОЙСТВО ЛЯ КОНТРОЛЯ

ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЪ|Х СРЕДСТВ по авт.св. № 898477, о т л и ч а ющ е е с я тем, что, с целью повышения информативности, в него на транспортном средстве введены блок измерения загрузки, блок декодирования сигналов вызова, блок частотного уплотнения сигналов, усилитель речевого сигнала, блок звукового сигнала и формирователь сигнала вызова, выход блока формирования сигналов количества пройденных отрезков пути подключен к первому входу блока частотного уплотнения, с вторым входом которого соединен выход блока измерения загрузки, первый выход формирователя сигнала вызова подключен к третьему входу блока частотного уплотнения, второй выход формирова- теля сигнала вызова соединен с первым входом усилителя речевого сигнала, к второму входу которого |51> G 08 С 1/12, С 07 С 5/00 подключен выход блока декодирования сигналов вызова, выход усилитеу речевого сигнала соединен е входом блока звукового сигнала, на центральном диспетчерском пункте введены блок частотного разделения сигналов, блок селекции сигнала вызова, усилитель речевого сигнала, блок звукового сигнала, дешифратор сигнала загрузки и формирователь сигнала вызова, первый выход блока частотного разделения сигналов подключен к информационному входу блока формирования импульсов сдвига, второй выход блока частотного разделения сигналов соединен с входом дешифра- Я тора сигналов загрузки, выходы кото" рого подключены к соответствующим входам блока индикации, третий выход блока частотного разделения сигналов соединен с первым входом усилителя ре- Я чевого сигнала и с входом блока селекции сигнала вызова, выход последнего подключен к второму входу усилителя речевого сигнала, выход которого соединен с блоком звукового сигнала, к третьему входу усилителя подключен первый выход формирователя сигнала вызова, второй выход которого через радиоканал соединен с входом блока декодирования сигнала вызова и третьим входом усилителя речевого сиг нала на транспортном средстве, к входу блока частотного разделения сигналов центрального диспетчерского пункта через радиоканал подключен выход блока частотного уплотйения транспортного средства.

1 11296

Изобретение относится к контролю движения транспортных средств и может быть использовано, в частности, в системах централизованного контроля подвижных единиц маршрутизированного транспорта.

Известно устройство для контроля движения транспортных средств, содержащее маршрутные датчики, блок формирования сигналов количества прой- 1ð денных отрезков пути, блок формирования импульсов сдвига, дешифратор направления движения, блок управления записью информации, регистры сдвига и бпок индикации, позволяющее определять местоположение подвижных единиц на маршруте с высокой степенью точности и достоверности, в результате чего диспетчер имеет возможность оперативно контролировать движение транспортных средств на маршруте Ц .

Недостаток известного устройства заключается в том, что информация о сбоях, возникающих на линии, не

2S передается на центральный диспетчерский пункт (ЦДП), Это приводит к снижению информативности устройства.

Кроме того, известное устройство не .позволяет определять загрузку транспортных средств, что не обеспечивает их оптимальное использование — приводит к перегрузке их на одних маршрутах и недогрузке на других, что, в конечном счете, значительно снижает качество обслуживания населения перевозками. Целью изобретения является повышение информативности устройства.

