Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства

Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - повышение эффективности торможения. В- корпус блокировочного реле вмонтированы две диафрагмы с режимными пружинами и двумя электроконтактными группами, а в схему устройства электромагнитного тормоза вмонтировано дополнительно реле, электрически управляемое блокировочным реле. Кроме того, в схему введены электропневматический вентиль и для проверки схемы на исправность проверочная кнопка. 1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)ю В 60 Т 13/68

ГОСУДАРСТВЕННЫИ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ вЛИМ 1ЧЦ " - -: : "" ; ЛАНЫ ". =" .I t4OTE À

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ. (61) 1542840 (21) 4649341/11 (22) 13.02.89 (46) 30.05.91. Бюл. М 20 (75) В.Д.Строй кин (53) 629.113-59 (088.8} (56) Авторское свидетельство СССР

М 1542840, кл. 8 60 Т 13/68, 1988. (54) ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Цель изобретения — повышение эффективности торможения, I

На чертеже представлена принципиальная схема устройства электровоздухораспределителя и принципиальная схема электромагнитного рельсового тормоза.

Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган 1, рабочую камеру 2, тормозную камеру 3, скачковую камеру 4, камеру 5 дополнительной разрядки магистрали, дифференциальный орган 6, клапан 7 для сообщения камеры дополнительной разрядки с атмосферой, клапан 8 сообщения рабочей камеры с магистралью(М), обратный клапан 9, переключатель 10 равнинного и горного режимов отпуска, переключатель 11 режимов торможения и отпуска, ускоритель 12 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара е зависимости от темпа отпускной волны, двухрежимный регулятор 13 переменного темпа

Я2, 1652142 А2 (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения— повышение эффективности торможения, В корпус блокировочного реле вмонтированы две диафрагмы с режимными пружинами и двумя электроконтактными группами, а в схему устройства электромагнитного тормоза вмонтировано дополнительно реле. электрически управляемое блокировочным реле.

Кроме того, в схему введены электропневматический вентиль и для проверки схемы на исправность проверочная кнопка. 1 ил. зарядки запасного резервуара в зависимости от величины в нем давления, реле 14 давления, блокировочное реле 15 и электропневматическую часть 16.

Главный распределительный орган 1 включает в себя большую диафрагму 17 ..со штоком 18, меньшую диафрагму 19 со штоком 20, клапан 21, полость 22, седло 23, О отверстие 24, питательный клапан 25, по- QI лость 26, каналы 21, 28..Полость 29 канала- Я ми 30, 31 сообщена с тормозной а магистралью М, а каналами 32. 33 — с поло- ф „ стью 34 и с полостью 35 под поршнем 36 дифференциального органа 6 и через перекрываемый им канал 37 с полостью 38 над диафрагмой 39 и через канал с отверстиями

40, 41 и отверстием 42, перекрываемым кла- hD паном 43, сообщается с полостью 44, которая сообщена с каналом 45 и через открытое седло 46 — с каналам 47. перекрываемым клапаном 8.

Кроме того, полость 29 каналом 48, перекрываемым манжетой 49 штока 18, каналом. 50 сообщается с камерой 5

1652142 дополнительной разрядки магистрали и через канал с дроссельным отверстием 51 сообщается с полостью 52 над поршнем 53 дифференциального органа 6.

Полость 22 каналом 53 сообщается с полостью 55 над диафрагмой 56 и каналом

57 сообщается с тормозной камерой 3. Междуманжетная полость 58 каналом 59 сообщается с электропневматической частью 16, Междуманжетная полость 60 сообщается с каналом 61, полость 62 каналом 27 сообщается с полостью 26 над диафрагмой

19;а каналом 63 штоке дифференциального органа 6 — с атмосферой. Полость над клапаном 25 каналом 64 сообщается со скачковой камерой 4, которая каналом с дроссельным отверстием 65 и через канал

66 сообщена с запасным резервуаром (3P), Обратный клапан 9 перекрывает канал 67.

