Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля

Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

1. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТИВОБЛО КИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ, содержащий корпус, клапан регулирования давления, следящий порщень со щтоком, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном, два элек троклапана, один из которых установлен в системе подвода сжатого воздуха от тормозного крана, а другой - в системе выпуска сжатого воздуха в атмосферу из управляющей полости, образованной следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления, и регулятор скорости нарастания давления, включающий дроссельный регулятор, установленный перед 22 5 первым электроклапаном, полость управле.ния дроссельным регулятором и «запоминающую полость, отделенную от управляющей полости обратным клапаном, отличающийся тем, что, с целью повыщения надежности модулятора при одновременном улучщении габаритно-весовых характеристик, дроссельный регулятор выполнен в виде ступенчатого порщня, подпружиненного со стороны меньщей ступени и имеющего центральный канал, при этом большей ступенью порщня ограничена полость подвода сжатого воздуха от тормозного крана, а меньшей ступенью образованы полость перед первы.м электроклапаном и регулирующий орган дроссельного регулятора, причем полость управления дроссельным регуляторо .м расположена между ступенями порщня и непосредственно связана с управляющей полостью, а полость, образованная меньшей ступенью поршня, отделена от «запоминающей полости обратным клапаном. 2. Модулятор по п. 1, отличающийся тем, что отношение объема «запоминающей полости к су.мме объемов управляющей полости н полостей, образованных меньшей ступенью и между ступенями ступенчатого поршня, равно 0,55-0,65. 0J67 // г И

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„Яц „„1162644

4(5g В 60 Т 8/00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСНОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИ . И ОТКРЫТИЙ (21) 3691978/27-11 (22) 19.01.84 (46) 23.06.85. Бюл. № 23 (72) Н. Г. Мальцев, П. И. Мороз, В. В. Иваненко и Л. С. Ломан (71) Минский дважды ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции автомобильный завод (53) 629.! 13-59 (088.8) (56) I. Патент Великобритании № 2002471, кл. В 60 Т 8/02, опублик. 1979. (54) (57) 1. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИИ МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

АВТОМОБИЛЯ, содержащий корпус, клапан регулирования давления, следящий поршень со штоком, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном, два электроклапана, один из которых установлен в системе подвода сжатого воздуха от тормозного крана, а другой — в системе выпуска сжатого воздуха в атмосферу из управляющей полости, образованной следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления, и регулятор скорости нарастания давления, включающий дроссельный регулятор, установленный перед

11 12 )ц первым электроклапаном, полость управле; ния дроссельным регулятором и «запоминающую» полость, отделенную от управляющей полости обратным клапаном, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности модулятора при одновременном улучшении габаритно-весовых характеристик, дроссельный регулятор выполнен в виде ступенчатого поршня, подпружиненного со стороны меньшей ступени и имеющего центральный канал, при этом большей ступенью поршня ограничена полость подвода сжатого воздуха от тормозного крана, а меньшей ступенью образованы полость перед первым электроклапаном и регулирующий орган дроссельного регулятора, причем полость управления дроссельным регулятором расположена между ступенями поршня и непосредственно связана с управляющей полостью, а полость, образованная меньшей ступенью поршня, отделена от «запоминающей» полости обратным клапаном.

2. Мох лятор по и. 1, отличающийся тем, что отношение объема «запоминающей» полости к сумме объемов управляющей полости и полостей, образованных меньшей ступенью и между ступепями ступенчатого поршня, равно 0,55 — 0,65. ю га

1162644

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к электропневматическим модуляторам давления, и может быть использовано в пневматических тормозных системах колесных транспортных средств.

Известен электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы, содержащий корпус, клапан регулирования давления, следящий поршень со штоком, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном, два электроклапана, один из которых установлен в системе подвода сжатого воздуха от тормозного крана, а другой — в системе выпуска сжатого воздуха в атмосферу из управляющей полости, образованной следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления, и регулятор скорости нарастания давления, включающий дроссельный регулятор, установленный перед первым электроклапаном, полость управления дроссельным регулятором и «запоминающую» полость, отделенную от управляющей полости обратным клапаном (1) .

Недостатками известного модулятора являются его низкая надежность, большие габариты и вес.

Цель изобретения — повышение надежности модулятора при одновременном улучшении габаритно-весовых характеристик.

