Пневматическая противоблокировочная тормозная система транспортного средства

Пневматическая противоблокировочная тормозная система транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт.св. № 1043055, отличающаяся тем, что, с целью повышения эф(ективности и экономичности системы, регулируемый дроссель выполнен с пневматическим управлением, а в дифференцирующем клапане выполнены каналы для избирательного соединения полости управления регулируемого дросселя с входом дифференцирукяцего клапана и атмосферой .

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК ()4 В 60 Т 8/00

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ГЮ ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н АВТОРСНОЬЬ СВИДЕТЕЛЬСТВУ, (61) 1043055 (21) 3682416/27" 11 (22) 30.12.83 (46) 15.08.85. Бюл. В 30 (72) Е.В. Поздеев, П.P. Бартош и В.Н. Гамалий (53) 629.113-59(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

Р 1043055, кл. В 60 Т 8/02, 1981. (54)(57) ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНС„„Я0„„1172780 A

ПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. У 1043055, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности и экономичности системы, регулируемый дроссель выполнен с пневматическим управлением, а в дифференцирующем клапане выполнены каналы для избирательного соединения полости управления регулируемого дросселя с входом дифференцирующего клапана и атмосферой.

1 117.2780

Изобретение относится к пневматическим тормозным системам, используемым преимущественно на колесных транспортных средствах, и является усовершенствованием известного устройства по авт.св. В 1043055.

Целй изобретения — повышение эффективности и экономичности тормозной системы.

На фиг. 1 изображена схема пневматической противоблокировочной тормозной системы транспортного средства; на фиг.2 — принцип регулирования силы на штоке (давления) в тормозной камере укаэанной противобло- l5 кировочной тормозной сис".емы; на фиг.3 — то же, известной системы.

Противоблокировочная тормозная система транспортного средства (фиг.I) содержит ресиверы 1, тормоз- 20 ной кран 2, электронно-решающий блок 3, электропневматический клапан 4, обратный клапан 5, перепускной 6, питающий 7, дросселирующий 8, Фиксирующий 9, запорный 10 и усовер- 25 шенствованный дифференцирующий 11 клапаны, содержащие следящие элементы, выполненные в виде диафрагм и поршней, размещенных в пневмоцилиндрах (первый и второй основные пневмоцилиндры связаны с перепускным и питающим клапанами, а первый, второй и четвертый дополнительные пневмоцилиндры — соответственно с дифференцирующим, фиксирующим, запорным и дросселирующим клапанами), тормозные камеры 12 . Пневмоцилиндр перепускного клапана 6 содержит диафрагму 13, являющуюся следяшим эле ментом этого клапана. Две диафрагмы 40

14.и 15 размещены в пневмоцилиндре с перегородкой и образуют следящий механизм фиксирующего клапана 9.

Следящие элементы питающего 7, дросселирующего 8 и запорного 10 клапанов также выполнены в виде диафрагм

16, 17 и 18 и размещены в пневмоцилиндрах этих клапанов. Поршни 19 и 20 соответственно меньшего и большего диаметров размещены в ступенчатом пневмоцилиндре и образуют следящий механизм дифференцирующего клапана 11.

Диафрагмы 13 — 18 и поршни 19 и

20 соединены с клапанами 6, 9, 7, 8, 10 и 11 через штоки 21 - 28. Бес- 55 штоковые полости 29, 30 и 31 пневмоцилиндров клапанов. 6, 9 и 10 сообщаются с выходом электропневматического клапана 4 через трубопроводы

32, 33 и 34. Средняя штоковая полость 35 и выход фиксирующего клапана

9 соединены между собой через трубопровод 36. Бесштоковая полость 37 пневмоцилиндра питающего клапана 7 связана с электропневматическим клапаном 4 через трубопровод 38 и обратный клапан 5, а также через трубопроводы 38, 39 и 40 и через трубопроводы

38, 39 и 41 соответственно с первым входом 42 и третьим выходом 43 дифференцирукпцего клапана 11. Первый выход 44 клапана 11 соединен через трубопровод 45 с фиксирующим клапаном

9, а второй выход 46 через трубопровод 47 — с запорным клапаном 10.

Четвертый выход 48 дифференцирующего клапана 11 сообщается с атмосферой, а его второй вход 49 через трубопровод 50 — с бесштоковой полостью 51 дросселирующего клапана 8. Бесштоковая полость 52 пневмоцилиндра дифференцирующего клапана 11 соединена с бесштоковыми полостями 53 тормозных камер 12 через трубопроводы 54 и 55, причем полости 53 подключены к входу перепускного клапана 6. Бесштоковая полость 52 через трубопровод

54, клапан 7, трубопроводы 56, 57 и

58 связана с тормозным краном 2. Штоковая полость 59 тормозной камеры

12 соединена со штоковой полостью 60 через трубопровод 61 дифференцирующего клапана 11 и через дросселирующий 8 и перепускной 6 клапаны — с атмосферой. Направление усилия P возникающего на штоках 62 тормозных камер 12, обозначено стрелкой. Ресивер f соединен с тормозным краном 2 через трубопровод 63. Дросселирующий двухпозиционный клапан 8 содержит дроссель 64.