Переключатель 10 равнинного и горного режимов отпуска включает в себя переключательный вал 68, рукоятка которого имеет два положения: P — равнинный режим отпуска; à — горный режим отпуска; шайбу с хвостовиком 69 для управления клапаном 8.

Переключатель 11 режимов торможения и отпуска тормоза включает в себя шток с междуманжетными полостями 70-74, дроссельные отверстия 75, 76 и 77, рукоятку переключателя на три рабочих положения.

1П вЂ” один пассажирский поезд; 2П вЂ” сдвоенный пассажирский поезд; ЭП вЂ” электропоезд.

Ускоритель 12 экстренного торможения и двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от темпа зарядного давления включает в себя диафрагму 78, шток 79, полость 80, ускорительную камеру 81, дроссельное отверстие

82 диаметром 2 мм, дроссельное отверстие

83 зарядки ускорительной камеры, пружину

84, радиальные отверстия 85 в наружном седле 86, внутреннее седло 87, клапан 88, срывной клапан 89, блокировочный вал 90, рукоятка которого имеет два рабочих положения: УР—; У — ускоритель выключен; полость 80, сообщенную каналами 91, 92, 31 с тормозной магистралью М, а каналом 93 — с полостью переключателя 11, канал 94, ниппель 95 с тремя дроссельными отверстиями диаметром по

1,25 мм, каналы 95, 97, 98, канал с дроссельным отверстием 99, канал 100.

Регулятор 13 двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от давления в нем сжатого воздуха включает в себя диафрагму.101, канал 102. клапан 103, полость 104, седло 105, боковое отверстие 106 в седле 105 клапана 103, режимную пружину 107 с параметром сраба50

Зарядка, Сжатый воздух из тормозной магистрали M каналами 31, 30 поступает в полость 29 над диафрагмой 17 органа 1, далее по каналу 32 течет в полость 35 под поршень 36, этот поршень поднимается вверх вместе с дифференциальным поршнем 53 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 40 и далее через дроссельные отверстия 41. 42 s полость 44, Откуда по каналу 45 воздух поступает в рабочую камеру 2, а по каналу 37 в полость 38 над диафрамой 39 и одновременно по каналу 33 — a полость 34 под диафрагму 39. тывания 4,6-4,7 кгс/см (обусловлено), канал 108.

Реле 14 давления включает в себя диафрагмы 109, 110, клапаны 111, 112, пружину

5 113, полости 114, 115.

Блокировочное реле 15 включает в себя диафрагму 116, пружину 117 с параметрами срабатывания 3,8-4 0 кгс/см, клапан 118, г полость 119, диафрагмы 120, 121, пружины

10 122, 123, полость 124, электроконтактные группы 125, 126.

Электровоздухораспределитель имеет также каналы 127-132.

Электропневматическая часть 16 содер15 жит электровентиль 133 торможения, клапаны 134, 135, электровентиль 136 .перекрытия, канал 137 с дроссельным отверстием в седле, клапан 138, канал с дроссельным отверстием 139, 20 Для электропневматического и электромагнитного управления тормозами имеются провода 140-147.

Принципиальная схема электромагнитного рельсового тормоза включает в себя

25 датчик 148 скорости, реле 149 с контактами

150, 151. силовое реле 152 с контактами 153, электропневматический вентиль 154. тормозные башмаки 155-158, реле 159 с контак- . тами 160, 161, провод 162, подключенный к

30 реле 163 с контактами 164, шунтирующими контакты 150, дополнительное силовое реле

165 с контактами 166, подключенное к проводу между контактами 160 и 150, проверочную кнопку 167, диод 168 для защиты

35 контактора от токов самоиндукции, диод .

169 для защиты от срабатывания башмаков

155, 156 при работе башмаков 157, 158, проверочную кнопку 170 исправности действия приборов, электропневматичский до40 полнительный вентиль 171 опускания башмаков 157, 158 к рельсам.

Электровоздухораспределитель с электромагнитным тормозом, управляемым при всех видах торможения, работает следую45 щим образом.

1652142

Усилием верхней пружины клапан 8 прижимается к седлу.

