Компенсатор контактной сети троллейбуса

Компенсатор контактной сети троллейбуса

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к устройствам, компенсирующим температурные деформации контактных проводов контактной сети троллейбуса, и позволяет повысить надеж20 1 ность компенсатора и снизить его массу. Компенсатор имеет жесткую раму. На стержнях 1 рамы установлены каретки перемещения 3. Внутри рамы установлен подвижный ходовой элемент (ПХЭ) 8. Он образован двумя Г-образными щинами. На них закреплены концевые зажимы 9. Средний ходовой элемент (СХЭ) 13 расположен в вертикальном пазу между шинами ПХЭ. Шины ПХЭ имеют продольные вырезы, а СХЭ - выступы , входящие в них. Каретки перемещения имеют щайбы 19. Между торцовыми щитами 2 и шайбами 19 установлены пружины сжатия 20. Ширина и высота вырезов щин ПХЭ равна щирине и высоте выступов СХЭ. 7 ил. 6 2 1 i (S с

СОЮЗ COBETCHHX

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1350057

Ai (5ц4В60М1 26

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

20 1

4 24 7 У

Щ2 1

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

Н А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3989991/27-11 (22) 13.12.85 (46) 07.11.87. Бюл. № 41 (71) Научно-исследовательский и проектный институт городского пассажирского транспорта r. Москвы (72) В. Я. Гершанов и В. Д. Шустелов (53) 621.331 (088.8) (56) Патент Чехословакии № 79350, кл. 20 к, 9/01, 1949. (54) КОМПЕНСАТОР КОНТАКТНОЙ СЕТИ ТРОЛЛЕЙБУСА (57) Изобретение относится к устройствам, компенсирующим температурные деформации контактных проводов контактной сети троллейбуса, и позволяет повысить надежность компенсатора и снизить его массу.

Компенсатор имеет жесткую раму. На стержнях 1 рамы установлены каретки перемещения 3. Внутри рамы установлен подвижный ходовой элемент (ПХЭ) 8. Он образован двумя Г-образными шинами. На них закреплены концевые зажимы 9. Средний ходовой элемент (СХЭ) 13 расположен в вертикальном пазу между шинами ПХЭ. Шины ПХЭ имеют продольные вырезы, а СХЭ вЂ” выступы, входящие в них. Каретки перемещения имеют шайбы 19. Между торцовыми щитами 2 и шайбами 19 установлены пружины сжатия 20. Ширина и высота вырезов шин

ПХЭ равна ширине и высоте выступов СХЭ.

7 ил.

1350057

Изобретение относится к городскому электрифицированному транспорту, в частности к устройствам, компенсирующим температурные деформации контактных проводов контактной сети троллейбуса.

Целью изобретения является повышение надежности и снижение массы компенсатора контактной сети троллейбуса.

На фиг. 1 изображен компенсатор, план; на фиг. 2 — разрез А-А на фиг. 1 (с частичным разрезом по оси стержня 1); на фиг. 3— сечение Б-Б на фиг. 1 (с показом ходовых элементов при промежуточном смещенном положении каретки относительно середины компенсатора); на фиг. 4 — сечение В-В на фи-. 3; «а фиг. 5 — - сечение Г-Г на фиг. 3; на фиг. 6 —. сечение Д Д на фиг. 3; на фиг. 7 — компенсатор, фронтальная проекция.

Компенсатор имеет жесткую раму, состоящую из двух направляющих стержней 1 и двух торцовых щитов 2. На стержнях 1 установлены две каретки 3 перемещения, выполненные в виде двух подшипников 4 скольжения, имеющих по две втулки 5, объединенных между собой скобой 6. К скобе 6 крепится при помощи шпилек 7 подвижный ходовой элемент 8, образованный из двух

Г-образных шин, имеющий концевой зажим 9, закрепленный к нему при помощи, например, заклепок 10. Подшипники 4 имеют резьбовые отверстия 11 для крепления прессмасленок (не показаны), необходимых для подачи смазки в полость 12 подшипников.

Средний ходовой элемент 13 расположен в вертикаль îì пазу 4, образованном Г-образными шинами подвижных ходовых элементов 8, и удерживается на них при помощи направляющих пластин 15, входящих в горизонтальные пазы 16, имеющиеся в шинах подви>кног0 ходового элемента. Шины подвижных ходовых элементов в ходовой части имеют продольные вырезы 17, равные по длине рабочему ходу каретки. Средний ходовой элемент 13 имеет выступы 18, входящие в вырезы 17, ширина среднего ходового элемента в месте выступов равна ширине подвижного ходового элемента.

Между торцовыми щитами 2 и шайбами !9, имеющимися на каретках 3, установлены по две пружины 20 сжатия, соединенные между собой последовательно через подвижную опорную шайбу 21. Щиты 2 и шайбы 19 имеют направляющие стаканы 22, необходимые для нормальной работы пружин. Стаканы 22 могут быть заменены гильзами, охватывающими пружины.