Поставленная цель достигается тем, что у электропневматического модулятора для противоблокировочной тормозной системы автомобиля, содержащего корпус, клапан регулирования давления, следящий поршень со штоком, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном, два электроклапана, один из которых установлен в системе подвода сжатого воздуха от тормозного кра на, а другой — в системе выпуска сжатого воздуха в атмосферу из управляющей полости, образованной следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления, и регулятор скорости нарастания давления, включающий дроссельный регулятор, установленный перед первым электроклапаном, полость управления дроссельным регулятором и «запоминающую» полость, отделенную от управляющей полости обратным клапаном, дроссельный регулятор выполнен в виде ступенчатого поршня, подпружиненного со стороны меньшей ступени и имеющего центральный канал, при этом большой ступенью поршня ограничена полость подвода сжатого воздуха от тормозного крана, а меньшей ступенью образованы полость перед первым электроклапаном и регулирующий орган дроссельного регулятора, причем полость управления дроссельным регулятором расположена между ступенями поршня и непо5

Зо

55 средственно связана с управляющей полостью, а полость, образованная меньшей ступенью поршня, отделена от «запоминающей» полости обратным клапаном.

Кроме того, отношение объема «запоминающей» полости к сумме объемов управляющей полости и полостей, образованных меньшей ступенью и между ступенями поршня, равно 0,55 — 0,65.

На чертеже показана конструктивная схема предлагаемого электропневматического модулятора.

Модулятор содержит корпус 1, клапан 2 регулирования давления, подпружиненный пружиной 3, следящий поршень 4, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном 2 и образующий в корпусе 1 управляющую полость 5.

В корпусе 1 выполнена «запоминающая» полость 6, которая отделена от полости 5 обратным клапаном 7.

В канале подвода сжатого воздуха в управляющую полость 5 последовательно установлены дроссельный регулятор, выполненный в виде ступенчатого поршня 8 с центральным каналом 9 и электроклапан 10.

Поршень 8 подпружинен пружиной 11, имеет радиальную дроссельную канавку 12 в торце меньшей ступени и ограничивает в корпусе полости 13 и 14. Между ступенями поршня 8 образована полость 15 управления дроссельным регулятором.

В системе выпуска воздуха из полости

5 расположен электроклапан 16, полость 17 и регулируемый дроссель 18.

Полость 13 связана с тормозным краном, а также каналом 9 — с полостью 14. Полость 14 связана с полостью 5 через электроклапан 10. Полость 5 каналом 19 сообщена с полостью 15. Полость 6 отделена от полости 14 обратным клапаном 20. Полость

21 подключения тормозных камер отделена от полости 22 подключения ресивера клапаном 2 регулирования давления и связана с атмосферой через канал 23, выполненный в клапане 2, и выпускной клапан 24.

Электропневматический модулятор работает следующим образом.

В исходном состоянии управляющая полость 5 и связанная с ней полость 15 через электроклапан 10, полость 14, канал 9, полость 13 и тормозной кран сообщены с атмосферой. Поршень 4 находится в верхнем положении, клапан 2 регулирования давления закрыт, а полость 21 и связанные с ней тормозные камеры сообщены с атмосферой через канал 23.

При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает в полость 13 и далее через канал 9, полость 14 и нормально-открытый электроклапа н 10 — управляющую полость 5. Одновременно сжатый воздух поступает в полость 15 через канал

19 и в «запоминающую» полость 6 через

1162644 клапан 7. При этом усилие на поршень 8 от давления сжатого воздуха со стороны полости 13 и полостей 14 и 15 уравновешены, поршень 8 отжат от седла в корпусе под действием усилия пружины 11 и сжатый воздух от тормозного крана поступает в

5 полость 5 без дросселирования. Следящий поршень 4 под действием давления воздуха перемещается, садится на седло клапана 2 и, преодолевая усилие пружины 3, открывает клапан 2. Сжатый воздух из ресивера через полость 21 поступает к тормозным камерам автомобиля. Если при торможении возникает опасность блокировки (скольжения) колес, блок управления противоблокировочной системы (не показан) формирует

15 сигналы на включение электроклапанов 10 и 16, электроклапан 10 отсекает управляющую полость 5 от системы подвода воздуха, а электроклапан 16 соединяет управляющую полость 5 и связанную с ней полость 15 через полость 17, регулируемый дроссель 18 20 и канал 23 с атмосферой. При этом в начальный момент давление в полостях 5 и 15 резко падает за счет поглощения воздуха полостью 17, а затем падение давления происходит более медленно за счет выпуска воздуха через дроссель 18. Это позволяет

25 быстрее преодолеть гистерезис тормозных механизмов в начальный период растормаживания и избежать черезмерного растормаживания колес в последующий период. Следящий поршень 4 под действием разности давлений скачкообразно перемещается вверх клапан 2 закрывает проход сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам и соединяет последние с атмосферой. При этом выпуск воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью происходит до 35 выравнивания давлений в управляющей полости 5 и в тормозных камерах. После выравнивания давлений следящий поршень 4 занимает положение, при котором интенсивность изменения давления в тормозных камерах и в управляющеи полости 5 одина40 кова. Падение давления в полости 5, а следовательно, и в тормозных камерах происходит до момента закрытия электроклапана

16. При этом в полости 6 сохраняется уровень давления воздуха, полученный до от- 45 крытия электроклапана 16. Это обуслав-ливается тем, что полость 6 отделена от системы подвода сжатого воздуха обратным клапаном 20, а при открытии клапана 16 и падении давления в управляющей полости 5.закрывается обратный клапан 7.

