Напольное устройство для автоматического расцепления единиц железнодорожного подвижного состава

Напольное устройство для автоматического расцепления единиц железнодорожного подвижного состава

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1211125 (504 В61G7 04

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3645451/27-11 (22) 22.09.83 (46) 15.02.86. Бюл. № 6 (71) Московский ордена Ленина и ордена

Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта (72) В. А. Бураков, Л. Н. Семенов, A. А. Воробьев, Г. С. Завгородний и М. В. Бураков (53) 629.4.028 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1084164, кл. В 61 G 7/04, 1982. (54) (57) НАПОЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО

ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО РАСЦЕПЛЕНИЯ ЕДИНИЦ ЖЕ г! ЕЗНОДОРОЖНОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, содержащее связанную с приводом, установленную на пути подъемную штангу, на которой подвижно смонтирован захватно-расцепной механизм для взаимодействия с автосцепкой, и сцепной элемент, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности работы и расширения функциональных возможностей, подъемная штанга выполнена в виде шарнирного параллелограмма, нижнее основание которого подвижно закреплено на пути и связано с приводом горизонтального перемещения, а верхнее выполнено в виде

П-образной рамы, снабжено дополнительным захватно-расцепным механизмом, причем каждый из указанных механизмов включает в себя смонтированные на консолях указанной П-образной рамы, обращенные в противоположные стороны цилиндры с ограничителями и приводами их поворота в вертикальной плоскости. на штоках которых смонтированы расцепные цилиндры, штоки которых ориентированы вверх с возможностью взаимодействия с балансирами валиков подьемников автосцепки, а сцепной элемент выполнен в виде штанги, шарнирно закрепленной на нижнем основании шарнирного параллелограмма н снабженной роликом для взаимодействия в пространстве между консолями П-образной рамы с задней стенкой ударной поверхности оольшого зуба первой по ходу движения автосцепки.

121 l 125

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройства для расцепления железнодорожных вагонов.

Цель изобретения — — повышение надежности работы и расширение функциональ5 ных возможностеи.

На фиг. 1 показано устройство в исходном и рабочем положениях и система управления, вид сбоку; на фиг. 2 --- устройство с изображением контура головок автосцепок, вид сверху; на фиг. 3 и 4 — )и фазы взаимодействия захватно-расцепных механизмов с головками автосцепок в начале и в конце расцепления соответственно.

Устройство состоит из подъемной штан!

5 ги, захватно-расцепных механизмов, сцепкой штанги, приводов Iloòüåìà штанг и систе мы управления. Под.ьсмная штанга в шолнена в виде шарнирного параллелогра;I»a, состоящего из нижнего 1 и всрхпегo 2 оснований, шарнирно соединенных между собой рычагами 3 и 4. Нижнее основание Iiozвижно укреплено па i.óTH с помо цью роликов 5, рàзмещенных в llаl1равляioщих ра мы 6, и связано с приводом 7, paclioложенным по оси пути. Верхнее 2 основание шарнирного параллелограмма зыполнено в виде Il-образной рамы, развернутой своей открытой стороной навстречу движению вагонов. Рычаги 4 подьемной штанги связаны с приводами 8 и 9, расifoложенными на ниж Iev. 1 основании 1парнирного параллелограмма, Захватно-расцепной механизм, взаимодействующий с первой iio ходу движения автосцепкой, расположен ча пере lпpй стороне 10 П-образной рамы верхнего 2 осно35 вания шарнирного параллелограмма и состоит из l оризонтального цилиндра 11. привода !2 и расцепногo привода 13.

Горизонтальный цилиндр 11 шарнирно закреплен на передней стороне !О П-образНоН рамы, расположен под балансиром 1- . «Ij валика подьемника автосцепки и ориеHT. Iðoвап вдоль его вертикальной плоскости. К штоку 15 горизонтального цилиндра 11 жестко прикреплен расцепной привод, ориентированный вверх и расположенный спереди балансира 14 и по уровню ниже его lipHлива 16. Горизонтальный цилиндр снабжен кронштейном 17, ограничивающим угол его поворота. Захватно-расцепной механизм, взаимодействующий с второй Ilo ходу движения автосцепкой, расположен на задней

50 стороне 10 П-образной рамы и имеет апа— логичную конструкцию с захватно-расцепным механизмом, взаимодействующим с первой по ходу движения автосцепкой.

Сцепная штанга, содержащая рычаг 18 и ролик 19, расположена между рычагами 55

3 и 4 шарнирного параллелограмма, шарнирно закреплена на нижнем 1 основании и связана с приводом 20.

Верхняя часть рычага 18 и ролик 19 свободно проходят между продольными сторона «IH П-образной рамы.

Система управления состоит из путевых магнитных педалей 21 устройства 22 сопряжения, электронно-вычислительной машины (ЭВМ) микропроцсссора или ГЛЦ 23 видеотерминала 24, управляющих устройств

25 и 26, управляющих реле 27 и 28 электропневматических клапанов (ЭПК) 29 — 32, контактов фиксации расцепления сети трубопроводов и электрических цепей, кранов 33—

37 включения подачи воздуха, регуляторов

38 и 39 давления воздуха.

