Противоблокировочное тормозное устройство автомобиля

Противоблокировочное тормозное устройство автомобиля

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

1. ПРОТЙВОБЛОКИРОВОЧНОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ, содержащее тормозной контур с встроенным в него регулятором давления, управляемым по сигналам датчика изменения скорости вращения, кинематически связанного с затормаживаемом колесом, отличающееся тем, что, с целью повышения эффвктив ности торможения, оно снабжено редуктором с Изменяемым передаточным числом и механизмом управления редуктором , входной вал редуктора связан с затормаживаемым колесом, а выходной - с датчиком изменения скорости вращения, механизм управления выполнен в виде силового цилиндра с поршнем , шток которого связан с органом управления редуктором, в одной из полостей цилиндра установлена возвратная пружина, а другая полость сообщена с тормозным контуром. i 2. Устройство по п.- 1, о т л и- . чающееся тем, что сиповой О) цилиндр установлен с возможностью с скольжения на направлянмцих и связан тросом с элементами подвески затормаживаемого колеса.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51)4 В 60 Т 8/ОО

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К IlATEHTV

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И OTHPblTMA (21) 2719397/27-11 (22) 01. 11 ° 78 (31) 7712342-0 (32) 01. 11. 77 (33) SE (46) 30.10.85. Бюл. ll- 40 (75) Фольке Ивар Бломберг (SE) . (53) 629.113- -59(088.8) (56) 1. Патент Великобритании

Ф 1252674, кл. F 2 F, 1971. (54)(57) 1. ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЕ

ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ, со. держащее тормозной контур с встроенным в него регулятором давления, управляемым по сигналам датчика изменения скорости вращения, кинематически связанного с затормаживаемым. колесом, о т л и ч а ю щ е е с я .

„„Я0„„1189333 тем, - что, с целью повышения эффективности торможения, оно снабжено редуктором с изменяемым передаточным числом и механизмом управления редуктором, входной вал редуктора связан с затормаживаемым колесом, а выходной — с датчиком изменения скорости вращения, механизм управления выполнен в виде силового цилиндра с поршнем, шток которого связан с органом управления редуктором, в одной из полостей цилиндра установлена возвратная пружина, а другая полость сообщена с тормозным контуром.

2. Устройство по и.. 1, о т л ич а ю щ е е с я тем, что силовой цилиндр установлен с возможностью скольжения на направляющих и связан тросом с элементами подвески затормаживаемого колеса.

11893 . Изобретение относится к автомобильным тормозным устройствам.

Наиболее близким к данному является противоблокировочное тормозное устройство автомобиля, содержащее тормозной контур с встроенным в него регулятором давления, управляемым, по сигналам датчика изменения скорости .вращения; кинематически связанного с затормаживаемым колесом 11 ).

Известное устройство недостаточно эффективно ввиду сложности выбора оптимальной чувствительности датчика.

Цель изобретения - повьш ение эффективности торможения.

Указанная цель достигается тем, что противоблокировочное тормозное устройство автомобиля, содержащее тормозный контур с встроенным в него регулятором давления, управляемым .1 по сигналам датчика изменения скорости вращения, кинематически связанного с затормаживаемым колесом,.снабжено редуктором с изменяемым переда- 25 точным числом и механизмом управления редуктором, входной вал редуктора связан с затормаживаемым колесом, а выходной — с датчиком изменения . скорости вращения, механизм управле- 30 ния выполнен в виде силового цилиндра с поршнем, шток которого связан с органом управления редуктором, в одной из полостей цилиндра установлена возвратная пружина, а другая З5 полость сообщена с тормозным контуром.

Кроме того, силовой цилиндр установлен,с возможностью скольжения на направляющих и связан тросом с эле- 40 ментами подвески затормаживаемого колеса.

На фиг. 1 изображено противоблокировочное тормозное устройство автомобиля, фронтальный вид с частичным 45 вырезом; на фиг.. 2 — схема устройст-. ва.

Как показано на фиг. 1, устройство содержит вращающийся элемент, который, в частности, может представ-50 лять собой колесо 1 автомобиля. Тормоз 2 предназначен для замедления вращения вращающегося элемента.

Датчик 3 изменения скорости вращения связан с колесом 1 для сигнали- 55 зации в случае слишком резкого замедления вращения колеса с помощью пары шестерен 4 и 5 и входного ва/

33 2 ла 6, Г1ежду датчиком 3 и колесом I помещен редуктор 7 с переменным передаточным числом для передачи вращения с входного вала 6 на выходной вал 8 и далее на датчик 3.