Параметры ступенчатого поршня 8„пружины 11 и полостей 5, 14, 15 и 17 рассчитаны таким образом, что при подводе сжатого воздуха от тормозного крана, открытие электроклапана 16 практически сразу приводит к срабатыванию дроссельного регулятора, т. е. за счет падения давления в полости 15 на определенный уровень, ступенчатый поршень 8 скачкообразно перемещается, сжимая пружину 11, и садится торцом малой ступени на седло в корпусе, оставаясь в данном положении во всех последующих циклах управления, если продолжительность периода затормаживания в последующих циклах недостаточна для нарастания давления в полости !5 до уровня, равного давлению подведенного от тормозного крана воздуха в полости 13.

Связь управляющей полости 5 с системой подвода сжатого воздуха от тормозного крана в последующих циклах осуществляется через дроссельную канавку 12.

Повторное повышение давления в полости 5 после открытия электроклапана 10 происходит в начальный период быстро (для преодоления гистерезиса тормозных механизмов и обеспечения необходимой эффективности торможения), а затем более медленно. Это обеспечивается резким падением давления в полости 14 в начальный момент открытия элейтроклапана 10 за счет поступле,;,??ÿ воздуха из указанной полости в управляющую полость 5. При этом открывается обратный клапан 20 и в полость 5 через полость 14 и электроклапан 10 поступает дополнительная порция сжатого воздуха из

«запоминающей» полости 6. Таким образом, в начальный момент повторного затормаживания происходит быстрое нарастание давления в управляющей полости 5 до определенного уровня за счет одновременного поступления сжатого воздуха от тормозного крана через дроссель 12 и из «запоминающей» полости 6 через обратный клапан 20, а затем после выравнивания давления в полостях 14, 5 и 6, обратный клапан 20 закры= вастся и интенсивность нарастания давления B полости 5 падает за счет заполнения полостей 5, 15 и 6 только через дроссельную канавку 12.

Очевидно, что закон изменения давления в управляющей полости 5 (а, следовательно и в тормозных камерах) зависит от уровня давления, достигнутого в «запоминающей» полости 6 при предыдущем цикле торможения до включения клапана 16, он определяется параметрами дросселя 12 и полостей

14, 5, !5 и 6. Так. при торможении на скользкой дороге„команда на включение электроклапана 16 от блока управления поступает при достаточно малом уровне давления в поло .тях 5 и 6, а следовательно, в полости

6 сохранится малый уровень давления перед сне", юп?им циклом торможения.

Э ??м обеспечивается значительно меньш;-:я интенсивность нарастания давления в последующих циклах торможения на скользкой дороге, чем при торможении на дороге со средии,",. и высоким коэффициентом сцепления. Отношен??е объема «запоминающей» полости 6 к сумме объемов полостей 14, 5 и 15, равное 0,55+ 0.65, позволяет быстро

1162644

Составитель О. Алексеев

Техред И. Верес Корректор А. Тяско

Тираж 650 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д; 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор Г. Волкова

Заказ 4026/14 преодолеть гистерезис тормозных механизмов и избежать черезмерного торможения колес на скользкой дороге и уменьшить время их пребывания в состоянии блокировки (скольжения) .

При растормаживании тормозов водителем воздух из полости 13 сбрасывается в атмосферу через тормозной кран, ступенчатый поршень 8 под действием усилия пружины

11 и давления в полостях 15 и 14 перемещается влево и воздух из управляющей полости 5 через электроклапан 10 и одновременно из полости 6 через обратный клапан

20 поступает в полость 14 и через канал 9 и полость 13 выходит в атмосферу (через тормозной кран). Модулятор возвращается в исходное положение.

В случае растормаживания водителем, когда электроклапан 10 закрыт (по команде блока уровня), обратный клапан 20 под действием давления воздуха из полости 6 открывается и воздух из управляющей полости 5 через клапан 7, полость 6 и клапан

20 поступает в полость 14 и далее через канал 9, полость 13 и тормозной кран выходит в атмосферу. Тем самым обеспечивается приоритет растормаживания колес автомобиля по команде водителя.

Таким образом, предлагаемый модулятор имеет лучшую надежность и значительно меньшие габариты и вес.