Электропневматическая противоблокировочная тормозная система транспортного средства

Электропневматическая противоблокировочная тормозная система транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в противоблокировочных тормозных системах транспортных средств. Цель изобретения - повышение надежности системы и курсовой устойчивости автомобилей при отказе регулирующего контура задних колес. Электропневматическая противоблокировочная тормозная система транспортного средства, содержащая регулирующиеконтуры рабочей тормозной системы для каждого колеса и контур аварийно-стояночной тормозной системы с пружинными знергоаккумуляторами, снабжена электромагнитным клапаном 22, а электронный блок - контроллером 34 аварийного торможения с предохранительной схемой и магистралью 35 для сопряжения со схемами А1-А4 формирования сигнала опорной скорости колес. Благодаря использованию в контроллере 34 аварийного торможения энергонезависимого запоминающего устройства А6, сохраняющего информацию об отказах элементов регулирующих контуров и после отключения питания, и вывода 36 для подключения считывающего устройства или диагностического оборудования^ предлагаемая тормозная система позволяет также упростить процесс поиска и квалификации возникающих неисправностей. 1 з.п. ф-лы, 1 ил. 4}"^-/-'' ft \—I I7/54 \у^gОго

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

I (21) 4796486/11 (22) 27.02.90 (46) 07.02.92. Бюл. hb 5 (71) Минский автомобильный завод (72) Н.Г.Мальцев и А.В.Рудак (53) 629,113-59(088,8) (56) Авторское свидетельство СССР

hh 1594029, кл. В 60 Т 13/68, 1989. (54) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в противоблокировочных тормозных системах транспортных средств. Цель изобретения — повышение надежности системы и курсовой устойчивости автомобилей при отказе регулирующего контура задних колес. Электропневматическая противоблокировочная тормозная система транспортного средства, содержащая регулирующие

„„Я3 „„1710402 А1 (я)5 В 60 Т 8/62, 8/88, 13/68 контуры рабочей тормозной системы для каждого колеса и контур аварийно-стояночной тормозной системы с пружинными энергоаккумуляторами, снабжена электромагнитным клапаном 22, а электронный блок — контроллером 34 аварийного торможения с предохранительной схемой и магистралью 35 для сопряжения со схемами

А1-А4 формирования сигнала опорной скорости колес. Благодаря использованию в контроллере 34 аварийного торможения энергонезависимого запоминающего устройства А6, сохраняющего информацию об отказах элементов регулирующих контуров и после отключения питания, и вывода 36 для подключения считывающего устройства или диагностического оборудования- предлагаемая тормозная система позволяет также уп ростить процесс поиска и квалификации возникающих неисправностей. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

4у

Л 1 ц

1710402

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к электропневматическим противоблокировочным тормозным системам большегрузных автомобилей.

Цель изобретения — повышение надежности системы и курсовой устойчивости автомобиля при отказе регулирующего контура задних колес.

На чертеже изображена блочно-функциональная схема электропневматической противоблокировочной тормозной системы автомобиля.

Электропневматическая тормозная система содержит тормозные камеры 1 и 2 передних колес, тормозные камеры 3 и 4 задних колес, датчики 5 — 8 динамического состояния колес, электропневматические модуляторы 9 — 12 с нормально открытыми электромагнитными клапанами 9,1 и 10.1 и нормально закрытыми электромагнитными клапанами 9.2, 10.2, 11.1, 11.2, 12.1 и 12.2, электронный блок 13 обработки данных, двухсекционный тормозной кран 14, кран

15 аварийно-стояночной тормозной системы и ресиверы 16 — 18.

Выходные сигналы датчиков 5 и 6 передних колес подаются к первому электронному узлу 19 блока 13, а выходные сигналы датчиков 7 и 8 — к второму электронному узлу 20. Электронный узел 19 управляет модуляторами 9 и 10, регулирующими давление в тормозных камерах 1 и 2 передних колес. Узел 20 управляет модуляторами 11 и 12, регулирующими давление в тормозных камерах 3 и 4 задних колес.

Электронный блок 13 содержит также дополнительный электронный узел 21 аварийного торможения, который управляет дополнительным модулятором 22, содержащим электромагнитные клапаны 22.1 и 22.2 и установленным в контуре аварийно-стояночной тормозной системы. перед пневмопружинными энергоаккумуляторами 23 и 24. К нижней секции 25 тормозного крана

14 подключены ресиверы 16 и задающий датчик 26 давления. Датчики 27 и 28 обратной связи подключены к полостям тормозных камер 3 и 4 задних колес, которые отделены от ресивера 16 нормально закрытыми (в обесточенном состоянии) клапанами 11.1 и 12.1. Верхняя секция 29 тормозного крана 14 связана с ресивером

17 и электропневматическими модуляторами9и10, Ресивер 18 через ручной кран 15 и нормально открытый электромагнитный клапан

22,1 связан с полостями пневмопружинных энергоаккумуляторов 23 и 24. Электронные узлы 19 и 20 содержат схемы А1 — А4 форми5

55 рования сигнала опорной скорости и предохранительные схемы Б1-Б4, объединенные в интегральные узлы 30 — 33.

