Противоблокировочная тормозная система транспортного средства

Противоблокировочная тормозная система транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая ресивер, подключенный через тормозной кран к тормозным контурам, в каждый из которых включены тормозная камера и управляемые по сигналам датчиков угловых скоростей колес отсечной клапан и переключающий клапан для сообщения штоковой полости тормозной камеры с ее бесштоковой полостью и атмосферой, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности, датчики угловой скорости выполнены емкостного типа с двумя выходами, клапаны оборудованы соленоидами управления, причем одни выходы датчиков угловой скорости колес одной оси подключены через формирователи сигналов к катушкам соленоидов соответству1ощих пер еключающих клапанов, а вторые вы:Содь| - через дифференциальный усилитель к катушкам соленоидов отсечных клапанов, имеющим разное направление навивки витков. (Л

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

41 0 В 60 Т 8/32

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3523678/27-11 (22) 17.12.82 (23) !7.12.81 (46) 15.01.85. Бюл. № 2 (72) Г. Д. Кочинян и С, 3. Мамян (71) Ереванский политехнический институт им. К. Маркса (53) 629.113-59 (088.8) (56) 1. 1. Патент СССР № 643074, кл. В 60 Т 8/1О, 1979. (54) (57) ПРОТИ ВОБЛОКИРОВОЧНАЯ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая ресивер, подключенный через тормозной кран к тормозным контурам, в каждый из которых включены тормозная камера и управляемые

„Su.„1>344ЗЗ А по сигналам датчиков угловых скоростей колес отсечной клапан и переключающий клапан для сообщения штоковой полости тормозной камеры с ее бесштоковой полостью и атмосферой, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности, датчики угловой скорости выполнены емкостного типа с двумя выходами, клапаны оборудованы соленоидами управления, причем одни выходы датчиков угловой скорости колес одной оси подключены через формирователи сигналов к катушкам соленоидов соответствуют их переключающих клапанов, а вторые выходы — через дифференциальный усилитель к катушкам соленоидов отсечных клапанов, имеющим разное направление навивки витков.

1134433

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в тормозной системе колесного транспортного средства, например автомобиля.

Наиболее близкой к предлагаемой является противоблокировочная тормозная система транспортного средства, содержащая ресивер, подключенный через тормозной кран к тормозным контурам, в каждый из которых включены тормозная камера и управляемые по сигналам датчиков угловых скоростей колес отсечной клапан . и переключающий клапан для сообщения штоков полости тормозной камеры с ее бесштоковсй полостью и атмосферой (1), Указанная система не обладает достаточн о и эффект и в но стью.

Цель изобретения — повышение эффективностити систем ы.

Поставленная цель достигается тем, что в противоблокировочной тормозной системе транспортного средства, содержащей ресивер, подключенный через тормозной кран к тормозным контурам, в каждый из которых включены тормозная камера и управляемые по сигналам датчиков угловых скоростей колес отсечной клапан и переключающий клапан для сообщения штоковой полости тормозной камеры с ее бесштоковой полостью и атмосферой, датчики угловой скорости выполнены емкостного типа с двумя выходами, клапаны оборудованы соленоидами управления, причем одни выходы датчиков угловой скорости колес одной оси подключены через формирователи сигналов к катушкам соленоидов соответствующих переключающих клапанов, а вторые выходы — через дифференциальный усилитель к катушкам соленоидов отсечных клапанов, имеющим разное направление навивки витков.

На фиг. 1 представлена блок-схема противоблокировочной системы; на фиг. 2 пример выполнения датчика угловых скоростей, разрез; на фиг. 3 — электрическая схема включения датчика; на фиг. 4 — пример выполнения электромагнитного клапана; на фиг. 5 — схема электромагнитного клапана управления в нормально-закрытом положении.

Тормозная система состоит из ресивера

1, тормозного крана 2, электромагнитного клапана 3 и тормозных камер 4. На колесах

5 установлены датчики 6 угловых скоростей, которые имеют два выхода, первые из которых подключены к дифференциальному усилителю 7, а вторые — через формирователи 8 к клапанам 9 управления, установленным в тормозных камерах 4. Выход дифференциального усилителя 7 подключен к электромагнитному клапану 3.

Датчик 6 угловых скоростей состоит из полого неподвижного цилиндра 10 с размещенным внутри него соосно с ним ва5

55 лом 11, жестко связанным с колесом 5, и электродов 12 и 13, размещенных на внутренней поверхности цилиндра 10 и поверхности вала 11. Электроды 12 и 13 выполнены с чередованием зон проводников 14 и диэлектриков 15, расположенных параллельно оси вала 11. Электроды 12 и 13 в качестве об кладок конденсатора 16 подключены между источником 17 постоянного напряжения и усилителем 18 переменного тока, имеющим два выхода, один из которых подключен к формирователю 8.