С помощью таких цепей выходы от путевых магнитных педалей и контактов фиксации расцепления вагонов соединены через устройство сопряжения с ЭВМ, а управляющие устройства с одной стороны включены в цепи питания управляющих реле, через контакты которых включены цепи питания соленоидов ЭГ!К, а с другой — соединены с ЭВМ.

Устройство работает следующим образом.

При поступлении состава в расформирование посредством видеотерминала 24 и устройства 22 сопряжения вносится в ЭВМ (микропроцессор или ГАЦ 23) информация о разложении состава. Затем состав надвигается на горку. Тележки вагонов проходят магнитные кеда IH 21, электросигналы от них пост па|от в устройство 22 сопряжения, где они преобразуются в соответствующие коды, и далее поступает в ЭВМ, где счетiiî-рсшающее устройство сравнивает данные о количестве прошедших вагонов через путевые магнитные педали и введенной в ЭВМ информации о разложении состава. При совпадении данных о первом, втором и т. д. отцспках ЭВМ соответствующим кодом через устройство сопряжения возбуждает управляющее устройство 25, а последнее ставит

Iio.f ток управляющее реле 27. Якорь реле притягивается, замыкает фронтальный контакт и включается цепь питания соленоидов 40 и 41 ЭПК 29 и 30, и воздух из сети

42 поступает в правые части привода 20 сцеlflloH штанги и привода 7, а с левых частей этих приводов воздух стравливается в атмосферу. Поршни приводов 20 и 7 перемещаются влево, сцепная штанга поднимается, а нижнее основание 1 шарнирного параллелограмма благодаря регулятору давления 39, управляемого ЭВМ, перемещается вдоль пути в сторону движения вагонов с такой скоростью, при которой обеспечивается надежное сцепление сцепной штанги с автосцепкой. Эта скорость выбирается ЭВМ и через управляющее устройство 26 задается регулятору 39 давления воздуха, в результате сцепление с автосцепкой осуществляется примерно с одинаковой относительной скоростью, например 3 — 4 км/ч. Такая скорость движения нижнего основания 1 шарнирного параллелограмма осуществля121 з ется до тех пор, пока ролик 19 сцепной штанги подойдет под большой зуб первой по ходу движения автосцепки и вопрется в его вертикальную стенку. С этого момента сцепная штанга потянет нижнее основание за собой со скоростью движения вагонов. При подходе ролика 19 под горизонтальную плоскость большого зуба автосцепки электрические контакты или датчики взаимодействуют с боковой поверхностью кармана автосцепки и дают по цепи 43 сигнал в ЭВМ, а последнее через управляющее устройство 26 включает управляющее реле 28. Соленоид44, 45 ЭПК 31 и 32 ставятся под ток, и воздух из сети

46 поступает в правые части приводов 8 и 9.

Подъемная штанга поднимается, верхнее 2 основание шарнирного параллелограмма соприкасается с низом головки автосцепки, а рычаг 47 крана 33 поворачивается и открывает подачу воздуха в приводы 12 по трубопроводу 48. Горизонтальные цилиндры

11 поворачиваются вверх (фиг. 3) и своими кронштейнами !7 упираются в нижние части карманов автосцепок. Рычаги кранов

34 и 35 включения подачи воздуха также упираются в карманы своих автосцепок, поворачиваются и открывают подачу воздуха в горизонтальные цилиндры 11, их штоки втягиваются в цилиндры и перемещают с собой расцепные приводы 13, ll25

Они сближаются и по пути задевают за балансиры !4 валиков подъемников обеих автосцепок, подходят под их приливы 16 и частично поворачивают балансиры, Рычаги

49 расцепок приводов приближаются к при5 ливам 16 и упираются в них, а штоки приводов в это время становятся под балансирами справа и слева от оси их вращения (фиг. 4). При этом рычаги 50 кранов 36 и 37 включения подачи воздуха задевают за карманы автосцепок и открывают подачу воздуха в цилиндры расцепных приводов 13, их штоки упираются в балансиры 14 и поворачивают их в расцепное положение. При подъеме поршней расцепны» приводов 13 замыкаются контакты, расположенные внутри их цилиндров и по цепи 51 дается -èãíà,ë .в ЭВМ о фиксации расцепления вагонов. ЭВМ через управляющее устройство переключает управляющие реле 27 и 28. Их якоря опускаются и замыкают соответствуюгцие цепи питания соленоидов всех ЭПК. Воздух поступает в левые части приводов (фиг. 1) и стравливается с правых частей приводов 8, 9, 20 и 7. Гlодъемная и сцепная штанги опускаются, и нижнее основание 1 шарнирного параллелограмма возвращается в исходное положение.

Следующие циклы работы повторяются аналогичным образом.

Хб 7Z 11 18,77

Составитель М. Жарцова

Редактор В. Ковтун Тсхрсд И. Верее Корректор A. Зимокосов

3а к аз 594/23 Ги ранк 474 1одписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж- — 35, Ргушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. У кгород, ул. Проектная, 4