Поставленная цель достигается 40 тем, что в устройство введены на транспортном средстве блок измерения загрузки, блок декодирования сигналов вызова, блок частотного уплотнения сигналов, усилитель речевого,45 сигнала, блок звукового сигнала и формирователь сигнала вызова, выход блока формирования сигналов количества пройденных отрезков пути подключен к первому входу блока частот- 50 ного уплотнения, с вторым входом которого соединен выход блока измерения загрузки, первый выход формирователя сигнала вызова подключен к третьему входу блока частотного уп- SS лотнения, второй выход формирователя сигнала вызова соединен с первым входом усилителя речевого сигнала, к второму входу .которого подключен выход блока декодирования сигналов вызова, выход усилителя речевого сигнала соединен с входом блока звукового сигнала, на центральном диспетчерском пункте введены блок частотного разделения сигналов, блок селекции сигнала вызова, усилитель речевого сигнала, блок звукового сигнала, формирователь сигнала вызова н дешифратор сигналов загрузки, п рвый выход блока частотного разделения сигналов подключен к информационному входу блока формирования импульсов сдвига, второй выход блока частотного разделения сигналов соединен с входом дешифратора сигнала загрузки, выходы которого подключены к соответствующим входам блока индикации, третий выход блока частотного разделения сигналов соединен с первым входом усилителя речевого сигнала и с входом блока селекции сигнала вызова, выход последнего подключен к второму входу усилителя речевого сигнала, выход которого соединен с блоком звукового сигнала, к третьему входу усилителя подключен первый выход формирователя сигнала вызова, второй выход которого через радиоканал соединен с входом блока декодирования сигнала вызова и третьим входом усилителя речевого сигнала на транспортном средстве, к входу блока частотного разделения сигналов центрального е диспетчерского пункта через радиоканал подключен выход блока частотного уплотнения транспортного средст ва.

На фиг. 1 приведена блок-схема устройства для контроля движения транспортных средств; на фиг. 2 схема блока измерения загрузки; на фиг. 3 — схема блока декодирования сигналов вызова; на фиг. 4 схема блока частотного уплотнения сигналов; на фиг. 5 — схема формирователя сигнала вызова на транспорт-. ном средстве (ТС); на фиг. 6 — схема блока частотного разделения сигналов, на фиг. 7 — схема блока селекции сигнала вызова; на фиг. 8 — схема формирователя сигнала вызова на ЦЦП;на фиг. 9 — схема дешифратора сигналов загрузки; на фиг. 10— схема блока индикации; на фиг. 11— амплитудно-частотные характерис9644 4 вход которого подключен к второму выходу блока 8 частотного разделения сигналов, третий выход которого соединен с первым входом усилителя !О речевого сигнала и входом блока 9 селекции сигнала вызова, выход которого соединен с вторым входом усилителя 10 речевого сигнала, выход последнего соединен с блоком 13 .звукового сигнала, а третий вход — с первым выходом формирователя 11 сигнала вызова, второй выход которого через радиоканал подключен к первому входу усилителя 5 речевого сигнала и входу блока 3 декодирования сигналов вызова, выход которого соединен с вторым входом усилителя 5 речевого сигнала, выход последнего подключен к блоку

7 звукового сигнала, а третий вход — к второму выходу формирователя 6 сигнала вызова.

3 112 тики фильтров блоков частотного разделения сигналов и частотного уплотнения сигналов, на фиг. 12 эпюры напряжений в дешифраторе сигнала загрузки. 5

Устройство для контроля движения транспортных средств содержит блок 1 измерения загрузки, блок 2 формирования сигналов количества пройден- 1б ных отрезков пути, блок 3 декодирования сигналов вызова, блок 4 частотного уплотнения сигналов, усилитель

5 речевого сигнала, формирователь 6 сигнала вызова, блок 7 звукового сигнала, блок 8 частотного раэделеl ния сигналов, блок 9 селекции сигнала вызова, усилитель 10 речевого сигнала, формирователь 11 сигнала вызова, блок 12 формирования импульсов сдвига, блок 13 звукового сигнала, дешифратор 14 сигналов загрузки, маршрутные датчики 15, дешифратор 16 направления движения, блок 17 управления записью, регистры 18 сдвига и блок 19 индикации.