При быстром повышении давления в тормозной магистрали клапан 43 под действием усилия сжатого воздуха на диафрагму

17 закрывает отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 происходит только через дроссельные отверстия 40 и 41.

Когда давление в рабочей камере 2 станет несколько меньше, чем в магистрали, клапан 43 под действием пружины откроет отверстие 42 и сообщение рабочей камеры с магистралью будет происходить через дроссельное отверстие 40 и два отверстия

41 и 42, общее сечение которых больше сечения отверстия 40.

При медленном повышении давления в тормозной магистрали, т.е. в хвостовой части поезда, клапан 43 не закрывает отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 в этом случае проходит через отверстия 40, 41 и 42.

Одновременно с зарядкой рабочей камеры 2 происходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара ЗР и ускорительной камеры 81.

При нахождении рукоятки переключателя 11 режимов торможения и отпуска в положении 2П вЂ” сдвоенного пассажирского поезда и быстром повышении давления в

- гловной части поезда воздух из тормозной магистрали каналами 31, 92, 91 проходит в полость 80 ускорителя 12 и создавшимся давлением, преодолевая сопротивление пружины 84, прогибает диафрагму 78 вверх до упора седлом 87 в клапан 88 и открывает.

его, а вертикальный канал в штоке 79 закрывается этим клапаном.

При этом воздух из полости 80 по вертикальному каналу штока 79 через дроссельное отверстие 82 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 88, откуда через отверстие 83 течет в ускорительную камеру 81, и в полость 104 регулятора 13 зарядки запасного резервуара, далее через открытое седло t05, каналы 102, 94, ниппель 95 с тремя отверстиями диаметром по

1,25 мм, канал 67, обратный клапан 9 и канал 66 поступает в запасный резервуар. Одновременно каналами 98, 108 воздух поступает в полость диафрагмы 101 регулятора 13 и при достижении в ней давления

4,7-4,8 кгс/см (обусловлено) диафрагма 101 прогибается вправо и, сжимая пружину 107, закрывает клапаном 103 седло 105. При этом воздух из полости 104 через отверстие

106 диаметром 0,75 мм продолжает поступать в запасный резервуар, чем повышает темп отпускной волны для ускорения и облегчения отпуска тормозов хвостовой части поезда.

55 Ускоритель экстренного торможения включается в действие в зависимости от длины поезда во всех указанных случаях.

Служебное торможение происходит при пневматическом управлении и совместном действии электромагнитного тормоза

При выравнивании давления в ускорительной камере 81 и в магистрали диафрагма 78 под действием пружины опускается вниз до упора штока 79 в срывной клапан

89. При этом осевой канал в штоке 79 открывается, а клапан 88 закрывает седло 86. Магистраль сообщается с запасным резервуаром через радиальные отверстия

85 в седле 86 и дроссельное отверстие 106.

В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, диафрагма 78 находится в горизонтальном положении.

Зарядка запасного резервуара происходит через откры гое седло 87 штока 79, т.е. параллельно дроссельному отверстию 82.

При нахождении переключателя 11 в положении 1П вЂ” при одинарном пассажирском поезде каналы 96 и 100 в междуманжетной полости 71 обьединяются. При этом регулятор 13 темпа зарядки шунтируется и зарядка запасного резервуара происходит независимо от давления в нем воздуха, и воздух в полости 80 при быстром повышении давления прогибает диафрагму 78 вверх до упора седлом 87 в клапан 88, открывает его, а седло 87 вертикального канала в штоке 79 закрывается этим клапаном.

Воздух иэ полости 80 по вертикальному каналу штока 79. через дроссельное отверстие 82 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 88, откуда через отверстие 83 течет в ускорительную камеру 81, одновременно каналом 96,полость 71, каналами 100, 94. ниппель 95 и далее в запасный резервуар по описанному пути.

При нахождении рукоятки переключателя 11 в положении ЭП вЂ” электропоезда (малого количества вагонов) в полости 71 переключателя объединяются между собой каналы 93, 100, воздух иэ тормозной магистрали каналами 31, 92, 93 поступает в полость 71, откуда каналами 100, 94, через ниппель 95 поступает в запасный резервуар по описанному пути. В этом случае зарядка запасного резервуара происходит беэ регулировочного процесса.

