Комбинированный электропневматический тормозной привод прицепного транспортного средства

Комбинированный электропневматический тормозной привод прицепного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к автомобилестроению , а именно к конструкциям прицепных транспортных средств. Цель изобретения - повышение эффективности привода. Целъ достигается путём повышения быстродействия однопроводного и двухпроводного приводов за счет применения в магистралях управления 1 и питания 2 электровоздухораспределителей,управляемых логическим устройством 15 и электроконтактными устройствами, выполненными в виде двух или более пар нормально замкнутых контактов групп 6, 7, 8, 9 датчиков, установленных в начале и конце магистралей 1, 2. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (Я)5 В 60 Т 13/68

ГОСУДАРСТВЕННЫИ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4802259/11 (22) 18.01.90 (46) 15.03.92, Бюл. М 10 (71) Челябинский политехнический институт им. Ленинского комсомола и Производственное объединение гуралавтоприцеп" (72) В.В.Жестков, В.П.Сычев, В.А.Жестков, А.А.Пискунов и П.Е.Литке (53) 629.113-59(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

М 1495175, кл, В 60 Т 13/66, 1987. (54) КОМБИНИРОВАННЫЙ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД ПРИЦЕПНОГО ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА

ЯХ 1719256 А1 (57) Изобретение относится к автомобилестроению, а именно.к конструкциям прицепных транспортных средств, Цель изобретения — повышение эффективности привода. Цель достигается путем повышения быстродействия однопроводного и двухпроводного приводов за счет применения в магистралях управления 1 и питания 2 электровоздухораспределителей, управляемых логическим устройством 15 и электроконтактными устройствами, выполненными в виде двух или более пар нормально замкнутых контактов групп 6, 7, 8, 9 датчиков, установленных в начале и конце магистралей 1, 2,2 ил.

1719256

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к тормозным системам прицепных автотранспортных средств.

Известен следящий пневматический привод тормозов с параллельными пневмоэлектрическими цепями, содержащий кран управления прямого действия, основную магистраль, исполнительный орган с поршнем, пневмоэлектрическую корректирую1О щую цепь, состоящую из управляющего поршня с дросселем и электроконтактом, источника электрической энергии, электропроводов, злектропневмоклапана, дополнительного поршня с цилиндром, трубопровода.

Недостатком известного привода является необходимость индивидуального подбора коррсктирующей цепи (подбор параметров дросселя в зависимости от параметров магистралей управления) ми, электропневмоклапан управления воздухораспределителем, электроконтактное устройство с дросселем в магистрали управления, источник энергии, злектропровода и трубопроводы, Недостатки системы — необходимость индивидуального подбора параметров электроконтактного устройства в зависимости от параметров магистрали управления прицепа и низкая точность синхронизации, так как значение давления синхронизации зависит от режима работы тормозного привода и не определено по величине иэ-за отсутствия контроля фактического давления в магистрали управления. . Наиболее близкой к изобретению явля4О ется пневматическая тормозная система прицепного транспортного средства, содержащая магистрали питания и управления, воздухораспределитель, связывающий источник давления с тормозными камерами, злектровоздухораспределитель, установленный в магистрали управления и включенный в цепь источника электрической энергии через электроконтактное устройство, выполненное в виде нескольких пневмоэлектрических датчиков давления с различными порогами срабатывания, установленных соответственно в начале и конце магистрали управления. 5О

В этом приводе обеспечивается синхронизация торможения тягача и прицепа за счет подачи электромагнитным клапаном сжатого воздуха в магистраль управления

Известна пневматическая тормозная система автопоезда, содержащая ресиверы на тягаче и прицепе, тормозной кран тягача, магистраль управления, воздухораспределитель, связанный с тормозными камера- 26 при повышении давления в начале магистрали управления.

Недостатком известной пневматической тормозной системы является низкая эффективность, а именно большое время оттормаживания привода при работе по двухпроводной схеме, торможения и оттормаживания при работе по однопроводной схеме, так как управление воздухораспределителем в этих случаях может осуществляться только с помощью пневматических магистралей.

Цель изобретения — повышение эффективности привода тормозов.

Цель достигается тем„что в комбинированном электропневматическом тормозном приводе прицепного транспортного средства, содержащем подключенный к магистралям питания и управления воздухораспределитель, сообщающий источник давле. .ия с тормозными камерами, соединяющий магистраль управления с источником давления, злектровоздухораспределитель, установленный в непосредственной близости от воэдухораспределителя и включающий в себя нормально закрытый впускной клапан, в электрическую цепь питания которого включены несколько пар пневмозлектрических.датчиков давления с различными порогами срабатывания, пневматически подключенных к магистрали управления, при этом один из датчиков каждой пары подключен к началу магистрали управления, а другой — к ее концу у воздухораспределителя, установлены дополнительные электровоздухораспределители и.пары пневмоэлектрических датчиков давления, пОдключенные к магистрали питания так же, как аналогичные узлы к магистрали управления, и логическое устройство, причем каждый злектровоздухораспределитель снабжен нормально закрытым клапаном, пневмоэлектрические датчики давления вы-. полнены с нормально замкнутыми контактами, логическое устройство выполнено с элементами сравнения,, подключенными входами к выходам соответствующих датчиков давления, а выходами — к входам элементов управления электрическими цепями питания клапанов электровоздухораспределителей, В предлагаемой конструкции тормозного привода управление воздухораспределителем осуществляется с помощью пневмоэлектрических датчиков давления и злектровоздухораспределителей как в процессе торможения, так и в процессе оттормаживания, как по двухпроводной, так и по однопроводной схеме, чем обеспечивается повышение быстродействия при торможе1719256 нии и оттормаживгнии двухпроводного и нии давления в начале магистрали управлеоднопроводного приводов. ния до значения Р2 размыкается второй из

