Тормозной привод транспортного средства

Тормозной привод транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к тормозным приводам автопоездов седельного типа. Целью изобретения является повышение эффективности торможения при воздействии полуприцепа на сцепное устройство в процессе движения. Тормозной привод содержит главный тормозной пневмоцилиндр, связанный с колесными тормозными цилиндрами и своей пневмополостью соединенный магистралью с одной полостью тормозного крана, управляемого педалью, соединенного второй полостью с ресивером , сливную магистраль гидробака и нагнетательную магистраль насоса. Привод снабжен двухполосным гидроцилиндром, шток которого выполнен в виде продольной оси осевого шарнира опорно-сцепного устройства , две его полости А и Б соединены через обратные клапаны и гидропневмоаккумулятор с указанной нагнетательной магистралью и трехпозиционным электромагнитным клапаном, связанным со сливной и нагнетательной магистралями, а одна из его полостей подключена через дроссель к реле давления максимально допустимой силы в опорно-сцепном устройстве, соединенного с электромагнитным вентилем, связанным с пневмокраном, установленным между тормозным краном, управляемым педалью, и главным тормозным краном. 3 ил. (Л С

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (Я)5 В 60 Т 13/68

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4629096/11 (22) 30.12,88 (46) 07,05.91. Бюл. М 17 (72) В.К.Агеенко (53) 629.113-59 (088.8) (56) Патент CLUA М 4068899, кл. В 60 Т 11/10, 1978, (54) ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к тормозным приводам автопоездов седельного типа.

Целью изобретения является повышение эффективности торможения при воздействии полуприцепа на сцепное устройство в .процессе движения. Тормозной привод содержит главный тормозной пневмоцилиндр, связанный с колесными тормозными цилиндрами и своей пневмополостью соединенный магистралью с одной полостью тормозного крана, управляемого педалью, Изобретение относи1ся к тормозным приводам автопоездов седельного типа, учитывающим влияние опорно-сцепных устройств в процессе торможения, Целью изобретения является повышение эффективности торможения при воздействии полуприцепа на сцепное устройство в процессе движения.

На фиг. 1 и 2 показана схема тормозного привода; на фиг. 3 — электросхема привода.

Тормозной привод транспортного средства состоит иэ тормозного крана 1, связанного своими входами через трубопроводы 2 и 3 с ресивером 4, пневмокранов 5 и 6, соединенных своими входами сответственно через трубопроводы 7 и 8 с выходами тормозного крана 1, электропневматических вентилей 9 и 10, связанных своими выÄÄ5UÄÄ 1646931 А1 соединенного второй полостью с ресивером, сливную магистраль гидробака и нагнетательную магистраль насоса. Привод снабжен двухполосным гидроцилиндром, шток которого выполнен в виде продольной оси осевого шарнира опорно-сцепного устройства, две его полости А и Б соединены через обратные клапаны и гидропневмоаккумулятор с указанной нагнетательной магистралью и трехпозиционным электромагнитным клапаном, связанным со сливной и нагнетательной магистралями, а одна из его полостей подключена через дроссель к реле давления максимально допустимой силы в опорно-сцепном устройстве, соединенного с электромагнитным вентилем, связанным с пневмокраном, установленным между тормозным краном, управляемым педалью, и главным тормозным краном. 3 ил. ходами соответственно с управляющими полостями пневмокранов 5 и 6, главных тор- 0 мозных цилиндров 11 и t2 соединенных со-,фЬ ответственно трубопроводами 13 и 14 с Ос, выходами пневмокранов 5 и 6 и трубопрово- сО дами 15 и 16 соответственно с колесными тормозными цилиндрами 17 и 18.

Входы злектропневматических вентилей 9 и 10 связаны между собой трубопроводами 19 и 20 и через соединенный с ними трубопровод 21 с ресивером 4. К выходу тормозного крана 1 подсоединен трубопровод 22, являющийся соединительной магистралью полуприцепа. Ресивер 4 через соединенный с ним трубопровод 23 подключен к компрессору транспортного средства.

Насос 24 связан трубопроводом 25 с гидробаком 26 и трубопроводом 27 с фильтром 28.

1646931

Электромагнитный клапан 29 соединен своими выходами через подключенные к ним трубопроводы 30 и 31 соответственно с полостями А и Б двухполостного гидроцилиндра 32, состоящего из штока, выполненного в виде продольной оси осевого шарнира опорно-сцепного устройства, и корпуса, жестко связанного с опорной плитой, установленной на раме транспортного средства. Шток гидроцилиндра 32 выполнен в виде продольной оси осевого шарнира опорно-сцепного устройства. Опорно-сцепное устройство автопоезда выполнено с горизонтальными и поперечными осевыми шарнирами. Полость А соединена трубопроводом 33 с обратным клапаном 34.

Дроссели 35 и 36 связаны соответственно с реле 37 и 38 давления максимально допустимой силы в опорно-сцепном устройстве и через трубопроводы 39 и 40 между собой и с трубопроводом 41, соединенным трубопроводами 42 и 43 соответственно с полостью Б двухполосного гидроцилиндра

32 и обратным клапаном 44.