Наполнение скачковой камеры 4 происходит из магистрали через обратный клапан

9 и канал с дроссельным отверстием 65.

Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу 129 поступает в полость клапана 118 и далее через канал 127 — в полость под клапан 112.

1652142

10

25

40

7 при. скорости свыше 40 км/ч, включающимся в действие при давлении в тормозном цилиндре 3,2 кгс/см и более, При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное отверстие 40. flop действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и в магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25. При этом осевой канал в штоке 20 закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит вверх за канал

48 и сообщает магистраль с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали по каналам 31, 30, 48, 50 и одновременно с атмосферой через канал с отверстием 51 и через отверстие в седле клапана 7.

При дальнейшем перемещении диафрагм 17, 19 со штоками 18, 20 вверх клапан

25 откроет наружное седло. Тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщена с запасным резервуаром каналом 66 и каналом с дроссельным отверстием 65, поступает через канал 64, открытое наружное седло клапана 25 и канал 57 в тормозную камеру 3 и далее по каналу 130 поступает в полость 114 реле 14 давления.

Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяемого соотношением объемов камер 3 и 4 и составляющего примерно 0,8 кгс/GM (скачок давления).

flop давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 109 прогибается вниз и открывает клапан 112. Тормозной цилиндр наполняется сжатым воздухом иэ запасного резервуара по каналу 129, через полость клапана 118 блокировочного реле

15, канал 127, полость клапана 112, полость

115 и каналы 128, 131 и одновременно воздух поступает в полость 119 между диафрагмами 116 и 120.

8 начале процесса наполнения тормозной камеру 3, когда давление в ней и сообщенной с ней каналами 57, 54 полости 55 достигнет 0,2 кгс/см2, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновешивается этим давлением, клапан 7 закрывается и сообщение магистрали и,камеры 5 дополнительной разрядки с атмосферой прекращается.

flop действием сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 дополнительной разрядки по каналу 50 и каналу с дроссельным отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень.53 вместе с поршнем 36 опускается вниз и прекращает сообщение рабочей камеры 2 с магистралью. Одновременно манжета поршня 36 перекрывает ка-нал сообщения полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщает ее с камерой 5 дополнительной разрядки через полость 52, канал с отверстием 51 и канал 50.

При данном нижнем положении дифференциального поршня канал 28 в полости 60 объединяется с каналом 61, который в полости 74 через отверстие 76 или одновременно через отверстие 75, 77 (в зависимости от рода и длины поезда) в переключателе 11 сообщается с атмосферой.

Давление в полости 34 и 38 при торможении одинаковое, т.е. магистраль и камера

15 5 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48 и канал 50. Но клапан 8 закрыт, поскольку усилие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней.

После скачка давления наполнение тормозной камеры 3 происходит иэ запасного резервуара через скачковую камеру 4, отверстие 65 при длинносоставном поезде или отверстия 65, 99 при пассажирском поезде, Когда разрядка магистрали прекратится, давление в тормозной камере 3 повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму

19 не сравняется с усилием на диафрагму

17, создаваемым перепадом давления в рабочей камере 2 и магистрали. При этом штоки 18 и 20 частично опускаются вниз и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и канал 64 прекращается, так как клапан 25 . закрывает наружное седло. Канал 48 при этом остается открытым

Наполнение тормозного цилиндра через открытый клапан 118 блокировочного реле и клапан 112 реле давления будет происходить темпом, соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере, т,е. независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара.

