Двухсекционный локомотив

Двухсекционный локомотив

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - повышение надежности путем уменьшения относительных горизонтальных перемещений кузовов. Экипаж двухсекционного восьмиосного локомотива содержит кузовы 1 секций, тележки 2, связанные с кузовами в продольном направлении наклонными стержнями 3, и вертикальную упругую связь 4 между секциями, выполненную в виде стержней, состоящих из ушек, соединенных между собой регулировочными муфтами и сопряженных шарнирными узлами с кронштейнами, приваренными к буферным брусьям рам кузовов. Новизна изобретения состоит в том, что привариваемые к буферным брусьям кронштейны межсекционной связи установлены по кососимметричной схеме. 5 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК

„„Я0„„1 532392 А 2 (51)4 В 61 С 15/00, В 61 F 3/00

8 : ОЯМАА

ВИЛ ;: i >:: 1 ьгЫ

Е 1Б! 1О! Е - 4

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ б 8

Финл

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (61) 1253862 (21) 4395242/31-11 (22) 22.03.88 (46) 30.12.89. Бюл. М 48 (71) Грузинский политехнический институт им. В ° И.Ленина (72) Г.Г.Купрашвили (53) 629.1.015 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

N 1253862, кл. В 61 ". 3/00, 1984, (54) ДВУХСЕКЦИОННЫЙ ЛОКОИОТИВ (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - повышение надежности путем уменьшения относительных горизонталь5 5 7 б г 1 6 7 3

2 ных перемещений кузовов, Экипаж двухсекционного восьмиосного локомотива содержит кузовы 1 секций, тележки 2, связанные с кузовами в продольном направлении наклонными стержнями 3, и вертикальную упругую связь 4 между секциями, выполненную в виде стержней, состоящих из ушек, соединенных между собой регулировочными муфтами и сопряженных шарнирными узлами с кронштейнами, приваренными к буферным брусьям рам кузовов, Новизна изобретения состоит B том, что привариваемые к буферным брусьям кронштейны межсекционной связи установлены по кососимметричной схеме. 5 ил.

1532392

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции экипажа двухсекционного локомотива.

Цель изобретения - повышение надежности путем уменьшения относительных горизонтальных перемещений кузовов.

На фиг. 1 представлен экипаж двух- 10 секционного восьмиосного локомотива, вид сбоку; на фиг. 2 - вертикальная упругая связь между секциями локомотива, вид сбоку; на фиг. 3 - то же, Вид сверху; на фиг. 4 - разрез А-А на фиг. 3; на фиг. 5 - схема размещения стержней межсекционной вертикальной упругой связи.

Экипаж двухсекционного восьмиосНОГО лОкОмОтиВа сОдержит кузОВы 1 секций, по две двухосные тележки 2 в каждой секции, связанные с кузовом с обращенными наружу секции сторонами наклонными стержнями 3, и вертикальную упругую связь 4 между секция- 25 ми. Каждый наклонный стержень 3 соединяется с рамой кузова 1 при помощи шарнирного узла 5, а с тяговым устройством 6, установленным на тележке 2, посредством шарнирного узла 7, Причем оси наклонных стержней 3 пересекают уровень головок рельсов посредине тележек.

Вертикальная упругая связь 4 между секциями выполнена в виде расположенных по обе стороны от межсекционного сочленения (автосцепки) стержней, состоящих из ушек 8 и 9, соединенных между собой регулировочными муфтами

10 и связанных противоположными кон40 цами с помощью шарнирных узлов 11. и 12 с кронштейнами 13-16, приваренными к буферным брусьям 17 и 18 рам кузовов 1. При этом как кронштейны

13 и 14, привариваемые к буфеоному брусу 17, так и кронштейны 15 и 16, привариваемые к буферному брусу 18, расположены на разных уровнях (на фиг. 5 приняты следующие обозначения:

П - условное обозначение крепления шарнира к кузову передней секции;

3 - то же, задней секции), причем так, что диагонально расположенные кронштейны 13 и 16, 14 и 15 соответственно размещаются на одном уровне (притом кронштейны 13 и 16 выше крон- штейнов 14 и 15). Каждый из шарнирных узлов 11 и 12 совмещает в себе сайлент-блоки 19 и 20, соединительный валик 21, закрепленный в осевом направлении шайбой 22, фиксируемой на нем шплинтом 23. Сайлент-блоки 19 запрессованы в проушинах вилкообраэных концов ушек 8 и 9 стержней, а сайлент-блоки 20 - в проушинах кронштейнов 13-16.

Локомотив работает следующим образом.

