Головка цилиндра двигателя внутреннего сгорания

Головка цилиндра двигателя внутреннего сгорания

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

ÄÄSUÄÄ 1216401

1504 F 02 F 1/42 F 02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСИОМЪ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Фиг. 7

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И OTHPblTMA (61) 973889 (21) 3767826/25-06 (22) 13.07.84 (46) 07.03 ° 86. Вюл. У 9 (71) Харьковский ордена Ленина политехнический институт им.В.И. Ленина (72) М.Л. Копылов (53) 621.43-442(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

Р 973889, кл. F 02 F 1/42, 1981. (54)(57) .1. ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА ДВИГА

ТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ по авт. св. Р 973889, о т л и ч а ю щ а я— с я тем, что, с целью снижения расхода топлива путем интенсификации вихревого движения заряда и повышения его турбулентности, подвижная направляющая снабжена сквозными отверстиями, общая площадь которых составляет 0,02-0,08 максимального проходного сечения клапана.

2. Головка цилиндра по п. 1, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что диаметр

3 сквозных отверстий выполнен в соответствии с соотношением а = (0,1-0,15) g где 3 - расстояние между центром отверстия и наиболее удаленной от него по потоку стенкой впускного канала.

3. Головка цилиндра по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что

2!6401 расстояние 1 между осями соседних отверстий вдоль и поперек направляю. щей выполнено в соответствии с соотношением

3 =; (6,5-7,6)d где 0 — диаметр отверстий.

4. Головка цилиндра по пп ° 1-3, отличающаяся тем, что отверстия выполнены в виде эллипса, большая ось которого расположена вдоль направляющей.

Изобретение относится к машино. . строению,в частности к двигателестроению, и является усовершенствованием устройства по основному авт.св. Р 973889.

Цель изобретения ° снижение рас» хода топлива путем интенсификации вихревого движения заряда и повышение его турбулентности.

На фиг. 1 показана схема головки цилиндра двигателя внутреннего сго. рания; на фиг. 2 - вид А на фиг. i.

Головка 1 цилиндра (не покаэана1 двигателя внутреннего сгорания содержит впускной винтовой канал 2, ограниченный стенками 3 и 4, в котором установлены клапан 5 с седлом 6 и подвижная направляющая 7. Одним концом 8 направляющая 7 соединена через тягу 9 с эадатчиком (не показан ) режима работы двигателя. Другой конец 10 подвижной направляющей 7 связан с впускным клапаном 5, для чего последний снабжен выточкой 11, бурт 12 которой контактирует с концом 10. Профиль подвижной направляющей 7 выполнен в соответствии с профилем стенки 3 впускного винтового канала 2, удаленным от седла 6 впускного клапана 5. Впускной канал 2 снабжен камерой 13, ось 14 которой смещена относительно оси 15 впускного клапана 5, В подвижной направляющей 7 выполнены отверстия 16 с суммарным сече " нием 0,02-0,08 максимального проход" ного сечения клапана, причем гидравлический диаметр отверстий составляет О,!0-0,15 17 между центром отверстия 16 и наи5

40 ляющую 7, образуя струи, которые турбулизируют часть эаряда, расположенную эа направляющей 7 и в камере 13. Эта часть заряда поступа2 более удаленной от него по потоку

: стенкой впускного канала 2, а рас стояние 18 между осями соседних отверстий вдоль и поперек направляющей 7- 6,5 — 7,6 диаметра отверстия 16, и если отверстие 16 некруглое, то его большая ось 19 направлена вдоль подвижной направля ющей 7.

Во время работы двигателя внут реннего сгорания при малых открытиях впускного клапана 5, когда его ход не превосходит длины образующей конуса седла 6, подвижная направляющая 7 прилегает к стенке 3, удаленной от седла 6 впускного клапана 5. В результате заряд проходит в камеру 13, и создается винтообразное движение, преобразующееся в вихрь. По мере открытия впускного клапана 5 бурт 12 выточки 11 перемещает конец 10 подвижной направляющей 7, которая со стенкой 4 впускного винтового канала 2 образует тангенциальный канал, так как подвижная направляющая 7 практически перекрывает доступ заряда иэ-за его инерции в камеру 13. Положение и размеры выточки 11 на впускном клапане 5 выбирают так, что при наибольшем его открытии минимальное сечение 20 впускного канала 2 соответствует 0,5-0,7 проходного сечения между клапаном 5 и его седлом 6. Кроме того, часть заряда через отверстия 16 проходит эа направ1216401

1б 1У

Составитель В. Лобанов

Редактор О. Бугир Техред О.Неце Корректор E. Сирохман

Заказ 976/39 Тираж 524 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

1.13035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4 ет в цилиндр и повышает турбулентность вихревого движения в нем, не нарушая основного направления дви-. жения вихря, так как суммарное сечение отверстий 16 составляет всего

0,02-0,08 максимального проходного сечения впускного клапана 5 и через них проходит малая часть заряда.

Интенсивная турбулизация заряда достигается также тем, что гидравлический диаметр отверстий 16 составляет 0,10-0,15 расстояния 17 между цент" ром отверстия 16 и наиболее удаленной от него по потоку стенкой впускного канала 2, так как при этом начальный участок струи, где скорость ее наибольшая, не ударяется о стенку канала, а взаимодействует с частью заряда за направляющей 7 и в камере 13, при этом не нарушая основного движения, как это могло бы быть в случае интенсивного отражения струй от стенки при малом расстоянии 17. К тому же расстояние 18 между осями соседних отверстий вдоль и поперек направляющей 7 составляет 6,5-7,6 диаметра отверстия 16 .и предотвращает смешение струй в

4 зоне их начальных участков, следова" тельно, не гасит турбулентность.

Направление большей оси 19 некруглого отверстия 16 (например, в форме эллипса ) вдоль направляющей 7 способствует продвижению начального участка струи в камеру 13, повышая в ней турбулентность.

При закрытии клапана 5 подвижная

10 направляющая 7 под действием своей упругости возвращается в прежнее положение, т.е. прилегает к стенке 3 впускного канала 2, удаленной от седла 6 впускного клапана 5. При изменении нагрузки тяга 9 перемещает конец 8 подвижной направляющей 7, изменяя ее положение во впускном винтовом канале 2 в зависимости от режима работы двигателя.

Таким образом удается получить удовлетворительную интенсивность вихревого движения заряда и повышение его турбулентности в период всего хода впускного клапана на всех режимах работы двигателя, а также снизить удельный эффективный расход топлива.