Электронный узел 21 содержит контроллер 34 аварийного торможения со схемой А5 и предохранительной схемой Б5, энергонезависимое запоминающее устройство А6 с узлом контроля Б6, сохраняющее информацию об отказах и после отключения питания, и вывод 36 для подключения считывающего устройства или диагностического обоочлования.

Электронные узлы 19 и 20 связаны с электронным узлом 21 магистралью 35, предохранительная схема Б2 расположена в интегральном узле 30, относящемся к схеме

А1, а предохранительная схема Б1 расположена в интегральном узле 31, относящемся к схеме А2. Таким же образом интегральные узлы 32-34 образованы схемами Б4 — АЗ, БЗ—

А4 и Б5-А5.

Обмотки электромагнитных клапанов модуляторов 9 — 12 и 22 подключены к схемам Б2, Б1, Б4, БЗ и Б5 через нормально замкнутые электронные выключатели 37-40 и нормально разомкнутый электронный выкл ючател ь 41 соответственно.

При этом электронные выключатели 3941 связаны с предохранительной схемой Б5 одной линией 42 связи.

Токоснабжение электронных узлов 19—

21 осуществляется от аккумуляторной батареи 43 автомобиля.

Система работает следующим образом.

В исходном положении (при движении автомобиля) сжатый воздух из ресивера 17 поступает к входу верхней секции 29 тормозного крана 14, из ресивера 16- к нижней секции 25 тормозного крана и одновременно к нормально закрытым клапанам 11,1 и

12.1. Сжатый воздух из ресивера 18 через ручной кран 15 и нормально открытый электромагнитный клапан 22.1 поступает к пружинным энергоаккумуляторам 23 и 24. При этом сжатый воздух в тормозные камеры 1 и 2 передних колес и тормозные камеры 3 и

4 задних колес не поступает, пружинные энергоаккумуляторы под действием сжатого воздуха из ресивера 18 расторможены, а электронный блок 13 по сигналам датчиков

5 — 8 постоянно следит за скоростью вращения передних и задних колес.

При включении тормозов (при нажатии на тормозную педаль крана 14) воздух из ресиверов 17 и 18 через раздельные секции

29 и 25 тормозного крана 14 поступает к датчику 26 давления, подключенному к секции 25 тормозного крана 14 и через модуляторы 9 и 10 к. тормозным камерам 1 и 2 передних колес. При этом в тормозной кон1710402

50 ние задних колес.

55 туре задних колес происходит следующий процесс.

Датчик 26 вырабатывает электрический сигнал, пропорциональный повышению давления в секции 25 тормозного крана 14.

Этот сигнал поступает на вход электронного узла 20, который также воспринимает входные сигналы с датчиков 27 и 28 обратной связи и в соответствии с решением логической схемы подает напряжение на обмотку соленоидов входных клапанов „11.1 и 12.1, При этом электроклапаны 11.1 и 12.1. срабатывают и сообщают полости тормозных камер 3 и 4 с ресивером 16. Процесс наполнения тормозных камер 3 и 4 сжатым воздухом контролируется электронным узлом 20 путем сравнения электрических сигналов, которые поступают от датчиков

26 — 28, контролирующих соответственно величины давления на входе секции 25 тормозного крана 14 и в тормозных камерах 3 и 4, При достижении в тормозных камерах 3 и 4 величины давления сжатого воздуха, равной давлению на выходе секции 25 тормозного крана 14, напряжение с соленои . дов клапанов 11.1 и 12.1 снимается.

В контуре тормозных камер 1 и 2 передних колес сжатый воздух из ресивера 17 через секцию 29 тормозного крана и нормально открытые клапаны 9,1 и 10.1 поступает в полости тормозных камер 1 и 2.

Таким образом происходит затормаживание автомобиля.

При возвращении педали тормоза в исходное положение происходит выпуск.воздуха из секций тормозного крана. и соответственно из тормозных камер 3, 4 и 1, 2. При этом процесс происходит в обратном порядке. Разница только в том, что в контуре задних колес электронный узел 20снимает напряжение с обмоток клапанов 11.1 и

12.1 и подают серию электрических импульсов на обмотки клапанов 11.2 и 12.2 в соответствии с электрическим состоянием датчиков 26-28, подключенных соответственно к секции 25 тормозного крана 14 и тормозным камерам 3 и 4.

При возникновении в процессе торможения угрозы блокировки (юза) колес в тормозных контурах происходят следующие процессы.