Когда давление на диафрагму 109 с обеих сторон выравняется, клапан 112 закроется и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится, В случае высокой скорости движения поезда более 40 км/ч реле 149 находится под током, возбуждаемым датчиком 148 скорости. Контакты 150 и 151 находятся в замкнутом положении и при достижении давления в тормозном цилиндре и в полости

119 на диафрагму 120 (обусловлено) 3,23,5 кгс/см, последняя прогибается вверх, сжимая пружину 123.замыкает контактную группу 126. При этом "+" аккумуляторной батареи вагона по проводу 147 подсоединяется на катушку реле 165 и далее через зам1652142

10 тормозную камеру с атмосферой, а в реле 35 давления соответственно откроются клапаны 112 или 111. кнутые контакты 150 к минусу "-" батареи.

Реле 165 возбуждается, замыкает контакты

166 и напряжение подается на катушки башмаков 157, 158, и горит сигнальная лампа

172.

Одновременно от контактов 166 подается напряжение на катушку вентиля 171, последний возбуждается и сообщает цилиндры подъемников второй тележки с источником сжатого воздуха, башмаки опу скаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.

Максимальное давление в тормозном цилиндре 3,8-4,0 кгс/см определяется в г первом случае усилием пружины 117 и площадью диафрагмы 116 блокировочного реле

15 и во втором случае определяется сбрасывающим усилием пружины 113 и площадью диафрагмы 110 реле давления. В обоих случаях давление составляет 3,8-4,0 кгс/см и г достигается при снижении давления в магистрали на 1,3-1,4 кгс/см . Минимальное врег мя наполнения цилиндра отдельного вагона при полном служебном торможении соответствует времени наполнения тормозной камеры и составляет 5-7 с на пассажирском режиме и 12-16 с на длинносоставном, Если в тормозной камере или тормозном цилиндре имеется утечка воздуха или давление в них на перекрыше повышается, диафрагмы 17 и 19 прогнутся вверх, сообщая через клапан 25 тормозную камеру с запасным резервуаром, или прогнутся вниз, сообщая через вертикальный канал штока

При ступенчатом торможении первую ступень можно производить снижением давления в магистрали на 0,3-0,4 кгс/см .

В случае нахождения рукоятки блокировочного вала ускорителя экстренного торможения в положении Ур, ускоритель при темпах снижения давления в магистрали, соответствующих служебным торможениям, не срабатывает, так как воздух из ускорительной камеры 81 успевает протекать в магистраль через отверстие 83 и не создает перепада давлений на диафрагму 78, необходимого.для открытия срывного клапана

89.

Отпуск после служебного торможения.

Для ступенчатого отпуска тормоза рукоятка переключателя 10 устанавливается в положение à — горного режима. В этом случае эксцентриковая шайба 69 штоком прижимает клапан 8 к седлу, что обеспечивает воэможность осуществления ступенчатого отпуска, а при равнинном режиме устанавливается в положение Р, в этом случае кла5

55 пан 8 не блокируется, что обеспечивает производство легкого бесступенчатого отпуска тормоза, При повышении давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются вниз, канал

48 перекрывается манжетой 49, прекращая сообщение камеры 5 дополнительной разрядки с магистралью, Полость 38 остается сообщенной с этой камерой через отверстие

51 и канал 37, а полость 34 сообщается с магистралью каналами 31, 30, 32, 33, Как только давление в магистрали станет на 0,10-0,15 кгс/см выше давления в камере 5 дополнительной разрядки, которое равна давлению s магистрали перед началом отпуска, клапан 8 откроется и сообщит камеру 2 с магистралью. В случае нахождения переключателя 10 на положении Р, сообщение камеры 2 с M происходит через канал 45, открытое седло 46, канал 47, открытый клапан 8, каналы 33, 32, 30, 31.

Давление в рабочей камере падает. диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются дальше вниз и тормозная камерв 3 сообщается с атмосферой по каналу

57 с полостью 22 и далее через открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28 сообщается с полостью 60 дифференциального органа Б (так как последний пока находится в нижнем положении), откуда воздух каналом 61 поступает в полость 74 переключателя 11 и в зависимости от его положения (короткосоставное или длинносоставное) воздух будет выходить через отверстие 76 или совместно через отверстие 75 или отверстие 76 и отверстие 77. Диаметры отверстий 75, 76 равны, Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 109 поднимается вверх, клапан

112 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой.

