Устройство для автоматического регулирования скорости движения поезда

Устройство для автоматического регулирования скорости движения поезда

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА, содержащее установленные на поезде приемно-дешифрирующий блок ходовых сигналов с сигнальными исполнительными реле, через контакты которых исполнительный блок связан с источником питания, отличающееся тем, что, с целью увеличения объема передаваемой информации, оно снабжено реле первого и второго .режимов движения, двумя вспомогательными реле, реле торможения и реле контроля отсутствия кодовых сигналов , подключенным к источнику питания через последовательно соединенные первые тыловые контакты сигнальных исполнительных реле, причем к первому тыловому контакту третьего сигнального исполнительного реле через первый фронтовой контакт четвертого сигнального исполнительного реле и первый тыловой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов подключено реле торможения, соединенное через подключенный последовательно с первым тыловым контактом реле контроля отсутствия кодовых сигналов собственный фронтовой контакт с источником питания, к которому через последовательно включенные первый фронтовой контакт первого сигнального исполнительного реле, вторые тыловые контакты второго и третьего сигнального исполнительного реле, второй фронтовой контакт четвертого сигнального исполнительного реле и первые тыловые контакты вспомогательных реле и реле торможения подключено реле второго режима движения, причем параллельно второму фронтовому контакту четвертого сигнального реле подключен второй тыловой контакт четвертого сигнального реле, к которому через последовательно соединенные первый фронтовой контакт первого вспомогательного реле и вторые тыловые контакты реле торможения и I второго вспомогательного реле реле первого режима движения подключено к источнику (Л питания, причем ко второму тыловому контакту четвертого сигнального реле подключено второе вспомогательное реле через первый собственный фронтовой контакт, параллельно которому включен второй тыловой контакт первого вспомогательного реле, а параллельно ему включен второй фронтовой контакт первого вспомогательного реле, к коС5 торому через диод подключено первое вспо4;: могательное реле, параллельно которому через второй тыловой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов подключен ю конденсатор с параллельно соединенным с ним через фронтовой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов резистором, а исполнительный блок соединен с источником питания через тыловые и фронтовые контакты реле первого и второго режимов движения и реле торможения, причем параллельно второму фронтовому контакту первого вспомогательного реле включен второй фронтовой контакт второго вспомогатель ного реле.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

4(59 B 6! L 3 20

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИ

К А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3614196/27-11 (22) 20.04.83 (46) 30.06.85. Бюл. № 24 (72) В. И. Скороходов, Н. В. Куксов, В. С. Дмитриев, В. И. Астрахан и К. М. Махмутов (71) Всесоюзный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (53) 656.259.2 (088.8) (56) l. Дмитриев В. С., Минин В. А. Новые системы автоблокировки. М.; Транспорт

1981, с. 228 — 238. (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА, содержащее установленные на поезде приемно-дешифрирующий блок ходовых сигналов с сигнальными исполнительными реле, через контакты которых исполнительный блок связан с источником питания, отличающееся тем, что, с целью увеличения объема передаваемой информации, оно снабжено реле первого и второго режимов движения, двумя вспомогательными реле, реле торможения и реле контроля отсутствия кодовых сигналов, подключенным к источнику питания через последовательно соединенные первые тыловые контакты сигнальных исполнительных реле, причем к первому тыловому контакту третьего сигнального исполнительного реле через первый фронтовой контакт четвертого сигнального исполнительного реле и первый тыловой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов подключено реле торможения, соединенное через подключенный последовательно с первым тыловым контактом реле контроля отсутствия кодовых сигналов собственный фронтовой контакт с источником питания, к ко„„Я0„„1164127 торому через последовательно включенные первый фронтовой контакт первого сигнального исполнительного реле, вторые тыловые контакты второго и третьего сигнального исполнительного реле, второй фронтовой контакт четвертого сигнального исполнительного реле и первые тыловые контакты вспомогательных реле и реле торможения подключено реле второго режима движения, причем параллельно второму фронтовому контакту четвертого сигнального реле подключен второй тыловой контакт четвертого сигнального реле, к которому через последовательно соединенные первый фронтовой контакт первого вспомогательного реле и вторые тыловые контакты реле торможения и второго вспомогательного реле реле первого режима движения подключено к источнику питания, причем ко второму тыловому контакту четвертого сигнального реле подключено второе вспомогательное реле через первый собственный фронтовой контакт, параллельно которому включен второй тыловой контакт первого вспомогательного реле, а параллельно ему включен второй фронтовой контакт первого вспомогательного реле, к которому через диод подключено первое вспомогательное реле, параллельно которому через второй тыловой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов подключен конденсатор с параллельно соединенным с ним через фронтовой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов резистором, а исполнительный блок соединен с источником питания через тыловые и фронтовые контакты реле первого и второго режимов движения и реле торможения, причем параллельно второму фронтовому контакту первого вспомогательного реле включен второй фронтовой контакт второго вспомогатель= ного реле.