При развитии локомотивом тяговых усилий в результате силовых взаимодействий наклонных стержней 3 между кузовами 1 и тележками 2 возникают внутренние для рессорного подвешивания кузовов на тележках вертикальные силы, равные вертикальным составляющим усилий в этих наклонных силовых связях

2Ftg с (где F — сила тяги одной оси локомотива;, - угол наклона стержня 3 к горизонту) . В частности, в каждой секции локомотива между кузовом и передней тележкой действуют распорные силы 2Гtg a(, а между кузовом и задней тележкой — противоположные им по направлению и равные по величине усилия. Это в каждой секции локомотива сопровождается возникновением деформации растяжения рессорного подвешивания кузова на передней по ходу тележке и деформации сжатия рессорного подвешивания кузова на задней по ходу тележке, а следовательно, угловыми поворотами кузовов секций локомотива в продольной плоскости °

Эти изменения кинематических состояний кузовов 1 секций локомотива сопровождаются относительными перемещениями их смежных концов. Причем один из них поднимается, а другой опускается. Поскольку при этом каждый иэ них тянет за собой стержни вертикальной упругой связи 4 между секциями, то последняя препятствует этим перемещениям кузовов. В силу указанных особенностей схемы расположения стержней межсекциончой вертикальной упругой связи 4 в зависимости от направления движения локомотива один из них работает на сжатие, а другой на растяжение. Однако при этом оба стержня на каждый кузов передают силы одного и того же направления. Так, например, при движении влево, оба кузова 1 секций локомотива под действием укаэанных силовых факторов подвергаются угловым поворотам по направлению движения часовой стрел1532392 угол наклона стержней продольных связей тележек с кузовом к горизон5 ту, то она на кузовы 1 секций локомотива передает вертикальные силы, составляющие относительно середин кузовов противоположные по направлению и равные по величине тяговым опрокидывающим моментам секций локомотива моменты, т.е. соблюдаются условия полной компенсации указанных опрокидывающих моментов и тем самым в приме1 нении к локомотиву с данной осевой формулой обеспечиваются усговия оптимальной задачи - равная разгрузка 4 передних и равная догрузка 4 задних по ходу осей.

30 ж м Р+ 1)2

tg o(—

2HL

Жн

1 и т45 ки, и стержень вертикаг>ьной упругой связи 4 между секциями, связывающий кронштейны 13 и 14 и о>сазывающий >lpo тиводействие этим перемещениям, вследствие того, что имеют место встречные перемещения этих кронштейнов, подвергается сжатию, а стержень, прикрепленный к кронштейнам 15 и 16 и препятствующий указанным изменениям кинематических состояний кузовов, поскольку указаннь>е кронштейнь, перемещаются в противоп >ло>кнь>х наг>равлениях, испытывает растяжение.

Однако оба стержня межсекционной вертикальной упругой связи 4 на ->ередний по хору кузов секций передают вверх направленные вертикальные силы, а на задний — вниз направленные, Тем самым обеспечиваются потребные для созда ния восста на вливающих по отношению к тяговым опрокидывающим моментам секции моментов направления сил, развиваемых стержнями вертикальной упругой связи 4 между секциями.

При движении локомо ива R противоволожном направлении в соответствии с изменением направлений тяговых опоокидывающих моментов секций усилия в стержнях указанной межсекционной силовой связи меняют э>акл, сле,;овательно, в этом случае также выполняется необходимое для создания про и воделствия от опрокидыва ния кузов >в 1 сек,,ий под действием тяговых усилий взаимодействие между кузова1.

Если при этом общая линейная (по вертикали} жесткость вертикальной си40 ловои связи между секциями определяется из выражения

Поскольку в тя>-овом режиме при движении локомотива в обоих направлениях один из стержней вертикальной упругой силовой связи 4 между секциями нагружен растягивающим усилием, а другой - сжимающим,а в результате относительных горизонтальных продольных и поперечных смещений кузовов 1 секции локомотива оба упругих стержня, препятствуя этим изменениям кинематических состояний указанных частей экипажа, удлиняются, а следовательно, в сжатом стержне усилие уменьшается на определенную величину, в растянутом же, наоборот, возрастает на туже величину,то это позволяет сохранить общее усилие в данной силовой связи неизменным. Тем самым, несмотря на изменение кинематических состояний стержней вертикальной упругой связи 4 между секциями, обусловленное относительными перемещениями кузовов секций в горизонтальной плоскости, условия полной компенсации тяговых опрокидывающих моментов секций локомотива не нарушаются. где Ж, Ж,—

Н соответствь,но вертикальные жесткости под- I вешиваний кузова на тележке и подрессоренной части тележки; расстояние между центрами средних тележек локомотива; база подвешивания кузова секции локомотива на тележках; высота автосцепки над уровнем головок рельсов;

Формула изобретения

$p Дгухсекционный локомотив по авт. св. N 1253862, о т л и ч а ю щ и и с я там, что, с целью повышения надежное.: и путем уменьшения относительных горизонтальных перемещений кузовов, кронштейны кузовов размещены кососимметрично orносительно продольной вертикальной плоскости, проходящей через центральную ось автосцепок секций.

1532392

fZ фиг. 5

1532392

A-A

Ф.н

Фиг Т

Составитель А,Никитин

Техред Л.Сердюкова Корректор А.Обручар

Редактор И.Касарда

Заказ 8052/27 Тираж 430 Подписное

8НИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, 111-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат."Патент", г.ужгород, ул.Гагарина, 101