Тормозная система работает следующим образом.

В исходном положении (фиг.1), когда сигналы управления отсутствуют электропневматический клапан 4 выклю,чен. Диафрагмы 13 — 18, поршни 19 и

20 и связанные с ними штоки 21 — 28 находятся в крайних верхних положениях. В этом случае полости 29, 30 и

31 через трубопроводы 32, 33 и 34 и электропневматический клапан 4 сообщаются с атмосферой.

Полость 35 через трубопровод 36 и клапан 9 сообщается с атмосферой.

Кроме того, полость 37 через трубоз 1172 проводы 38 и 39, а также полость 51 через трубопровод 50, клапан 11 и трубопровод 41 соединяются с трубопроводом .40, сообщающемся через клапан 11, трубопровод 47, клапан 10 с атмосферой. Полость 52 и бесштоковая полость 53 тормозной камеры 12 соответственно через трубопроводы 54 и г

55, а также клапан 7, трубопроводы

56, 57 и 58, тормозной кран 2 соеди- 1о няются с атмосферой.

Полости 59 и 60 через трубопровод

61, клапаны 8 и б также соединяются с атмосферой. Таким образом, клапаны

6 11 выключены, а тормозная камера 12 находится s расторможенном состоянии (усилие на штоке 62 отсутствует).

При обычном торможении (при на-. жатии водителем на тормозную педаль) сжатый воздух из ресивера 1 .через трубопровод 63, тормозной кран 2, трубопроводы 58, 57 и 56, клапан 7, трубопровод 55 поступает в бесштоковую полость 53 тормозной камеры 12 и происходит процесс торможения, графически показанный на фиг.2 линией о-m. Одновременно сжатый воздух через трубопровод 54 заполняет полость

52, в результате чего поршни пневмоцилиндра клапана 11 перемещаются вниз. Клапан 11 включается и соединяет трубопроводы 45 и 40, сообщает трубопровод 50 с атмосферой, а также перекрывает трубопроводы 41 и 47. 35

При этом трубопровод 4! через трубопровод 40, клапан 11, трубопровод

45, клапан 9, а трубопровод 47 через клапан 10 сообщаются с атмосферой.

При торможении в условиях, кото- 40 рые могут вызвать юз (блокировку) затормаживаемых колес транспортного средства, противоблокировочная система должна снизить усилие P на штоке 62 тормозной камеры 12 (процесс 45 показан линией шп на фиг.2). Для этого от электронно-решающего блока ,3 поступает на электромагнит электропневматического клапана 4 сигнал управления U что графически изобра- 50 жено на фиг.2. В этом случае клапан

4 включается в ваботу и подает сжатый воздух через трубопровод 32 в полость 29 пневмоцилиндра перепуск ного клапана б. Одновременно сжатьпr 55 воздух через трубопроводы 33 и 34 поступает в полость 30 пневмоцилиндра фиксирующего клапана 9 и полость

780 4

31 пневмоцилиндра запорного клапана

10. Кроме того, сжатый воздух через обратный клапан 5 и трубопровод 38 поступает в полость 37 пневмоцилиндра питающего клапана 7. Таким образом диафрагмы и связанные с ними штоки клапанов 6, 7, 9 и 10 перемещаются вниз. В результате чего фиксирующий клапан 9 "запоминает" начало циклического торможения. Сжатый воздух через обратный клапан 5, трубопроводв1

39 и 40, включенный клапан 11, трубопроводы 45 и 36 поступает в полость

35. Клапан 9 остается включенным до конца процесса торможения и постоянно сообщает между собой трубопроводы

57 и 45. Клапан 7 перекрывает подачу сжатого воздуха из трубопровода 56 в трубопровод 55, а клапан 10 перекрывает сообщение трубопровода 47 с атмосферой. В этом случае сжатый воздух из бесштоковой полости 53 тормозной камеры 12 перепускается в што ховую полость 59. Перепуск воздуха осуществляется через включенный клапан 6 и выключенный клапан 8. Давление в полости 53 уменьшается, а в полости 59 увеличивается. Следовательно, усилие P на штоке 62 уменьшается, что изображено графически на фиг.2 линией mn. Так как полость

59 тормозной камеры 12 сообщается через трубопровод 61 с полостью 60 нневмоцилиндра дифференцирующего кла пана 11, то давление в полости 60 тоже растет. В полости 52 клапана

11, соединенной через трубопроводы 54 и 55 с полостью 53 тормозной камеры

12, давление падает. Иэ-за изменений давлений в полостях 52 и 60, а также в виде того, что диаметр поршня 20 больше диаметра поршня 19, наступает момент, когда поршни 19 и

20 и штоки 27 и 28 перемещаются вверх.