Выход блока 1 измерения загрузки соединен с,вторым входом блока 4 частотного уплотнения сигналов, первый вход которого соединен с выходом З блока 2 формирования сигналов количества пройденных отрезков пути, третий вход блока 4 частотного уплотнения сигналов соединен с первым выходом формирователя 6 сигнала вы- И зова, а выход через радиоканал соединен с входом блока 8 частотного разделения сигналов, первый выход которого соединен с информационным входом блока 12 формирования импуль- 4О сов сдвига, управляющие входы которого соответственно соединены с управляющими входами блока 17 управления записью и выходами дешифратора 16 направления движения, входы последнего соединены соответственно с выходами маршрутных датчиков 15 и информационными входами блока 17 управления записью, выходы которого соединены с информационными входами регистров 18 сдвига, управляющие входы регистров 18 сцвига соединены соответственно с выходами блока 12 формирования импульсов сдвига, а выходы — с информационными входами И блока 19 индикации, управляющие входы которого соединены с выходами дешифратора 14 сигналов загрузки, Блоки 1-7 размещаются на транспортном средстве, блоки 8-14 и

16-19 устанавливаются на, ЦДП,маршрутные датчики 15 — на трассе движения транспортных средств.

Блок 1 измерения загрузки (фиг. 2) содержит датчики 20 давления в пневмоподвеске ТС и блок 21 суммирования и преобразования. Датчики 20 соединены параллельно и подключены к входу блока 21 суммирования и преобразования, выход последнего соединен с вторым входом блока 4 частотного уплотнения сигналов. Датчики 20 давления представляют собой, например, реостатные датчики давления, сопротивление которых зависит от давления. Блок 21 суммирования и преобразования может быть выполнен в виде управляемого (например, на частоте) генератора.

Блок 3 декодирования сигналов вызова (фиг. 3) содержит первый фильтр

22, первый аналоговый ключ 23. второй аналоговый ключ 24, первый инерционный элемент 25, второй фильтр

26, треуй фильтр 27, второй и третий инерционные элементы 28 и 29, соединенные последовательно, причем вход первого фильтра 22 соединен параллельно с сигнальными входами аналоговых ключей 23 и 24 и подключен к выходу радиоканала. Фильтры

22, 26 и 27 могут быть, например, электромеханическими.

Блок 4 частотного уплотнения сигналов (фиг. 4) содержит фильтр

1129644

30 сигналов местоположения, фильтр

31 речевого сигнала в суммирующий усилитель 32, входы которого соединены с выходами фильтров 30 и 31 и с выходом блока 1 измерения загрузки. 5

Вход фильтра 30 соединен с выходом блока 2 формирования сигналов количества пройденных отрезков пути, а вход фильтра 31 речевого сигнала соединен с первым выходом пульта 6 управления водителя. Выход усилителя 32 подключен к входу радиоканала.

Формирователь 6 сигнала вызова (фиг. 5) содержит ключ 33 управления, микрофон 34, микрофонный усилитель 35, кнопку 36 вызова и генератор 37 вызова, причем ключ 33 -управления соединен через кнопку 36 вызова с входом генератора 37 вызова, .а также с третьим входом усилителя

5 речевого сигнала и управляющим входом микрофонного усилителя 35, сигнальный вход которого соединен с микрофоном 34, а выход совместно с выходом генератора 37 вызова подключен к третьему входу блока 4 частотного уплотнения сигналов. зО

Блок 8 частотного разделения сигна лов (фиг.6) содержит входной усилитель

38,фильтр 39 речевого сигнала, фильтр

40 сигнала загрузки, фильтр 41 сигнала местоположения и формирователь

42 сигнала местоположения, причем вход усилителя 38 соединен с выходом .радиоканала, выход этого же усилителя подключен к входам фильтра 39 речевого сигнала, фильтра 40 сигнала, загрузки и фильтра 41 сигнала место- 40 положения, выход которого соединен с входом формирователя 42 сигнала местоположения; выход фильтра 39 подключен к входу блока 9 селекции сигнала вызова и первому входу вто- 4 рого усилителя 10 речевого сигнала; выход фильтра 40 сигнала загрузки подключен к входу дешифратора 14 сигналов загрузки; выход формирователя 42 сигнала местоположения соединен с информационным входом блока 12 формирования импульсов сдвига

Блок 9 селекции сигнала вызова (фиг. 7) содержит последовательно соединенные фильтр 43 и инерционный элемент 44. Фильтр 43 может бить, например, электромеханическим.