Выпуск воздуха из цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере, а время его выпуска до давления

0,4 кгс/см составляет на пассажирском режиме 9-12 с, на длинносоставном 20-25 с.

В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием диафрагм 17 и 19 закрывает седло 46 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит.

Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов по поезду. При снижении давления в тормозной камере 3 и в полости 55 над диафрагмой 56 до 0,20,3 кгс/см клапан 7 под действием пружи L

1652142 ны с нижней части на диафрагму 56 открывается и сообщает полость 52 и камеру 5 через дроссельное отверстие 51 с атмосферой. Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 дополнительной разрядки на его нижнюю часть и поршень 36 под действием воздуха из магистрали поднимаются вверх. В результате магистраль сообщается с рабочей камерой 2 через каналы 31, 30, 32, отверстия

40, 41, 42 и канал ч5, а в полости 58 каналы

28 и 59 сообщаются между собой, при этом камера 3 по каналу 57, через открытое седло

23, канал 28, полость 58, канал 59 через электропневматическую часть и отверстие

137 сообщается с атмосферой, а камера дополнительной разрядки 5 продолжает разряжаться через отверстие 51.

Отключение электромагнитного тормоза происходит при понижении давления в тормозном цилиндре ниже 3,2 кгс/см и размыкании электрической цепи контактов реле 149 при скорости менее 40 км/ч.

Экстренное торможение. При одновременном срабатывании ускорителя экстренного торможения и подаче напряжения в цепь электропневматического тормоза замыкаются контакты ускорителя. Одновременно возбуждается реле 163 и контактом

164 шунтируются контакты 150 и 151 скоростйого реле 149. Воздух из ускорительной камеры 81 не успевает перетекать в магистраль через отверстие 83. Диафрагма 78 прогибается вниз и шток 79, преодолевая усилие пружины 84, открывает клапан 89, Воздух из магистрали через седло клапана широкого сечения выходит в атмосферу.

Клапан 89 замыкает контакты цепи управления магнитно-рельсового тормоза, которые остаются замкнутыми 6-8 с. пока разряжается камера ускорителя. При этом плюс "+" батареи присоединен через катушку реле

159, провода 146, 142, контакты ускорителя, провода 141, 145 к верхнему контакту 150, который при скорости более 40 км/ч замкнут, и далее к минусу. Катушка реле 159 возбуждается, замыкает контакты 160, 161, при этом плюс батареи соединен через ка. тушку реле 152, замкнутые контакты 164 с минусом батареи. Реле 152 возбуждается, замыкает контакты 153, При этом плюс "+" батареи через замкнутые контакты 153 подсоединен через вентиль 154 на "-", а через башмаки 155. 156 и диод 169 к башмакам

157, 158 и вентилю 171. Вентиль 154 сообщает цилиндры подъемников с источником

- сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам, При создавшемся давлении в тормоз-" ном цилиндре и с полостях 119 и 124 на диафрагмы 116, 120, 121 3,8-4,0 кгс/см диафрагма 116 закрывает блокировочный кла5 пан 118, Причем диафрагма 120 прогибается вверх, сжимает пружину 123, замыкает контактную группу 126, подает питание по проводу 147 на силовое реле 165, которое возбуждается и через контакты

10 166 подает вторично питание на катушки тормозящих башмаков 157; l58 и на вентиль

171, Диафрагма 121 прогибается вниз и, сжимая пружину 122, замыкает контактную группу 125, подключенную параллельно к

15 проводам 141, 142, чем подготавливает непрерывное действие электромагнитного тормоза при размыкании электроконтактов ускорителя экстренного торможения, Главная часть при экстренном торможе20 нии работает в основном так же, как и при служебном торможении. Но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части поезда клапан 21 прижимается к седлу и наполнение в тор25 мозной камере 3 происходит через дроссельное отверстие 24 практически без скачка давления в ней, а давление в тормозном цилиндре поддерживается 4,2 кгс/см независимо от сверхзарядного давления в

30 магистрали.

