Электропневматический тормозной привод прицепа

Электропневматический тормозной привод прицепа

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к автомобилестроению , в частности к пневматическим тормозным системам, и может быть использовано на колесном прицепном транспортном средстве. Цель изобретения - повышение надежности. Привод снабжен двухпозиционными электромагнитными клапанами 11,12, в первой позиции связывающими воздухораспределители 5,6 с соединительной магистралью 1, во второй - с атмосферой , датчиками 13,14 давления в ресиверах 7,8 контуров, датчиками 15,16 давления в магистралях между воздухораспределителями и электромагнитными клапанами, а также датчиком 3 давления в соединительной головке 2 и электронным блоком 4 управления, связанным с датчиками давления и электромагнитными клапанами. ил. i

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСН ИХ РЕСПжЛИН (191 (11) А1 щ)5 В 60 T 13/68

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР, (21) 4649891/11 (22) 13.02.89 (46) 15.01.91. Бюл. № 2 (71) Челябинский политехнический институт им.Ленинского комсомола (72) В.В.Нестков и В.П.Сычев (53) 629.113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

¹ 1090597, кл. В 60 Т 13/68, .1982. (54) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИИ ТОРМОЗНОЙ

ПРИВОД ПРИЦЕПА (57) Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к пневматическим тормозным системам, и может быть использовано на колесном прн2 цепном транспортном средстве. Цель изобретения — повышение надежности.

Привод снабжен двухпозиционными электромагнитными.клапанами 11,12, в,пер- вой позиции связывающими воздухораспределители 5,6. с соединительной магистралью 1, во второй — с атмосферой, датчиками 13,14 давления в ресиверах 7,8 контуров, датчиками

15,16 давления в магистралях между воздухораспределителями и электромаг" нитными клапанамн, а также датчиком

3 давления в соединительной головке

2 и электронным блоком 4 управления, связанным с датчиками давления и электромагнитными клапанами. 2 ил. а

1620350

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к пневматическим тормозным системам, и может быть использовано на колесных прицепных транспортных средствах.

Цель изобретения — повышение надежности.

На фиг.1 приведена функциональная схема пневматического тормозного привода прицепа; на фиг.2 — .принципиальная схема блока. управления.

Привод содержит соединительную магистраль 1 с соединительной головкой 2 и датчиком 3 давления, тормозные контуры I и II, электронный блок 4 управления. Каждый контур включает воздухораспределитель 5 (6) соединяющий ресивер 7 (8) с тормоз- 20 ной камерой 9 (10), двухпозиционный электромагнитный клапан 11 (12), датчики 13 (14) давления в ресивере и 15 (16) в магистрали между воздухораспределителем и электромагнитным 25 клапаном. ьлок 4 содержит согласующие усилители 17-21, элементы 22-24 сравнения, компараторы 25-27, усилители мощности 28-31.

Тормозной привод работает следую- щим образом.

B исходном положении воздух из соединительной магистрали 1 (фиг.1) поступает через открытые электромагнитные клапаны к воздухораспределителям и далее в ресиверы. Происходит заполнение ресиверов сжатым воз духом.

В процессе торможения происходит падение давления в соединительной головке 2, регистрируемое датчиком

3, которое вызывает рассогласование электрических сигналов от датчиков 3 и 15, 3 и 16. Указанное рассогласование регистрируется элементами сравнения 22 и 23 и направляется к компараторам 25 и 26, которые подают команды на включение соответствующих электромагнитных клапанов. Электромагнитные клапаны 1! и 12 переключаются во вторую позицию 1риг.1), соединив магистрали с датчиками 15 и

16 с атмосферой, и останутся в этом положении до тех пор, пока рассогла55 сование давлений на датчиках 3 и 15, 3 и 16 не уменьшится до значения, при котором компараторы дадут команду на включение. Уменьшение давления в магистралях между электромагнитными клапанами и воздухораспределителями вызовет срабатывание последних и подачу воздуха от ресиверов в тормозные камеры. Таким образом осуществпяется регулируемое и быстрое затормаживание прицепа.

Оттормаживание прицепа происходит при повышении давления в соединительной головке 2. При этом рассогласование давлений, регистрируемое датчибами 3 и 15, 3 и 16, будет обратного знака и не вызовет срабатывания электромагнитных клапанов. Волна повышения давления через открытый электромагнитный клапан достигнет воз воздухораспределителя и произойдет оттормаживание прицепа.