1164127

Устройство относится к автоматическому регулированию скорости и обеспечению безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте, в частности на метрополитене.

Известно устройство для автоматического регулирования скорости движения поезда, содержащее установленные на поезде приемно-дешифрирующий блок кодовых сигналов с сигнальными исполнительными реле, через контакты которых исполнительный блок связан с источником питания (1).

Недостатком известного является ограниченность функциональных возможностей.

10 тельного реле и вторые тыловые контакты реле торможения и второго вспомогательного реле реле первого режима движения подключено к источнику питания, причем ко второму тыловому контакту четвертого сигнального реле подключено второе вспомогательное реле через первый собственный фронтовой контакт, параллельно которому

Цель изобретения — увеличение объема 15 передаваемой информации.

Цель достигается тем, что устройство для автоматического регулирования скорости движения поезда, содержащее установленные на поезде приемно-дешифрирующий блок кодовых сигналов с сигнальными исполнительными реле, через контакты кото.рых исполнительный блок связан с источником питания, снабжено реле первого и второго режимов движения, двумя вспомогательными реле, реле торможения и реле контроля отсутствия кодовых сигналов, подключенным к источнику питания через последовательно соединенные первые тыловые контакты сигнальных исполнительных реле, причем к первому тыловому контакту третьего сигнального исполнительного реле через первый фронтовой контакт четвертого сигнального исполнительного реле и первый тыловой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов подключено реле торможения, соединенное через подключенный последовательно с первым тыловым контактом реле контроля отсутствия кодовых сигналов собственный фронтовой контакт и с источником питания, к которому через последовательно включенные первый фронтовой контакт первого сигнального исполнительного реле, вторые тыловые контакты второго и третьего сигнального исполнительного реле, второй фронтовой контакт четвертого сигнального исполнительного реле и реле торможения подключено реле второго режи- 45 ма движения, причем параллельно второму фронтовому контакту четвертого сигнального реле подключен второй тыловой контакт четвертого сигнального реле, к которому через последовательно соединенные первый фронтовой контакт первого вспомогавключен второй тыловой контакт первого вспомогательного .реле, а параллельно ему включен второй фронтовой контакт первого вспомогательного реле, к которому через диод подключено первое вспомогательное реле, параллельно которому через второй тыловой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов подключен конденсатор с параллельно соединенными с ним через фронтовой контакт реле контроля отсутствия кодовых сигналов резистором, а исполнительный блок соединен с источником питания через тыловые и фронтовые контакты реле первого и второго режимов движения и реле торможения, а параллельно второму фронтовой контакту первого вспомогательного реле включен второй фронтовой контакт второго вспомогательного реле.

На чертеже представлена принципиальная схема устройства.

Устройство содержит приемно-дешифрирующий блок 1, включающий в себя приемные частотные каналы первых сигналов, на выходе которых включены сигнальные исполнительные реле 2 с контактами 2,1 — 2,4; реле 3 с контактами 3.1 — 3.5, реле 4 с контактами 4 1 — 4 5 и реле 5 с контактами

5.1 — 5.4.

Сигнальные исполнительные реле 2,3 и 4 фиксируют поступление соответственно максимальной, промежуточной и минимальной допустимых скоростей, а исполнительное реле 5 фиксирует поступление дополнительного кодового сигнала. Через тыловые контакты

2 3, 3 4, 4 4 и 5 3 к источнику питания подключено реле 6 контроля отсутствия кодовых сигналов с контактами 6.1 — 6.3.

Реле торможения 7 с контактами 7.1—

7.5 фиксирует прием команды «Тормоз».

В приемно-дешифрирующем блоке 1 группа соединенных фронтовых 2.1, 3.1, 4.1 и тыловых 2.3, 3.3, 3.4 4.3, 4.4 сигнальных исполнительных реле 2, 3 и 4, и образуют цепь, которая осуществляет защиту по числу одновременно принимаемых основных кодовых сигналов.