Сечение отверстия 24 примерно равно сумме сечений отверстий 65 и 99, поэтому время наполнения тормозного цилиндра на пассажирском режиме в этом случае прак35 тически не меняется и составляет 5-7с, Вре- . мя наполнения цилиндра до 3.5 кгс/см на длинносоставном режиме в головной части поезда несколько больше за счет отсутствия скачка давления и составляет 15-18 с. В хво40 стовой части поезда это время несколько меньше, так как до срабатывания ускорителей к упан 21 открыт и наполнение цилиндров прЬисходит со скачком давления в них.

Этим достигается "высокая плавность тормо45 жения в длинносоставных поездах.

Скорость распространения тормозной волны при экстренных торможениях составляет 260-270 м/с, Отпуск после экстренного торможения.

50 После экстренного торможения под давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 17 и 19 удерживаются в верхнем положении и канал 48 открыт.

При повышении давления в магистрали

55 воздух из нее поступает по каналам 31, 30, 32, ЗЗ в полость 34 и одновременно по каналам 48, 50 в камеру 5 дополнительной разрядки и через канал с дроссельным отверстием 51 в полость 52, откуда через вертикальный канал дифференциального

1652142 органа 6 и (так как поршень 36 находится в нижнем положении) и канал 37 в полость 38.

Клапан 8 остается закрытым и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит.

Отпуск начинается, когда давление в магистрали будет на 1,3-1,4 кгс/см меньше первоначального. Так, при зарядном давлении 5,0-5.2 кгс/см отпуск начинается при давлении в магистрали 3,7-3,9 кгс/см . Ди2

- афрагмы 17 и 19 вместе со штоками начинают опускаться вниз, канал 48 перекрывается манжетой 49, а при дальнейшем повышении давления в магистрали клапан 8 открывается и сообщает с ней рабочую камеру 2, если переключатель 10 находится на равнинном режиме, Торможение на электрическом управлении, При торможении подается постоянный ток напряжением 50 В с полярностью "+" в рабочий провод 140, а "-" на корпус.

Тормозной вентиль 133 возбуждается, клапан 134 открывается, а клапан 135 закрывается.

Сжатый воздух из рабочей камеры 2 через канал с дроссельным отверстием 139, открытый клапан 134, канал 59 поступает в междуманжетную полость 58 дифференциального органа 6, откуда через канал 28, вертикальный канал в штоке 20, открытое седло 23- в полость 22, и далее через канал

57 в тормозную камеру 3 и через канал 130 в полость 114 над диафрагмой 109 реле 14 давления.

Диафрагма 109 прогибатеся вниз и отжимает клапан 112 от седла, и тормозной цилиндр сообщается с запасным резервуаром. Воздух из запасного резервуара поступает по каналу 129 в полость клапана 118, откуда по каналу 127 через открытый клапан

112 — в полость 115, далее по каналам 128, 131 в тормозной цилиндр и одновременно воздух поступает в полость 119 блокировочного реле 15 с соответствии с наполнением тормозной камеры Здо 3,0 кгс/см (обусловлено). Магнитно-рельсовый тормоз не подключается, На перекрыше полярность тока меняется. Вентиль 133 обесточивается, клапан 134 закрывается, а клапан 135 открывается. отпускной вентиль 136 находится под напряжением, клапан 138 закрыт.

При дальнейшем повышении давления в тормозном цилиндре и необходимости подключения в действие магнитно-рельсового торможения второй тележки подается ток положительной полярности на тормозной вентиль 133 продолжительностью до получения давления в тормозной камере

3.2-3,5 кгс/см2, а затем ток отрицательной полярности подается на вентиль 136. При давлении 3,2-3,5 кгс/GM в полости 114 ди2 афрагма 109 прогибается вниз, открывает клапан 112, тормозной цилиндр сообщается

5 с запасным резервуаром, а диафрагма 120 прогибается вверх, сжимая пружину 123, замыкает контактную группу 126 и ток положительной полярности подается по проводу

147 на катушку реле 165 и на замкнутые

10 контакты 150. Реле 165 возбуждается, замыкает контакты 166, напряжение подается на башмаки 157. 158 и на вентиль 171, горит лампа 172, Вентиль 171 возбуждается и сообщает

15 цилиндры подъемников второй тележки с источником сжатого воздуха, башмаки 157, 158 опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.