При повреждении одного из контуров 1 или II тормозного привода, происходит падение давления в одном из ресиверов 7 или 8, которое регистрируется датчиками 13 или 14. Рассогласование давлений в виде разности электрических сигналов обнаруживается элементом 24 сравнения (фиг.2) и подается на компаратор 27. В том слу-. чае, если рассогласование давлений равно или превышает величину Р, наперед задаваемую регулировкой компаратора 27 электронного блока, подается команда на переключение элект- ромагнитного клапана того контура,,цавление в ресивере которого меньше.

Следовательно, в зависимости от знака рассогласования давлений переключается один из клапанов 11 или 12 и происходит отключение неисправного контура, причем запас сжатого воздуха в ресивере исправного контура не уменьшается и пополняется из соединительной магистрали, так как неисправный контур полностью изолируется.Величина рассогласования давлений Р. при которой происходит отключение неисправного контура, выбирается из условия (Рмин1 где Р— разность давлений в ресиверах контуров численно равная величине падения давления в соединительной магистрали, вызывающего срабатывание воэдухораспределителя при торможении;

5

16203

P — минимальное давление в ремци сиверах, при котором раз решено движение автопоезда.

Нижняя граница выбрана из необ5 ходимости недопустить отключение одного из контуров вследствие неоди-. накового падения давления в исправных контурах после торможения. Разница давлений всегда имеет место, однако величина рассогласования давлений в ресиверах после торможения в известных конструкциях привода не должна приводить к такому падению давления в соединительной магистрали Р после оттормаживания, которое вы1ывает срабатывание воздухораспределителя и длительное подтормаживание прицепа. Следовательно, разница давлений в ресиверах, равная 20 или превышающая hP может возникнуть только из-за неисправности одного из контуров и при этом должно произойти отключение неисправного контура. 25

Верхняя граница установлена из условия недопустить подключение неисправного контура, если разница давлений в ресиверах определяется атмосферным давлением в неисправном контуре и текущим давлением в исправном, при котором разрешено движение автопоезда. Следовательно;подключение неисправного контура возможно только в том случае, если текущее давление в ресивере исправного контура, например, после серий частных торможений, упало ниже минимального Р „„ . Однако в этом случае инструкция по эксплуатации требует 4О от водителя немедленной остановки и пополнения запаса сжатого воздуха.

В итоге, возможность автоматического отключения контуров, когда давление в ресивере одного контура мень- 45 ше давления в ресивере другого контура на величину Р, выбранную из условия h, P (5 P C. Р . „, обеспечивает автономность контуров, исключает самопроизвольное отключение исправного контура при колебаниях давления в ресиверах и подключение неисправного контура при допустимом снижении давления в ресивере.

Таким образом, двухконтурный

55 тормозной привод имеет при торможении прямую подачу сжатого воздуха от ресивера к воздухораспределителю и далее к тормозным камерам, управление торможением с помощью электрических сигналов, пополнение сжатым воздуха исправного контура, давление в котором при выходе из строя одного из контуров не уме»»ьшается, что в совокупности обеспечивает высокое быстродействие привода и эффективность торможения прицепного транспортного средства. формула и з обретения

Э.»ектропневматический» тормозной привод прицепа, содержащий соедини— тельную магистраль, электромагнитный клапан для избирательного сообщения подключенного к ресиверу воздухораспределителя с соединительной маг»»стралью и атмосферой, датчик давления, зстроенньп» в соединительчую головку, подключенннй через электронный блок управления, включающий v себя элемент сравнения, к цепи питания электромагнитного клапана, о тл и ч а ю шийся тем, что, с целью повышения надежности, привод выполнен с двумя тормозными контурами, каждый из которых включает в себя электромагнитный клапан. воздухораспределитель и ресивер, и снабжен датчиками давления в ресиверах и в магистралях, соединяющих электромагнитные клапаны с воздухораспределителями, а блок управлечия счабжен двумя дополнительными элементами срав". нения и тремя компаратарами, причем к входам первого элемента сравнения подключены датчики давления в соединительной головке и на входе воэдухораспределителя переднего тормозного контура,. к входам второго элемента сравнения — датчики давления в соединительной головке и на входе воэдухораспределителя заднего тормозного контура, к входам третьего эле- . мента сравнения — датчики давления в ресиверах, выход первого элемента сравнения через первый компаратор подключен к цепи питания электромагнитного клапана в переднем тормозном контуре, выход второго элемента сравнения через второй компаратор — к цепи питания электромагнитного клапа.— на заднего тормозного контура, выход третьего элемента сравнения подключен к входу третьего компаратора, выходы которого подключены к дИпям питания клапанов.

Составитель С.Макаров

Редактор А.Долинич Техред Л.Олийнык Корректор С.Шевкун, Заказ 4213 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб,, д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. ужгород, ул. Гагарина, 101