Пневмогидравлический аккумулятор 45 соединен трубопроводом 46 со связанными между собой трубопроводами 47 и 48, соединенными соответственно с реле 49 и 50 давления, Электромагнитный кран 51 связан посредством соединенных между собой трубопроводов 52-56 с обратными клапанами

34 и 44, а также с трубопроводом 46, Предохранительный клапан 57 связан посредством соединенных между собой трубопроводов 58-63 с выходом фильтра 28, с входом электромагнитного клапана 29, с входом дросселя 64, связанным с манометром 65, а также с входом электромагнитного кр" íà 51. Выход предохранительного клапана 57 и выход электромагнитного клапана

29 связаны между собой трубопроводами 66 и 67 и с трубопроводом 68, связанным с баком 26.

Электрическая принципиальная схема состоит из цепей, включенных параллельно, и содержит нормально разомкнутые контакты 71 путевого выключателя, установленного под тормозной педалью, последовательно подключенные к реле 72, параллельно подключенные нормально разомкнутые контакты 73 и 74 соответственно реле 69 и 70, установленных соответственно в трубопроводы 15 и 16, последовательно подключенные к реле 75, нормально замкнутые контакты 76 реле 75, последовательно подключенные к параллельно подключенным нормально разомкнутым контактам 77 и 78 двухполостного гидроцилиндра 32 и реле 79, 10

40 трубопроводы 61 и 63, электромагнитный

45 кран 51, трубопроводы 52, 46, 53, 55 и 56, обратные клапаны 34 и 44 и трубопроводы

33, 43 и 42 в полости А и Б двухполостного гидроцилиндра 32 и аккумулятор 45.

Нормально разомкнутые контакты 77 и

78 образуются из контакта, связанного с подвижным штоком двухполостного гидроцилиндра 32 и расположенного между двух контактов, связанных с неподвижным корпусом.равнополостного гидроцилиндра 32.

Нормально разомкнутые контакты 80 реле 79 последовательно подключенные к обмотке 81 электромагнитного клапана 29.

Нормально разомкнутые контакты 82 реле

72 последовательно подключены к нормально разомкнутым контактам 83 реле 37, нормально разомкнутым контактам 84 и реле

85, имеющему нормально разомкнутые контакты 84. Параллельно указанным нормально разомкнутым контактам 83 и 84 подключены нормально разомкнутые контакты

86 реле 38 давления максимально допустимой силы в опорно-сцепном устройстве.

Нормально разомкнутые контакты 87 реле 85 последовательно подключены к параллельно подключенным обмоткам 88 и 89 электропневматических вентилей 9 и 10.

Нормально разомкнутые контакты 90 реле

49 последовательно подключены к реле

91. Параллельно нормально разомкнутым контактам 90 подключены последовательно включенные нормально разомкнутые контакты 92 реле 50 и нормально разомкнутые контакты 93 реле 91. Нормально замкнутые контакты 94 реле 91 последовательно подключены к обмотке 95 электромагнитного крана 51.

Подготовка к работе заключается в заполнении рабочей жидкостью аккумулятора

45, полостей А и Б двухполостного гидроцилиндра 32, ресивера 4 сжатым воздухом и выставлении штока двухполостного цилиндра 32 в рабочее положение.

При включении двигателя транспортного средства рабочая жидкость из бака 26 по трубопроводу 25 поступает в насос 24 и далее по трубопроводу 27 через фильтр 28, При достижении определенного давления в аккумуляторе 45 замыкаются нормально разомкнутые контакты 92 реле 50. При дальнейшем повышении давления в аккумуляторе 45 замыкаются нормально разомкнутые контакты 90 реле 49, срабатывает реле

91, замыкаются его нормально разомкнутые контакты 93 и размыкаются нормально замкнутые контакты 94. Обесточивается обмотка 95 электромагнитного крана 51.

Прекращается рост давления в аккумулято1646931 ре 45, Одновременно сжатый воздух из компрессора тягача поступает в ресивер 4, При нахождении штока двухполостного гидроцилиндра 32 относительно его корпуса в крайнем правом или левом положении 5 после проведения работ, связанных с составлением транспортного средства, т.е. сцепкой и расцепкой с полуприцепом, срабатывает один из двух его контактов 77 и 78, запитывается обмотка электромагнитного 10 клапана 29 и рабочая жидкость по трубопроводам. поступает в полость А или Б двухполостного гидроцилиндра 32 в зависимости от замыкания соответственно контакта 77 или 78. При этом рабочая жидкость 15 по трубопроводам соответственно из полостей Б и А через электромагнитный клапан

29 по трубопроводам сливается в бак 26, осуществляется перемещение штока двухполостного гидроцилиндра 32, Размыкает- 20 ся соответственно контакт 77 или 78, прекращаются поступление и слив рабочей жидкости из соответствующих полостей двухполостного гидроцилиндра 32.