Формирователь 11 сигнала вызова (фиг. 8) содержит генераторы 45 вызова, аналоговые ключи 46, кнопки 47 вызова, микрофон 48, микрофонный усилитель 49, ключ 50 управления и выходной усилитель 51, выходы генераторов 45 подключены к входу усилителя 51 через аналоговые ключи 46, управляющие входы которых соединены соответственно с кнопками

47 вызова, последние соединены с третьим входом усилителя 10, ключом

50 управления и управляющим входом микрофонного усилителя 49, сигнальный вход которого соединен с микрофоном 48, а выход совместно с выходом усилителя 51 соединен с входом радиоканала.

Дешифратор 14 сигналов загрузки (фиг. 9) содержит генератор 52 импульсов, первый счетчик 53, дешифратор 54, формирователь 55, 35 -триггер 56, делитель 57, элемент И 58, элементы НЕ 59 и 60, второй счетчик

61, регистр 62 и комбинационный автомат 63, причем выход генератора

52 соединен с входом первого счетчика 53, выходы которого соединены с входами дешифратора 54, первый выход которого соединен с К -входом

RS -триггера 56, второй выход соединен через элемент НЕ 59 с управляющим входом регистра 62, третий через элемент НЕ 60 — с управляющим входом счетчика 61, а четвертый выход—

5 -входом R& -триггера 56, прямой выход которого соединен с вторым входом элемента И 58, первый вход которого соединен с выходом делителя

57, вход которого соединен с выходом формирователя 55, выход элемента И 58 соединен со счетным входом второго счетчика 6 1; выходы которого соединены с информационными входами регистра 62; выходы которого соединены с входами комбинационного автомата 63. Вход формирователя 55 соединен с вторым выходом блока 8 частотного разделения сигналов, выходы комбинационного автомата соединены с управляющими входами блока 19 индикации.

Комбинационный автомат может быть синтезирован методами булевой алгебры (например, с использованием диаграмм Вейча) и имеет следующую таблицу истинности (лри числе входов 4):

Выходы

Входы

1 234 01 234 56 789 !О

0000 1 0000000000

1 000 1 1000000000

01 00 1 1 100000000

I

1010 11111100000

0110!11111110000

1110 11111111000

Выходы

Входы

000111111111100 ! О 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1129644 суммарная проводимость, и — число узлов;

Р, давление s l м узле 0 пневмоподвески.

Исследования, выполненные авторами на ряде ТС, оборудованных пневмоподвесками, выявили линейную зависимость (g(P;) = p,» gp.

Р =Р-Р

»» O»y (2) чричем число включенных ламп соответствует загрузке ТС.

Предлагаемое устройство для контроля движения транспортных средств

5 работает следующим образом.

Датчики 20 давления блока 1 измерения загрузки установлены на пневмоподвеске ХС, проводимость каждого иэ них изменяется пропорцио1О нально давлению в соответствующем узле пневмоподвески. Поскольку датчмки 20 давления включены параллельно, их суммарная проводимость имеет вид:

Из таблицы .истинности видно, что при подаче на входы комбинационного ,автомата 63 двоичного кода некоторого числа A происходит формирова- ние высокого потенциала на A выходах последнего.

Блок 19 индикации (фиг. 10) содержит элементы И 64 и.индикаторные 40 лампы 65. Первые входы элементов

И 64 соединены соответственно с выходами дешифратора 14 сигналов загрузки, вторые входы соединены соответственно с выходами регистров 18 4$ сдвига, а выходы подключены к индикаторным лампам 65. Конструктивно блок !9 индикации выполнен в виде матрицы из индикаторных ламп, причем каждый столбец матрицы индицирует on-ЬО ределенное местоположение ТС на маршруте, число столбцов в блоке 19 индикации равно числу отрезков пути, со= держащихся на каждом перегоне между маршрутными датчиками. Загрузка 55 в блоке 19 индикации отображается включением определенного числа ламп в соответствующих столбцах матрицы, где Р„- давление в -м узле подвески пустого ТС.