Однако давление в полости 37 клапана

7 не падает, так как запорный клапан

10 перекрывает сообщение трубопровода

47 с атмосферой. В то же время в клапане 11 соединяются третий выход

43 и второй вход 49, поэтому сжатый воздух из трубопровода 39 через трубопровод 41, клапан !1, трубопровод

50 поступает в полость 51 лросселирующего клапана 8. Таким образом диафрагма 17 и шток 25 клапана 8 перемещается вниз, т.е. клапан 8 переключается в дросселирующее положение, так как в работу включается лроссель

64 (начало этого процесса изображено

1172780 графически на фиг.2 точкой п). Включение дросселя 64 резко уменьшает интенсивность перекуска сжатого воздуха из полости 53 через клапаны 6 и 8 в полость 59 тормозной камеры

12, а также снижает темп падения усилия P на штоке 62. Процесс плавного уменьшения давления в полости

53 (силы P ча штоке 62) показан гра- 10 ,фически линией пп на фиг.2. Планное уменьшение давления в полости 53 увеличивает минимальное данление в фазе оттормаживания (по сравнению с известной системой, что показано на фиг.3),, следовательно, у ньшается диапазон изменения рабочего давления в циклическом режиме торможения, что увеличивает эффективность торможения и уменьшает расход сжатого 20 воздуха, так как колебание давления (тормозной силы) осуществляется ближе к оптимальной величине и реже включается электромагнит клапана 4.

Повторное затормаживание осуществляется после снятия сигнала управления U с электромагнита электропневматического клапана 4, что графически изображено на фиг.2 линиями п -f и f-d. В этом случае полости

29,30 и 31 пненмоцилиндров клапанов

6,9 и 10 сообщаются через трубопроводы

32, 33 и 34 и клапан 4 с атмосферой.

Диафрагмы и штоки цилиндров клапанов

6 и 10 возвращаются в исходное положение, показанное на фиг.1, а клапан

9 остается включенным, так как сжатый воздух до конца процесса торможения подается через трубопровод 57, клапан 9 и трубопровод 36 в полость

35. Так как запорный клапан 10 вернулся в исходное положение, то полость 37 питающего клапана 7 опорожняется через трубопроводы 38, 39 и 40, клапан 11, трубопровод 47 и 4> клапан 10 в атмосферу. В результате чего клапан 7 возвращается в исходное положение (фиг.1) и сжатый воздух снова подается из трубопровода

56 через питающий клапан 7, трубопроводы 54 и 55 соответственно в полость 52 дифференцирующего клапана

11 и в бесштоковую полость 53 тормозной камеры 12. Усилие P на штоке

62 увеличивается (показано графичес- 55 ки на фиг.2 линией n f) так как наряду с ростом давления в полости

53 сжатый воздух из полости 59 через клапаны 8 и 6 выпускается в атмосфе,ру. Одновременно растет давление н полости 52, соединенной через трубопроводы 54 и 55 с полостью 53 и падает в полости 60, сообщающейся в этом случае через трубопровод 61, клапаны 8 и 6 с атмосферой. Следовательно, наступает момент, обозначенный точкой f на фиг,2, когда поршни 19 и 20 и штоки 27 и 28 перемещаются вниз и трубопроводы 40 и

45 сообщаются между собой с помощью клапана 11. Поэтому сжатый воздух из трубопровода 45 через клапан 11, трубопроводы 40, 39 и 38 поступает н полость 37 клапана 7. Диафрагма

16 и шток 24 передвигаются вниз, и клапан 7 перекрывает подачу сжатого воздуха из .трубопровода 56 через трубопроводы 55 и 54 в полости 53 и 52. Давление н полости 53 тормозной камеры.12 остается практически постоянным (оно незначительно будет уменьшаться только за счет прогиба диафрагмы, связанной с движущимся вправо штоком 62), а давление в полости 59 и полости 60 дифференцирующего клапана 11 уменьшается, так как сжатый воздух.из этих полостей продолжает вытекать через клапаны 8 и 6 н атмосферу. Незначительное уменьшение давления в полости 53 и более интенсивное падение давления в полости 59 вызывают незначительное повышение силы P на штоке 62. Сила P плавно возрастает и исключает нежелательный

"заброс" .давления (силы) в фазе торможения. Процесс плавного нарастания силы на штоке 62 тормозной камеры

t2 показан графически линией fd на .фиг.2 и обеспечивается противоблокировочной тормозной системой (фиг.1).

Плавное нарастание давления (силы) осуществляется в зоне оптимальной величины давления (силы на штоке).

Оптимальная величина силы на штоке условно показана на фиг.2 линией

P „, Иэ фиг. 2 и 3 видно также, что электромагнит реже включается в тор мозной системе, процессы .которой изображены на фиг.2.

Дальнейшая смена фазы оттормажинания на фазу затормаживания (и наоборот) аналогична указанной выше.

Полное выключение противоблокировочной тормозной системы осуществляется водителем путем снятия усилия

11 на тормозной педали. В результате чего прекращается подача сжатого воздуха из ресивера 1 через тормозной кран 2. Последний сообщает соединен72780 8 ные с ним трубопроводы и полости с атмосферой. Клапаны возвращаются в исходное положение (фиг. 1), указанное вьппе.

Составитель В. Ляско

Редактор И. Дылын Техред А.Бабинец Корректор И. Эрдейи

Заказ 4963/17 Тираж 650 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Рауг.скан наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", r. Ужгород, ул. Проектная, 4