Редуктор 7 снабжен управляющим рычагом 9, с помощью которого можно изменять его передаточное число. По-. ложение рычага 9 определяется условиями эксплуатации автомобиля. Таким образом, датчику 3 передается скорость вращения, пропорциональная скорости вращейия колеса 1, причем степень пропорциональности скорости вращения датчика можно изменять. В частности, для устройства, показанного на фиг. 1, степень пропорциональности скорости вращения датчика определяется фактором, который влияет на работу тормозов.

"Чувствительность" датчика в данном случае отражает по крайней мере частично способность датчика реагировать на перегрузки, возникающие при изменении скорости автомобиля, что вызывает изменение скорости вращения противовеса. Резкому замедлению соответствует более высокая величина перегрузки. ° Нормальные величины перегрузок при хороших дорожных условиях находятся в пределах О,?-1,5 g, где g — ускорение свободного падения, равное 9,9! м/с .

Условие сцепления колеса с поверхностью дороги является одним из важных переменных факторов и может влиять на .чувствительность датчика для отдельного автомобиля. Вторым фактором является весовая загрузка автомобиля. На фиг. 2 показано устройство, в котором эти две переменные величины могут воздействовать на регулировку датчика. В частности, на фиг. 2 схематически показан источник 10 тормозной жидкости под давлением, например главный тормозной цилиндр, и регулятор тормозного усилия 11 для управления торможением, Трубопровод 12.соединяет источник давления 10 с регулятором 11 и далее через трубопровод 13 — с колесным тормозным цилиндром 14. Тормозная жидкость под давлением независимо от того, изменено ли оно регулятором 11, через трубопровод 13 поступает в силовой цилиндр 15, где, воздействуя на поршень 16, перемещает шток поршня 17 и сжимает возвратную пружину 18. Перемещением штока 17 регулируется положение рычага управления 9 редуктора 7. Цилиндр 15 установлен с возможностью скольжения вдоль направляющих 19 и 20. Кроме того, цилиндр 15 соединен тросом Боудена с рычагом 21, установленным на раме 22 автомобиля, поворачивающимся вокруг шарнира 23 при относительном смещении рамы 22 и подвески 24 .автомобиля. При возрастании степени загрузки автомобиля подвеска перемещается относительно рамы и это пе-! ремещение вызывает поворот рычага 21 и через трос Боудена — смещение цилиндра 15.

Когда тормоза находятся в нерабочем состоянии и давление не поступает иэ главного цилиндра через регулятор 11 к колесному тормозному цилиндру 14 и цилиндру 15, поршень 16 под действием возвратной пружины 18 находится в крайнем правом положении, как показано на фиг. 2. При достижении давления в тормозной системе, при котором датчик начинает выдавать сигнал пропорционально условиям сцепления колес с дорогой, чувствительность датчика системы соответствует создавшимся дорожным условиям.

В некоторых случаях, например для автобусов большой вместимости, где нагрузка на колесо меняется незначительно при изменении загрузки автомобиля, достаточна компенса-. ции только по давлению тормозной жидкости. Однако для грузовиков

189333 4 и легковых машин нагрузка на колесо

Ф меняется значительно при изменении загрузки автомобиля. Для таких автомобилей эффективность и универсальность тормозной системы существенно увеличивается при учете как степени загрузки автомобиля, так и величины давления в тормозной системе при регулировании величины пере10 грузки. Для устройства, показанного на фиг. 1 и 2, регулировка по степени загрузки превалирует над регулировкой по давлению.

Для пневматических систем предло15 жены устройства для регулирования тормозного усилия, в которых давление воздуха не уменьшалось, а использовалась гидравлическая система, противодействующая пневматической для

20 уменьшения тормозного усилия. Устройство применимо и для этих систем, так как в этом случае цилиндр 15, поршень 16, шток поршня 17 и возвратная пружина 18 могут быть заменены

25 дифференциальным поршнем, на который, с одной стороны воздействует давление воздуха, равное давлению в тормозной камере, а с другой — гидравлическое давление. Если гидравлическое давление имеет иной порядок, -чем пневматическое, могут быть использованы два соединенных поршня различного диаметра. Обычно гидравлическое давление выше, поэтому диаметр поршня с "пневматической" стороны больше.

Тормозное устройство позволит повысить эффективность тормозной системы в целом.

1 189333 вн

Тир

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул.Проектная, 4