Привод тормоза

Привод тормоза

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в тормозных устройствах, в частности в дисковом тормозе трамвайного вагона. Цель изобретения - повышение срока службы и надежности путем упрощение системы управления и обеспечения аварийного растормаживания. Привод содержит электродвигатель (ЭД) 1, связанный через редуктор 4 и кривошипно-шатунный механизм (КШМ) 7 с рычажной системой 8 колодок 9 тормоза, которые нормально замкнуты посредством замыкающей пружины 10. Редуктор 4 выполнен в виде дифференциала с тремя звеньями. Первое звено 5 через червячную передачу 3 связано с ЭД 1 и узлом 19 аварийного растормаживания (УАР), второе звено 6 - с КШМ 7, третье 14 - с клапанным электромагнитом 13 и через фиксатор 16 - с УАР 19. При подаче питания на ЭД 1 и клапанный электромагнит 13 последний фиксирует третье звено 14, и поворот КШМ 7 вызывает размыкание колодок 9. При снятии напряжения третье звено 14 освобождается от фиксации электромагнитом 13 и обеспечивает поворот КШМ 7 под действием пружины 10. Колодки 9 замыкаются. При аварийном растормаживании с редуктором 4 вводится в зацепление муфта сцепления 15 УАР 19. Зацепление вызывает фиксацию третьего звена 14 фиксатором 16. Поворотом рычага 17 обеспечивается ручное растормаживание или затормаживание. 1 ил.

СОЮЭ СОВЕТСКИХ

СС)ЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК (ц))5 Р 16 1) 65/34

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТ8ЕННЫЙ НОМИТЕТ

ПО ИЗС}БРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4424675/25-27 (22) 1 3. 05. 88 (46) 30.06.90. Еюл. ¹ 24 (72) Б.P..Äþæàêîâ . (53) 62-592. 11 7 (088. 8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1149081, кл. F 16 D 65/34, 1984.

1 (54) ПРИВОД ТОРМОЗА (57) Изобретение относится к мап>иностроению и может быть использовано в тормозных устройствах, в частности в дисковом тормозе трамвайного вагона.

Цель изобретения — повышение срока службы и надежности путем упрошения системы управления и обеспечения аварийного растормаживания. Привод содержит электродвигатель (ЭД) 1, связанный через редуктор 4 и кривошипно-шатунный механизм (KE() 7 с рычажной системой 8 колодок 9 тормоза, которые нормально замкнуты посредством замыкаюшей пружины 1 О. Ре(19) (11)

А1

2 дуктор 4 выполнен B виде диФФеренциала с тремя звеньями. Первое звено 5 через червячную передачу связано с

ЭД 1 и узлом 19 аварийного растормаживания (УАР), второе звено 6 — с

KHN 7, а третье 14 — с клаг>ап>ным электромагнитом 13 и через Фиксагор 16— с УАР 19. При подаче питания на ЭД 1 и клапанный электромагнит 13 последний Фиксирует третье звено 14 и поворот KI1!I" 7 вызь>ваeт размыкание колодок 9. При снятии напряжения третье звено 14 освобождается от Фиксации электромагнитом 13 и обеспечивает поворот К1!!М 7 под действием пружины 1 О.

Колодки 9 замыкаются. При аварийном растормаживании с редукторм 4 вводится в зацепление муФта сцепления 15

УАР 19. Зацепление вызывает Фиксацию третьего звеня 14 Фиксатором 16. Поворотом рычага 17 обеспечивается ручное растормаживание или эатормаживание.

1 ил.

1574946

Изобретение относится к машино-! строению и может бьггь использовано в дисковых тормозных устройствах, в частности в дисковом тормозе трам5 вайного вагона.

Цель изобретения — повышение надежности и срока службы путем упрощения системы управления и обеспечения аварийного растормаживания.

На чертеже изображена схема привода дискового тормоза в исходном заторможенном положении.

Привод дискового тормоза содержит . приводной электродвигатель 1, ротор

2 которого через самотормозящуюся . ступень зубчатого зацепления, напри, мер, червячную передачу 3, связан .с редуктором 4. Последнии выполнен B виде трехзвенного дифференциала, пер- 20

, вое звено 5 которого связано с эле, ктродвигателем 1, а второе звено 6— !, через кривошипно-шатунныи механизм 7— с рычажной системой 8 колодок 9, замыкаемой пружино" 10. Угол поворота 25 кривошипно-шатунного механизма 7 контролируется конечным выключателем 11.

Механизм 1 2 управления тормозом выполнен в виде закрепленного от поворота клапанного электромагнига 13, 30 взаимодействующего с.третьим звеном !

4 редуктора 4. Червячная передача 3, муфта 15 сцепления, Фиксатор 16, рычаг 17, установленный на раме !8, образуют узел 1 9 аварийного pacrop— маживания. Муфта 1 5 выполнена нормально опертой и связана с рычагом

17 узла 1 9 аварийного растормаживания, который расположен на наружной стороне рамы 18 тележки (не показано).40

Узел 19 аварийного растормаживания при замкнутом состоянии муфты 15 имеет возможность взаимодействовать посредством Фиксатора 16 механизма

1 2 управления тормозом с третьим 45 звеном 14 редуктора 4.