Электромагнитный клаган 3 имеет полости 19 и 20, куда поступает сжатый воздух через трубопровод 21. В цилиндрах

22 установлены поршни 23, которые под действием пружин 24 и 25 находятся в равновесии. При этом клапаны 26 открыты так, что давление в трубопроводах 27 равно давлению в трубопроводе 21. Выход дифференциального усилителя 7 подключен к соленоидам 28, которые отличаются друг от друга направлением навивки витков. Соленоиды 28 служат для перемещения поршня 23, который служит для управления доступом воздуха в полость 19 (с помощью клапанов 26).

Давление через трубопровод 27 подается в полость 29 клапана 9 управления и через трубки 30 к полости 31. Полости 29 и 31 разделены диафрагмой 32.

Давление воздуха P в полости 19 электромагнитного клапана 3 определяется выражением

P(Fn Fz)+xLC>-С,> т @

P п где Р— давление воздуха в трубопроводе 21;

Cia Cz — соответственно жесткости пружин 24 и 25;

x — перемещение поршня 23; бди Рк — площади поршня 23 и клапана 26;

7 —.сила трения между поршнем 23 и цилиндром 22; ,Я вЂ” сида, приложенная к поршню 23 со стороны соленоида 28.

Направления сил Q для соленоидов 28 разные, так как соленоиды имеют разные направления навивки витков, а к ним подается один и тот же выходной сигнал дифференциального усилителя 7. Величина и знак выходного сигнала дифференциального усилителя 7 зависит от разности угловых скоростей левых и правых колес.

Противоблокировочная пневматическая тормозная система работает следующим образом.

При торможении сжатый воздух под давлением P из ресивера 1 через тормозной кран 2 и трубопровод 21 поступает в полости 19 и 20 электромагнитного клапана 3.

В начале торможения давление Р„в трубопроводе 27 равно давлению в трубопроводе

21 и поступает в тормозные камеры 4. Ко1134433

Фиг З г.2 леса 5 затормаживаются и одновременно подключается электрическая схема. К sxaдам дифференциального усилителя 7 подаются выходные сигналы датчиков 6, величина которых пропорциональна угловым скоростям колес. Выходной сигнал дифференциального усилителя 7, пропорциональный разности входных сигналов, т. е. разности угловых скоростей колес, подается к соленоидам 28 электромагнитного клапана

3, которые силой Q перемещают поршни 23 и при помощи клапанов 26 распределяют давление между тормозными камерами 4. Так как давления в трубопроводах 27, соединенных с тормозными камерами 4, определяются выражением

Р(Рп — Гк) + х (С1-Cz) — Т+- и

Рх

1 „» У

p (Fil РК) + Х(С1 С2) f7 Q л — к то видно, что давление Рх в тормозных камерах зависит от силы Q, которая, в свою очередь, зависит от разности угловых скоростей колес.

В зависимости от величины и знака разности угловых скоростей колес при помощи датчиков 6, дифференциального усилителя

7 и электромагнитного клапана 3 давление в тормозных камерах 4 изменяется так, что угловые скорости колес уравниваются. При .блокировке колеса 5 вал 11, связанный с колесом, останавливается. При этом величина емкости конденсатора 16 не, изменяется, на выходе усилителя 18 отсутствует сигнал, а на выходе формирователя 8 получается высокий сигнал, который подается к электромагнитному клапану 9. При этом нормально-закрытый клапан открывается, т. е. клапан поворачивается по направлению часовой стрелки (сплошная стрелка на фиг. 5), и давление Рх через трубки 30 подается в полость 31, перемещая диафрагму 32 вверх, что приводит к быстрому уменьшению тормозной силы и разблокировке колес. С момента вращения колеса величина сигнала на выходе формирователя становится низкой и электромагнитный клапан

9 возвращается в нормально-закрытое положение. При этом давление Р„подается только в полость 29, а полость 31 через трубки

30 и электромагнитный клапан 9 сообщается с атмосферой.

При торможении в предлагаемой системе сравниваются угловые скорости вращения колес одного моста (что полностью характеризует условие сцепления и качения колес), вследствие чего повышается устойчивость движения. При этом уравнивание угловых скоростей происходит так, что скорость быстро вращающегося колеса уменьшается, а скорость медленно вращающе20 гося (останавливающегося) колеса увеличивается. Это приводит к сокращению длины тормозного пути транспортного средства.

Наличие электрическим датчиков угловых скоростей, связанных с дифференциальным усилителем и электромагнитными клапанами, а также возможность сообщения полостей тормозных камер обеспечивает быстродействие противоблокировочной тор мозной системы.

Подключение дифференциального усилителя к электромагнитному клапану дает возможность распределить сжатый воздух между тормозными камерами, что повышает эффективность торможения и приводит к быстрому приравниванию угловых скоростей колес, без дополнительных расходов сжатого воздуха.

1134433

Составитель В. Ляско

Редактор Ю. Ковач Техред И. Верес Корректор О. Луговая

Заказ 9858/16 Тираж 650 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4