Цепь построена таким образом, что в выходной точке общей для тылового контакта

4.3 и фронтового контакта 4.1 потенциал источника питания существует при приеме только одного основного кодового сигнала.

К указанной общей Точке через тепловой контакт 5.4 сигнального исполнительного реле 5 и логические цепи подключены первое вспомогательное реле 8 с контактами 8.1

8.4, второе вспомогательное реле 9 с контактами 9.1 — 9.4 и реле 10 первого режима движения с контактами 10.1 — 10.2.

К общей точке через фронтовой контакт

5.2 и тыловые контакты 7,4, 8.4 и 9.4 подключено реле 11 второго режима движения с контактами 11.1 и 11.2.

1164127

Цепь питания первого вспомогательного реле 8 содержит также диод 12 для исключения разряда конденсатора 13 на другие реле. Конденсатор 13 подключен к первому вспомогательному реле 6 через тыловой контакт 6.3 реле контроля отсутствия кодовых сигналов 6. Через фронтовой контакт 6.1 этого реле к конденсатору 13 подключен резистор 14.

Приемно-дешифрирующий блок 1 соединен с исполнительным блоком 15 через фронтовые контакты 2.2, 3.2, 4.2, 7.2, 10.1, 11.1 и тыловые контакты 2.4, 3.5, 4.5, 7,5, 10.2, 11.2 соответственно сигнальных исполнительных реле 2, 3, 4, реле 7 торможения, реле 10 первого режима движения, реле 11 второго режима движения.

Устройство работает следующим образом.

На поезд поступает информация о допустимой скорости, которую фиксируют сиг20 нальные исполнительные реле 2, 3 и 4 и дополнительный кодовый сигнал для включения тяговых двигателей в режимы «Ход 1» или «Ход 2», а также для включения поездных устройств в режим «Тормоз» или «Выбег». Кратковременная посылка дополнительного кодового сигнала одновременно с основным кодовым сигналом несет информацию о необходимости включения на поезде тяговых двигателей в первый ходовой режим («Ход 1») . Длительная посылка дополнительного кодового сигнала одновре30 менно с основным кодовым сигналом определяет команду о необходимости перевода тяговых двигателей во второй ходовой режим («Ход 2»). Кратковременная посылка дополнительного кодового сигнала с предварительным снятием на это время основного кодового сигнала (без смены основной сигнализации) означает, что передается команда «Тормоз». Команда «Выбег», т., е. движение поезда по инерции, после команды

«Ход 2» передается снятием дополнительного кодового сигнала, а после команд

«Ход 1» и «Тормоз» вЂ” кратковременным снятием основного кодового сигнала, т. е. паузой в посылке кодовых сигналов.

Пусть ситуация позволяет поезду дви- 45 гаться с минимальной допустимой скоростью в режиме «Ход 1». На поезде сработает сйгнальное исполнительное реле 4, через контакты 4.2 и 4.5 которой в исполнительный блок 15 поступает информация о допустимой скорости.

В приемно-дешифрирующем блоке 1 тыловой контакт 4.4 сигнального исполнительного реле 4 рвет цепь питания реле 6 контроля отсутствия кодовых сигналов, а фронтовой контакт 4.1 этого же исполнительного реле создает цепь питания для срабатывания второго вспомогательного реле 9. Последнее замыкает фронтовой контакт 9.1 в собственной цепи питания и фронтовой контакт

9.2 в цепи питания первого вспомогательного реле 8 и размыкает фронтовые контакты 9.3 и 9.4 в цепях питания соответственно р" че 10 и 11 первого и второго режима движения.

В момент приема дополнительного кодового сигнала срабатывает исполнительное реле 5, которое тыловым контактом 5.4 разрывает цепи питания первого и второго вспомогательных реле 8 и 9. Второе вспомогательное реле 9 обесточивается, а первое вспомогательное реле 8 остается возбужденным за счет разряда конденсатора 13. Время замедления на отпускание якоря у первого вспомогательного реле 8 больше, чем длительность передачи дополнительного кодового сигнала, т. е. времени возбужденного состояния исполнительного реле 5.