При угрозе блокировки одного из задних колес узел 20 снимает напряжение с обмотки соленоида соответствующего впускного клапана 11.1 и 12.1, Тем самым нарастание давления в соответствующей тормозной камере задних колес прекращается и происходит его выдержка. Если угроза блокировки колеса продолжается и в фазе выдержки давления, электронный узел

20 (схема АЗ, А4) подает импульс или серию импульсов напряжения на обмотку соленоида соответствующего выпускного клапана

11,2 или 12.2 и сжатый воздух из соответствующей тормозной камеры сбрасывается в атмосферу. Происходит частичное или пол-. ное растормаживание колеса. При угрозе блокировки одного из передних колес электронный узел 19 (схема А1, А2) подает напряжение на обмотку соответствующего соленоида клапанов 9.1 и 10.1, и дальнейшее нарастание давления в тормозных камерах 1 и 2 прекращается.

Если угроза блокировки продолжается, электронный узел 19 подает импульс или серию импульсов напряжения на обмотку соответствующих клапанов 9.2 и 10.2 и происходит сброс сжатого воздуха из тормозной камеры в атмосферу. При этом электроклапаны работают циклически с довольно высокой частотой (2 — 10 Гц).

Как только проскальзывание колес снижается до заданного предела, электронный блок 13 переходит в обычный режим слежения за скоростью вращения передних и задних колес.

Регулирующие контуры электронных узлов 19 и 20 блока 13 полностью отключены друг от друга и контролируются предохранительными схемами Б2, Б1 и Б4; БЗ, расположенными соответственно в указанных узлах. Однако схема А5 и предохранительная схема Б5 контроллера 34 аварийного торможения получают через магистраль 35 подлежащие контролю сигналы от схем АЗ, А4 и Б4, БЗ контура задних колес, и в случае отказа или возникновения погрешности в указанном контуре и отключения электронных ключей 39 и 40 предохранительная схема Б5 контроллера 34 замыкает .. электронный выключатель 41 и регулировка торможения задних колес осуществляется электромагнитным клапаном модулятора 22 по сигналам электронного узла. При этом при подаче электрического сигнала на обмотки соленоидов клапанов 22.1 и 22.2 происходит сброс сжатого воздуха из пружинных энергоаккумуляторов 23 и 24 в атмосферу и, следовательно, затормаживаПри угрозе блокировки укаэанных колес контроллер 34 снимает напряжение с обмотки соленоида клапана 22.2 либо одновременно с обмоток соленоидов клапанов

22.1 и 22.2. В первом случае происходит выдержка давления, во втором — заполнение пружинных энергоаккумуляторов 23 и

24 сжатым воздухом и, соответственно, растормаживание колес.

1710402

Составитель В.Ляско

Редактор О.Юрковецкая Техред М.Моргентал Корректор C.×eðíè

Заказ 303 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Таким образом, в случае отказа или возникновения погрешности в основном контуре регулирования задних колес в работу включается контур аварийного торможения и производится групповое регулирование 5 тормозного усилия на задних колесах. Однако и в этом случае процесс торможения задних колес производится в антиблокировочном режиме, Информация об отказах регулирующих 10 контуров и их элементов сохраняется в энергонезависимом запоминающем устройстве А6 и через вывод 36 может считываться специальным считывающим устройством или диагностическим оборудо- 15. ванием на станции технического обслуживания.

Формула изобретения

1. Электропневматическая противобло- 20 кировочная тормозная система транспортного средства, содержащая регулирующие контуры рабочей тормозной системы для каждого колеса и контур аварийно-стояночной тормозной системы с пружинными 25 энергоаккумуляторами, при этом каждый регулирующий контур включает в себя датчик динамического состояния колеса, подключенный к электронному блоку обработки данных, связанному с источником тока и 30 имеющему выполненные в виде интегральных узлов схемы формирования сигнала опорной скорости колес и предохранительные схемы, управляющие электронными выключателями, и также датчики давления и 35 регулирующие давление в тормозных камерах электромагнитные клапаны, подключенные к электронному блоку, причем предохранительная схема одного регулирующего контура размещена в интегральном узле другого регулирующего контура, а электромагнитные клапаны, регулирующие давление в тормозных камерах задних колес, выполнены с возможностью перекрытия доступа воздуха в тормозные камеры в обесточенном состоянии, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности системы и курсовой устойчивости автомобиля при отказе регулирующего контура задних колес, система снабжена дополнительным электромагнитным клапаном, а электронный блок — дополнительным интегральным узлом аварийного торможения с предохранительной схемой и цепью для сопряжения со схемами формирования сигнала опорной скорости колес, при этом дополнительный электромагнитный клапан установлен в контуре аварийно-стояночной тормозной системы перед пружинными энергоаккумуляторами, а предохранительная схема подключена через нормально замкнутые электронные выключатели к регулирующим контурам рабочей тормозной системы задних колес и через нормально разомкнутый электронный выключатель к дополнительному электромагнитному клапану.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, чтодополнительный интегральный узел аварийного торможения снабжен энергонезависимым запоминающим устройством, сохраняющим информацию об отказах элементов, регулирующих контуров и после отключения питания, и дополнительным выводом для подключения считывающего устройства или диагностического оборудования.