20 При дальнейшем повышении давления в тормозном цилиндре и необходимости подключения магнитно-рельсового торможения первой тележки подается ток положительной полярности на тормозной

25 вентиль 133 продолжительностью до получения в тормозной камере давления 3,84,0 кгс/см, а затем на отпускной вентиль

136.

При достижении давления в полости

30 114 3,8-4,0 кгс/см диафрагма 109 прогиба2 ется вниз, открывает клапан 112 и тормозной цилиндр сообщается с запасным резервуаром, давление в нем поддерживает в соответствии с давлением тормозной ка35 меры.

При достижении необходимого давления в полости 124 диафрагма 121 прогибается вниз, сжимая пружину 122, замыкает контактную группу 125, При этом "+" бата40 реи соединяет с "-" через катушку реле 159, провода 146 и 144, замкнутые контакты 125, провода 143. 145, замкнутые контакты 150.

Контакты 160, 161 замыкаются, при этом "+" батареи соединяет с "-" через катушку реле

45 152 замкнутые контакты 161. Реле 152 возбуждается, замыкает контакты 153 и "+" батареи подается на.вентиль 154 и на катушки башмаков 155, 156. Вентиль 154 возбуждается и сообщает цилиндры подъемников

50 первой тележки с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.

Отпуск. При отпуске оба вентиля обе55 сточиваются, клапан 138 открыт, воздух из тормозной камеры 3 выходит в атмосферу . через канал 57, открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28, междуманжетную полость 58, канал 59, через открытые клапаны

135, 138 и дроссельное отверстие канала

1 !

1652142

137. Давление на диафрагму 109 со стороны тормозной камеры 3 снижается, диафрагма поднимается и тормозной цилиндр сообщается с атмосферой через каналы.131, 128 и открытый клапан 111. 5

Для ступенчатого отпуска вентиль 136 кратковременно обесточивается на время, необходимое для понижения давления в тормозной камере, на величину (обусловлено) до 3,2-3,5 кгс/смР и для отключения алек- 10 тромагнитного рельсового тормоза первой тележки. На такую же (примерно) величину понижается давление в тормозной камере при второй ступени 2,8-3,0 кгс/см для отключе- 15 ния электромагнитного рельсового тормоза второй тележки, и затем следует понижение давления. оставшегося s тормозной камере, не действующего на электромагнитные тормоза при скорости более 40 км/ч. Время 20 выпуска воздуха воздуха из тормозного цилиндра соответствует времени выпуска из тормозной камеры 3 через отверстия 137 т.е. 8-10 с (снижение давления от 3,5 кгс/см независимо от объема цилиндра до 0,4 25 кгс/см ).

Формула изобретения

Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средтва по авт.св. М 1542840, о т л и ч а ю щ и йс я тем, что, с целью повышения эффективности торможения, в корпусе блокировочного реле над диафрагмой, имеющей хвостовик, установлены две дополнительные диафрагмы, нагруженные режимными пружинами, и две электроконтактные группы, размещенные между дополнительными диафрагмами и управляемые этими диафрагмами, полости над верхней дополнительной диафрагмой и между нижней дополнительной диафрамой и диафрагмой с хвостовиком сообщены между собой и с каналом, подключенным к тормозному цилиндру, sepxняя электроконтактная группа включена в цепь, связывающую электрические части ускорителя экстренного торможения и электромагнитного тормоза, а нижняя электроконтактная группа включена в цепь, соединяющую плюсовую клемму аккумуляторной батареи с катушкой силового реле электромагнитного тормоза.

1652142

Д10

Составитель С.Макаров

Редактор М.Бандура Техред M,Мсргентал Корректор В.Гирняк

Заказ 174О . Тираж 353 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб„4/5

Йроизводственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул.Гагарина, 101