Четыре серьги 23 служат для подвешивания компенсатора к продольному несущему тросу цепной контактной подвески, две серьги 24 — для подвешивания компенсатора к кронштейну или гибкой несущей поперечине простой контактной подвески. Кожух компенсатора не показан.

Компенсатор работает следующим образом.

Каретки 3 перемещения прижаты друг к другу через шайбы 19 пружинами 20, находящимися в деформированном (сжатом) состоянии и создающими при этом равнодействующую силу, соответствующую наименьшему расчетному натяжению контактного провода (380 кгс) при наибольшей температуре воздуха (+40 С) . С понижением температуры воздуха, ввиду линейной деформации (укорочения) контактного провода, каретки 3, перемещаясь под воздействием возрастающего усилия на концевой зажим 9, еще больше сжимают пружины.

При этом равнодействующая сил пружин становится равной возросшему натяжению контактного провода. Перемещение кареток с понижением температуры воздуха ограничивается направляющими стаканами 22, которые через подвижные опорные шайбы 21 своими торцами упираются друг в друга.

При этом деформация пружин и равнодей20 ствующая сил, создаваемая пружинами, соответствуют расчетному натяжению контактного провода при температуре воздуха — 5 С.

При более низких температурах контактный провод находится в некомпенсированном состоянии и его натяжение не превышает нормированных значений. Усилие от натяжения контактного провода, закрепляемого в концевом зажиме 9, создает в вертикальной плоскости изгибающий момент на плече, gg равном высоте подвижного ходового элемента 8, а усилие от излома контактного провода — изгибающий момент в горизонтальной плоскости. Моменты воспринимаются двумя Г-образными шинами подвижного ходового элемента 8 и передаются через

З5 жесткую скобу 6 каретки 3, подшипники 4, втулки 5 на стержень 1. Момент в вертикальной плоскости, имеющий противомомент от усилий пружин, замыкается в скобе 6. Момент в горизонтальной плоскости создает усилия, действующие на стержень 1, через

40 втулки 5 на плече, равном расстоянию между втулками.

Прохождение ходовых элементов токосъемной головкой токоприемника происходит следующим образом.

4> В сжатом состоянии компенсатора, т. е. когда каретки прижаты друг к другу, ходовая поверхность для токосъемной головки образуется одновременно подвижными 8 и средним ходовым 13 элементами. В раздвинутом положенни кареток прохождение головки токоприемника происходит в следующем порядке: в той части, где шины подвижного ходового элемента 8 не имеют вырезов, головка проходит только по двум вертикальным полкам Г-образных шин, затем одновременно по обоим ходовым элементам, если средний ходовой элемент не вышел из той части, где нет вырезов подвижного ходового элемента (фиг. 6), затем в той части, где шины подвижного ходового элемента имеют вырезы, по среднему ходовому эле1350057

Формула изобретения

А-А

21 1 22 менту с ограничением от бокового смещения вертикальными полками подвижного ходо. вого элемента (фиг. 5), в той части, где есть вырезы и выступы ходовых элементов,— одновременно по обоим ходовым элементам (фиг. 4). В середине ходовой части компенсатора головка проходит только по среднему ходовому элементу с ограничением от бокового смещения выступами.

Компенсатор контактной сети троллейбуса, содержащий раму, установленное внут ри нее натяжное устройство, включающее пружины и стержни, расположенные попарно относительно оси симметрии компенсатора, средний ходовой элемент, связанный телескопически с подвижными ходовыми элементами, связанными посредством торцового щита со стержнями, и концевые зажимы для контактного провода, отличающийся тем, что, с целью повышения его надежности, он снабжен каретками и подшипниками скольжения, посредством которых каретки установлены на стержнях, а рама выполнена жесткой и образована торцовыми щитами и стержнями, имеющими общие оси с осями пружин, при этом подвижные ходовые элементы закреплены на упомянутых каретках и выполнены в виде двух Г-образных шин to с вертикальным пазом между ними для размещения среднего ходового элемента с горизонтальным пазом в каждой шине для крепления каретки посредством пальца и с продольными вырезами в нижней части шин, причем длина горизонтального паза равна рабочему ходу каретки, ширина и высота указанных вырезов шин равна ширине и высоте взаимодействующих с ними выступов среднего ходового элемента, длина которых равна суммарной длине вырезов подвижных ходовых элементов и суммарной длине рабочего хода кареток.

1350057

I=/ ц 7 б

Составитель Л. Резникова

Редактор А. Шандор Техред И. Верес Кор ре ктор И. Э рдей и

Заказ 5056/! 8 Тираж 590 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Г!роизводственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 б

l7, 18 юг.4

1Ф б

17 g

Риг. 5