Тогда и Ðî i Х Р.. (Ъ)

При пустом салоне вследствие присутствия в (3) постоянной составляющей 11р в генераторе 21 возникают колебания частоты f котоIll 1tl В рая соответствует нулевой загрузке.

При входе пассажиров в салон ТС давление в пневмоподвеске растет, вследствие этого появпяется переменная составляющая суммарной провои димости 7 Р;, под действием кото»-Ф рой генератор 21 изменяет частоту своих колебаний, причем с ростом проводимости частота последних линейно возрастает. Максимальной нагрузке-соответствует максимальная частота.

Таким образом, на выходе блока I измерения загрузки всегда имеется сигнал, частота которого пропорциональна числу пассажиров, находящихся в салоне: (.4) где и! — вес пассажиров в салоне ТС, 11296

Этот сигнал поступает на второй вход блока 4 частотного уплотнения сигналов, на первый вход которого поступают сигналы количества пройденных отрезков пути с блока 2 5 формирования сигналов количества пройденных отрезков пути. Тональная частота заполнения импульсов на выходе блока 2 формирования сигналов количества пройденных отрезков пути выбирается из условия надежного частотного разделения этих сигналов при совместной их передаче с сигналов загрузки и речевым сигналом. В частности, частоты указанных A сигналов могут быть выбраны, как показано на фиг. 11, где f<- 42 диапазон частот, занимаемый речевым

- сигналом, f3 — тональная частота .заполнения импульсов количества пройденных отрезков пути, 4 - диапазон изменения частоты сйгнала загрузки.

Хак следует иэ Фиг. 11, в частслучае:, = 300 Гц, f 2 = 2 кГц, 2,5 кГц,, = 3 кГц f5 = 3,4 кГц.

Общий диапазон частот, таким образом, лежит в пределах 3003400 Гц, что соответствует НЧ-трак- Ж ту стандартных связных радиостанций.

Сигналы количества пройденных отрезков пути с блока 2 формирования сигналов количества пройденных отрезков пути поступают на фильтр 30 сигналов 15 местоположения, имеющий АЧХ, изобра.женную на фиг. 11 (кривая 2). Речевой сигнал с первого выхода пульта управления водителя поступает на фильтр 31 речевого сигнала, где

40 спектр его ограничивается указанными вьиие частотами 1, и 5, (фиг. 11, кривая 1). Вследствие этого спектры трех сигналов, поступающих на входы усилителя 32, не перекрываются, 4> .что обеспечивает их надежное разделение при приеме. С выхода усилителя

32 суммарный сигнал поступает на вход радиоканала, где происходит модуляция этим сигналом, например,- Ы частоты или фазы несущего колебания, его передача, прием и демодуляция.

С выхода радиоканала сигнал поступает на вход блока 8 частотного раэ4 ще I деления данных, где после усиления во входном усилителе 38 происходит фильтрация сигнала фильтрами 39, 40, 4 1, имеющими АЧХ, изображенные на

44 1п фиг. !1 (кривые .1, 3, 2 соответственно). На выходе фильтра 39 формируется речевой сигнал, на выходах фильтров 40 и 41 — сигналы загрузки и количества пройденных отрезков пути соответственно. Последний поступает на вход формирователя 42, где происходит формирование импульсов количества пройденных отрезков пути.