Происходит автоматическое выставление 25 штока двухполостного гидроцилиндра 32 в рабочее положение. Запас рабочей жидкости в аккумуляторе 45 служит для осуществления в случае необходимости подпитки полостей А и Б двухполостного гидроцилин- 30 дра 32.

Работа тормозной системы.

При нажатии водителем на тормозную педаль замыкается контакт 71 путево — î выключателя, запитывается обмотка реле 72, 35 замыкается его нормально разомкнутый контакт 82. Одновременно сжатый воздух из ресивера 4 по трубопроводу 3 через тормозной кран 1 поступает соответственно в .трубопроводы 7 и 8 через пневмокраны 5 и 40

6, в трубопроводы 13 и 14 и пневматические полости главных тормозных цилиндров 11 и

12. Рабочая тормозная жидкость по трубопроводам поступает в колесные тормозные цилиндры 17 и 18, в которых растет давле- 45

we и осуществляется торможение колес тягача, замыкаются контакты 73 и 74 соответственно реле 69 и 70, запитывается обмотка реле 75, размыкаются его нормально замкнутые контакты 76 и тем самым исклю- 50 чается возможность при торможении осушествлять автоматическое выставление штока двухполостного цилиндра 32 в рабочее положение. Одновременно осуществляется сброс давления из соединительной магист- 55 рали и трубопровода 22 через тормозной кран 1 в атмосферу. Осуществляется торможение колес прицепного звена, В результате торможения колес автопоезда в опорно-сцепном устройстве возникает сжимающее усилие, величина которого определяет величину наведенного давления в полости Б двухполостного гидроцилиндра

32. Устойчивость и эффективность торможения транспортного средства на ровных однородных по сцеплению дорогах и на неровных неоднородных по сцеплению дорогах, т.е. во всех случаях эксплуатации, достигается за счет наличия в тормозной системе транспортного средства автомати-. ческой системы фиксации момента достижения максимально допустимого, не влияющего на снижение устойчивости торможения, усилия сжатия в опорно-сцепном устройстве.

Так, при определенной величине давления в полости Б двухполостного гидроцилиндра 32 замыкается нормально разомкнутый контакт 83 реле 37, При дальнейшем повышении давления в полости Б равнополостного гидроцилиндра 32 замыкается контакт 86 реле 38 давления максимально допустимой силы в опорно-сцепном устройстве, что свидетельствует о достижении максимально допустимого сжимающего усилия в сцепке, запитывается реле 85, замыкаются его нормально разомкнутые контакты 84 и 87, запитываются обмотки 88 и

89 электропневматических вентилей 9 и 10, Осуществляются впуск сжатого воздуха из управляющих полостей пневмокранов 5 и 6 через электропневматические вентили 9 и

10 и выпуск сжатого воздуха через пневмокраны 5 и 6 в воздушные полости главных тормозных цилиндров 11 и 12, Процесс продолжается до тех пор, пока давление в полости Б двухполостного гидроцилиндра 32 растет или падает в зависимости от условий протекания процесса торможения. При достижении давления в полости Б двухполостного гидроцилиндра

32, при котором замыкается контакт 86 реле

38 давления максимально допустимой силы в опорно-сцепном устройстве, описанные процессы повторяются, Таким образом, автоматически осуществляется ограничение величины сжимающего усилия в сцепке до максимально допустимого значения.

Формула изобретения

Тормозной привод транспортного средства преимущественно с полуприцепом, опорно-сцепное устройство которого выполнено с горизонтальными продольными и поперечными осевыми шарнирами, содер>кащий главный тормозной пневмоцилиндр, подключенный к колесным тормозным цилиндрам и своей пневмополостью через тормозной кран к ресиверу, сливную маги1646931 страль гидробака и нагнетательную магистраль насоса, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности торможения при воздействии полуприцепа на сцепное устройство в процессе движения; он снабжен двухполостным гидроцилиндром, шток которого представляет собой продольную ось осевого шарнира опорно-сцепного устройства, торцовые полости указанного цилиндра подключены через обратные клапаны к гидропневмоаккумулятору и к нагнетательной магистрали, и трехпозиционным электромагнитным клапаном для подключения торцовых полостей к сливной и нагнетательной магистралям, одна из торцовых полостей подключена через дроссель к реле давления максимально допустимой силы в опорно-сцепном устрой5 стве, электрически соединенного с электропневмомагнитным вентилем, соединенным входом с ресивером, а выходом — с управляющей полостью пневмокрана, установлен-. ного в соединительной магистрали между

10 тормозным краном и главным тормозным пневмоцилиндром и соединенного входом с тормозным краном, а выходом — с пневмополостью главного тормозного пневмоцилиндра.

1646931

Loekwvmesbb op

Фиг. 2

Составитель С.Макаров

Редактор О.Юрковецкая Техред М.Моргентал

Корректор M. Шароши

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Заказ 1375 Тираж 354 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4!5