Привод дискового тормоза работает следующим образом.

В исходном положении, в стояночном режиме, привод полностью обесточен и тормозная пружина 1 0 полным усилием воздействует на рычажную систему 8 колодок 9 тормоза..При .перемешивании рукоятки конт55 ролера (не показано) водителя на ходовую позицик на электродвигатель

1 и-клапанный электромагнит 13 одновременно подается напряжение. При этом электромагнит 13 своим усилием

Фиксирует третье звено 14 дифференциала от проворота, преобразуя тем самым дифференциал в планетарнук передачу, а момент, развиваемый электродвигателем 1, через червячную передачу 3 и звенья 5 и 6 дифференциала передается на кривошипно-шатунный механизм 7, вызывая сжатие тормозной пружины 0 и размыкание колодок 9 тормоза..Угол поворота кривошипно-шатунного механизма 7 опрецеляется положением конечного вьпслючателя 11.

При достижений кривошипом заданного угла поворота конечньп выключатель 14 производит отключение электродвигателя 1, и вся механическая система привода приходит в статическое "îñòîÿíèå, обеспечиваемое в течение всего еЗдового режима вагона, с одной стороны, за счет удержания третьего звена 14 дифференциала работающим клапанным электромагнитом

13, а с другой стороны, за счет самоторможения червячной передачи 3.

Перевод рукоятки контролера водителя (не показано) на тормозную позицию вагона в первый период осуществляется электродинамическим тормозом путем работы тягового электродвигателя (не показано) тележки в генераторном реяиме, истощение кото— рого наступает при достижении ва..-оном скорости порядка 5-7 км/ч, в этот момент происходит автоматическое замещение электродинамического тормоза дисковым„ который снижает скорость до 0 км/ч и осуществляет удержание вагона во время стояночного режима.

Перевод привода дискового тормоза в режим торможения осуществляется путем плавного снижения питающего напряжения на клапанном электромагните 1 3, в ре зуль тате ч его происходят снижение усилия удержания третьего звена 14 дифференциала и проворот его вместе с вторым звеном 6 и кривошипно-шатунным механизмом 7 под действием усилия тормозной пружины 1 О. Это приводит к замыканию колодок 9 тормоза с постоянным нарастанием усилия на них до полной н плавной остановки вагона.

При необходимости выполнения экстренного торможения привод обестсчивается сразу, без плавного снижения

Составитель В. Феоктистов

Техред М,Дидык Корректор С.Шекмар

Редактор И. Касарда

Заказ 1773 Тираж 534 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по.изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r.Ужгород, ул. Гагарина, 101

5- 157 напряжения. Для осуществления аварийного растормаживания привода узел

19 аварийного растормаживания перемещают по стрелке А и приводят в по.ложение, обеспечивающее проведение этой операции. При этом нривод должен быть полностью обесточен °

При перемещении узла 19 растормаживания происходят сцепление муфты

15 и одновременная фиксация от поворота третьего звена 14 дифференциала Фиксатором 16, приводимым в действие и удерживаемым в дальнейшем криволинейной поверхностью, выполненной снаружи на муфте 1 5.

Образуется новая кинематическая цепь, которая, полностью используя кинематическую цепь привода, имеет выход на кривошипный рычаг 17, путем вращения которого вручную осуществляется размыкание тормозных колодок 9.

Для возвращения привода в заторможенное состояние достаточно переместить кривошипный рычаг B исходное положение, освободив при этом третье звено 14 дифференциала.

В целях безопасности муфта 15 сцепления выполнена для передачи одностороннего момента, совпадающего, по направлению с моментом, развиваемым электродвигателем 1. Это обесР печивает автоматическое расцепление муфты 15 и освобождение фиксатора 16 при включении электродвигателя 1 когда по каким-либо причинам кривошипный рычаг 17 не был выведен из зацеп4946

6 ления с приводом, что предохраняет обслуживающий персонал от случайных трави.

Формула изобретения

Привод тормоза, содержащий кривошипно-шатунный механизм, рычажную систему колодок тормоза, механизм уп,равления тормозом и приводной электродвигатель, ротор которого через редуктор связан посредством кривошипно-шатунного механизма с рычажной системой колодок тормоза, замыкаемых пружиной, причем редуктор выполнен в виде дифференциала с тремя звеньями, первое из которых связано с электродвигателем, второе — с кривошипом

20 кривошипно-шатунного механизма, а третье — с механизмом управления тормозом, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности и срока службы путем обеспечения ава25 рийного растормаживания и упрощения, он снабжен узлом аварийного растормаживания, выполненным в вице рычага аварийного растормаживания, соединенной с ним нормально открытой муфты

30 сцепления фиксатора, установленного с возможностью взаимодействия с третьим звеном дифференциала и муфтой сцепления, и в виде самотормозящегося зубчатого зацепления, установленного между приводом, первым звеном дифференциала и муфтой сцепления, а механизм управления выполнен в виде электромагнита.