Далее процесс отображения местоположения TC на маршруте происходит аналогично описанному в авт.св. Р 898477. Сигналы эагруз< ки (частоты f< f > ) с выхода фильтра 40 поступают на вход формирователя 55, где происходит преобразование синусоидального сигнала в сигнал прямоугольной формы, который далее поступает на вход делителя 57 с коэффициентом деления N . С выхода делителя 57 импульсы (фиг. !2 эпюра 7}поступают на первый вход элемен- та И 58. Генератор 52 формирует на своем выходе импульсный сигнал частоты F (фиг. !2, эпюра 1), который поступает на первый счетчик 53 по модулю Q и далее на дешифратор

54. Импульсы на первом, втором, третьем и четвертом выходах последнего изображены на фиг. 12, эпюры

2, 3, 4 и 5 соответственно. Импульсы с выходов 1 и 4 управляют работой 5 -триггера 56 (фиг. 12, эпюры 2 и 5), который формирует стробирующий импульс (фиг, 12, эпюра 6), в тече;дне которого происходит измерение частоты входного сигнала вторым счетчиком 61. На информационных входах второго счетчика 61 постоянно присутствует обратный код некоторого числа и, соответствующего постоянной составляющей в (3), т.е. « ) .

Запись этого кода осуществляется сигналом, поступающим с третьего выхода дешифратора 54 через элемент

НЕ 60 на управляющий вход второго счетчика 61 (фиг. 12, эпюра 10).

По окончании процесса измерения содержимое счетчика 61 заносится в регистр 62 сигналом с выхода элемента 59 НЕ (фиг. 12, эпюра 9) и хранится до следующего цикла измерения, который происходит с периодом Т<

Параметры узлов дешифратора 14 сигналов загрузки выбираются иэ следующих соображений.

Так как количество импульсов на выходе элемента И 58 равно

1129644

12 и обратный код числа Й„ равен (5)

N 7 то содержимое счетчика 61 в результате измерения равно

k < lYl

° = 2ryl (6) 20

При вызове со стороны водителя 45

ТС последний переводит ключ 33 управления (фиг. 5) в положение "Приемпередача" и,удебившись в том, что канал, связи свободен, нажимает кнопку 36 вызова. При этом подается 50 напряжение питания на генератор

37 вызова, и последний генерирует сигнал вызова тональной частоты (например, 1000 Гц), который поступает на третий вход блока 4 частот- 55 ного уплотнения сигналов. Одновременно с переводом ключа 33.в положение "Прием-передача" происходит где кл

hl

Соотношения (5) и (6) позволяют л определить длительность строба ь коэффициент деления М делителя 57, а также разрядность счетчика 6 1 при заданных t ч о °

Код загрузки с выхода регистра

62 поступает на входы комбинационного автомата 63, на ряде выходов которого формируется высокий потенциал, причем число выходов с высоким потен- 5 циалом численно равно измеренной загрузке.

В соответствии с этим отпирается ряд элементов И 64 столбца матрицы блока l9 индикации, отображающего в данный момент местоположение ТС на маршруте, и обеспечивается загорание определенного числа индикаторных ламп данного столбца. Число зажженных ламп в столбце определяет величину загрузки, а номер столбца—

35 местоположение ТС на маршруте.

Таким образом, на БДП оперативно отображается информация о местоположении ТС и его загрузке.

4О

Организация речевой связи между водителем ТС и диспетчерским персоналом ЦЦП происходит следующим образом. подача напряжения питания на микрофонный усилитель 35 и через выход 2 блока 6 — подача напряжения питания на первый усилитель 5 речевого сигнала. Пройдя через фильтр 31 блока

4 частотного уплотнения сигналов, сигнал вызова усиливается усилителем 32 и поступает в радиоканал, с выхода которого поступает на блок

8 частотного разделения сигнала, где усиливается в усилителе 38, выделяется на выходе фильтра 39 и поступает на вход блока 9 селекции сигнала вызова и первый вход второго усилителя 10 речевого сигнала. В блоке 9 селекции сигнала вызова имеется фильтр 43, настроенный на частоту вызова (например, 1000 Гц), который выделяет сигнал вызова. Этот сигнал поступает на вход инерционного элемента 44, представляющего собой ключ постоянного тока с задержкой выключения, и открывает его.