При обесточивании последнего в момент окончания передачи дополнительного кодового сигнала создается цепь .возбуждения реле 10 первого режима движения. Второе вспомогательное реле 9 остается обесточенным, а первое вспомогательное реле 8 возбужденным. Через контакты 10.1 и 10.2 реле IO первого движения в исполнительный блок 15 передается команда «Ход 1».

Если после этого на поезд поступит информация о максимальной допустимой скорости и появится необходимость перевести тяговые двигатели в режим «Ход 2», то посылается дополнительный кодовый сигнал на все время действия этой команды.

Это время должно быть больше времени замедления первого вспомогательного реле 8.

В этом случае обесточиваются первое и второе вспомогательные реле 8 и 9 и реле IO первого режима движения, реле 1! второго режима движения получает питание через контакты 2. I ., 3.3. 4.3 сигнальных исполнительных реле 2, 3 и 4, контакт 5.2 исполнительного реле 2, 3 и 4, контакт 5.2 исполнительного реле 5 и контакты 7.4, 8.4, 9.4 реле 7 торможения, первого и второго вспомогательных реле 8 и 9. Через контакты 1.1 и 1.2 информация поступает в исполнительный блок 15.

Если далее поезд должен двигаться по инерции, то передача дополнительного кодового сигнала прекращается. На поезде обесточивается исполнительное реле 5, которое контактом 5.2 разрывает цепи питания реле 11 второго режима движения, а через контакт 5.4 создает цепь для возбуждения первого и второго вспомогательных реле 8 и 9.

В исполнительный блок !5 сигнал через разомкнутые фронтовые контакты 7.2, 10.1 и 1.1 реле 7 торможения реле 10 и11 первого и второго режимов движения не поступает, и поэтому блок !5 отрабатывает команду

«Выбег».

1164127

» у

Передача и прием команды «Выбег» в случае подачи ее напольной аппаратурой после команды «Ход 1» производится следующим образом. Кратковременно прекращается передача всех кодовых сигналов, обесточиваются сигнальные исполнительные реле 2,3, 4 и 5, второе вспомогательное реле 9, реле 10 первого режима движения. Через тыловые контакты 2.3 3.4, 4.4 и 5.3 всех сигнальных исполнительных реле

2, 3, 4 и 5 возбуждается реле 6 контроля отсутствия кодовых сигналов, которое отключает конденсатор 13 от обмотки первого вспомогательного реле 8 и подключает его к резистору 14. Реле 8 обесточивается. После паузы вновь посылается основной кодовый сигнал, после чего возбуждается сигнальное исполнительное реле и оба вспомогательных реле 8 и 9.

Команда «Тормоз» передается снятием основного кодового сигнала и кратковременной посылкой дополнительного кодового сигнала. При этом обесточиваются сигнальные исполнительные реле 2, 3 и 4 и возбуждается исполнительное реле 5. Через тыловые контакты 2.3, 3.4, 4.4 сигнальных исполнительных реле 2, 3 и 4, фронтовой контакт 5.1 исполнительного реле 5 и тыловой контакт 6.2 реле 6 контроля отсутствия кодовых сигналов возбуждается реле 6 торможения и становится на самоблокировку через собственный фронтовой контакт 7.1.

В исполнительный блок 15 поступает информация через контакты 7.2 и 7.5 реле 7 торможения. В блоке 15 осуществляется команда «Тормоз», а сигнализация с допустимой скорости движения не прерывается, как и в случае передачи команды «Выбег», даже при отсутствии основного кодового сигнала в период передачи команды. Память о допустимой скорости сохраняется благодаря тому, что смена сигнальных показаний в исполнительном блоке 15, также как и в известных устройствах, происходит через расчетное время, необходимое для выявления со15 ответствия между сигнальным показанием и поступающим основным кодовым сигналом.

Отмена команды «Тормоз» производится посылкой команды «Выбег» с кратковременным прекращением подачи основных и дополнительного кодового сигнала, в результате чего возбуждается реле 6 контроля отсутствия кодовых сигналов и своим разомкнувшимся тыловым контактом 6.2 обесточивает реле 7 торможения.

Технико-экономический эффект обеспе25 чивается за счет расширения функциональных возможностей увеличения пропускной способности, снижения затрат электроэнергии и облегчения условий работы поездной бригады.

Составитель С. Лебедев

Редактор А. Долннич Техред И. Верес Корректор И. Эрдейи

За какз 4143/16 Тираж 493 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/б

Фи/вал ППП «Патент», r. Ужгород, ул. Проектная, 4