На выходе ключа возникает постоянное напряжение, которое поступает на второй вход усилителя 10 речевого сигнала, и включает его. Сигнал вызова усиливается усилителем 10 и воспроизводится блоком 13 звукового сигнала.

После отпускания водителем кнопки 36 вызова инерционный элемент 44 блока 9 селекции сигналов вызова остается включенным некоторое время, что дает возможность водителю сообщить свой бортовой номер и характер вызова (экстренный вызов, вызов ГАИ, милиции и т.д.). По получении сигнала вызова диспетчер переводит ключ

50 управления в положение "Приемпередача". При этом подается напря-, жение питания на микрофонный усилитель 49 и усилитель 10 речевого сигнала (вход 3). Речевой сигнал со стороны диспетчера усиливается микрофонным усилителем 49 и с второго выхода формирователя 11 сигнала вызова поступает через радиоканал на усилитель 5 речевого сигнала.

По окончании разговора диспетчер и водитель переводят соответственно ключи 50 и 33 управления в положение

"Дежурный прием". При этом усилители 5 и 10 речевого сигнала, а также микрофонные усилители 35 и 49 отключаются, и устройство возвращается в исходное состояние. Если по получении вызова диспетчер не

13 11296 производит переключения аппаратуры из режима "Дежурный прием" в режим

"Прием-передача", то через определенное время инерционный элемент 44 возвращается в исходное состояние.

При вызове со стороны диспетчера последний переводит ключ 50 управления в режим "Прием-передача" и нажимает последовательно три кнопки

47 вызова из десяти, соответствующие 10 номеру вызываемого ТС. При этом на соответствующие аналоговые ключи

46 подается управляющее напряжение, и выходное напряжение с соответствующих генераторов 45 вызова поступает на вход выходного .усилителя 51.

Усиленный сигнал вызова, представляющий собой трехчастотный тональный сигнал, частоты которого равны

20 (О; 9), поступает в радиоканал и далее на вход блока 3 декодирования сигналов вызова и первый вход усилителя 5 речевого сигнала. В блоке 3 декодирования сигналов вызова проис- 25 ходит фильтрация сигнала тремя фильтрами 22, 26 и 27. При совпадении первой частоты вызова с резонансной частотой первого фильтра 22 включа ется первый инерционный элемент 25, который подает управляющее напряжение на первый аналоговый ключ 23, благодаря чему последний открывается и обеспечивает прохождение вто44 14 рой частоты вызова на второй фильтр

26. Далее процесс декодирования протекает аналогично описанному для первого фильтра 22. При совпадении всех вызывных частот с частотами резонанса фильтров блока 3 декодирования сигналов вызова на выходе последнего возникает постоянное напряжение, включающее усилитель 5 речевого сигнала в работу. В блоке 7 звукового сигнала воспроизводится тональный сигнал вызова. Таким образом, обеспечивается избирательный вызов ТС. Далее процесс установления связи аналогичен описанному случаю вызова со стороны водителя.

Таким образом, предлагаемое устройство для контроля движения .транспортных средств обеспечивает оперативную речевую связь диспетчера с водителями ТС в любой точке маршрута, а также оперативное отображение информации о местоположении и загрузке ТС. Повышение информативности заявляемого устройства позволяет существенно повысить оперативность в устранении сбоев движения, а также эффективность использования ТС в процессе перевозок в соответствии с полученной информацией об их загрузке, в результате чего значительно улучшается степень использования

ТС и качество обслуживания пассажиров.

1129644

Фиг.,У

Сйы &Я

С Aix.&.б сюх&1

2 129644 с ibm

Р. Кан

Фиг.б

CA

&ок

f f 29644

1129644

t 129644

Ят 4Хт Я,Or 3,4г э г

Фиг. 11

1129644

10 а z

Тирам 568 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Иосква, Ж-35, Рауаская наб., д. 4/5

Заказ 9456/40 филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Составитель N.Àðòàìîíîâ

Редактор М.Циткина Техред А .Кикемезей Корректор В.Гнрняк