На фиг.1 изображена функциональная датчиков 6, а далее система работает аналосхема пневматического тормозного приво- гично. да; на фиг.2 — функциональная схема логи- 15 .Повышение давления в конечной точке ческого устройства, магистрали управления приводит в дейстТормозной привод содержит (фиг.1) ма- вие воздухораспределитель 3, который благистрали 1 управления и питания 2, возду- годаря его следящей системе вызывает хораспределитель 3, сообщающий источник пропорциональный рост давления в тормоз4 давления с тормозными камерами 5, нор- 20 ных камерах 5 и,следовательно, затормажимально замкнутые пневмоэлектрические вание прицепа. датчики 6 и 7 давления, установленные со- При понижении давления (процесс отответственно в начале и конце магистрали тормаживания) в начале магистрали управуправления, нормально замкнутые пневмо- ления до давления Рл замыкается п-й датчик электрические датчики 8 и 9 давления, уста- 25 6 в начале магистрали управления при разоновленные соответственно в начале и конце мкнутом и-м датчике 7 в конце магистрали магистрали питания, источник 10 электриче- управления. При таком состоянии контакской энергии, электровоздухораспредели- тов логическое устройство связывает с истель, состоящий из нормально закрытых точником энергии электроклапан 12, клапанов 11 и 12, установленный в конце 30 Срабатывание электроклапана 12, соединямагистрали управления, электровоздухо- ющего конечную точку магистрали управлераспределитель, состоящий из нормально ния 1 с атмосферой, вызывает быстрое закрытых клапанов 13 и 14, установленный падение давления вблизи воздухораспредев конце магистрали питания, логическое ус- лителя до значения Рп, при котором замытройство 15, электропровода 16. Каждый 1-й 25 кается и-й датчик 7, а логическое устройство нормально замкнутый датчик 6 и О давления 15 выключает электроклапан 12. В результасоединен в электрическую цепь с источни- те в конечной точке магистрали управления ком 10 электрической энергии, логическим также поддерживается давление Р . При уст ро и с т в ам 1 5, з л е кт р î KIl à l1 а н а м и дальнейшем падении давления до значения

11, 12 или 13, 14 и соответствующим i-м 30 Pn-<, замыкается (n — 1)-й датчик 6 в начале нормально закрытым замкнутым датчиком магистрали, а далее система работает ана7 или 9 давления. В этой цепи датчики дав- логично. ления отрегулированы на одинаковое дав- Следовательно, при работе по двухпроление срабатывания Рь Величина давления водной схеме достигается уменьшение вресрабатывания Pt каждой 1-ой пары переклю- 35 мени срабатывания как при торможении, чателей различна и определена из условия так и при о.ггормаживании.

Р1 -!Рмакс/{и+1), где Рмакс — максимальное При работе по однопроводной схеме давление в магистрали управления или пи- торможение происходит при падении давтания; n — количество пар датчиков. ления в магистрали 2 питания. Б исходнои

Привод работает следующим образом, 40 положении (максимальное давление в магиПри повышении давления (процесс тор- страли) все датчики 8 и 9 разомкнуты, элекможения) в начале магистрали управления 1 трокла паны 13 и 14 выключен ы. При до давления Р1, при котором размыкается падении давления в магистрали питания первый из датчиков 6, электрический сигнал (торможение) пневмоэлектрические датчипоступает на первое (фиг.2) устройство 45 ки8и9, электроклапаны13и 14,логическое сравнения логического устройства 15, кото- . устройство 15 взаимодействуют аналогично рый посредством усилителя мощности свя- описанному процессу оттормаживания llo зывает электроклапан 11 с источником 10 . двухпроводной схеме, при этом выпуск возэлектрической энергии. Срабатывание духа из конечной точки магистрали питания электроклапана 11, соединяющего источ- 50 в атмосферу осуществляется электроклапаник 4 давления с конечной точкой магистра- ном 13. ли управления 1, вызывает быстрый рост Оттормаживание привода по однопродавления вблизи воздухораспределителя водной схеме происходит при повышении до значения, при котором размыкается пер- давления в магистрали питания и пневмоэвый из датчиков 7 и первое устройство срав- 55 лектрические датчики 8 и 9, электроклапаны нения с помощью усилителя мощности . 13 и 14, логическое устройство 15 взаимологического устройства 15 включает элект- действуют аналогично описанному процесроклапан 11. В результате в конечной точке су торможения по двухпроводной схеме, магистрали управления также поддержива- при этом быстрый рост давления s конечной ется давление Р, При дальнейшем нараста- точке магистрали 2 пита ия достигается по17,1 9256

1 средством электроклапана 14, соединяющего источник 4 давления с магистралью питания.

Таким образом, предложенный пневматический привод обеспечивает синхронизацию изменения давления в начальной и конечной точках магистралей питания и управления как при торможении. так и при оттормаживании, в связи с чем имеет повышенную эффективность.

Применение изобретения на прицепах

ЧМЗАП позволяет значительно уменьшить нагрузки на несущие элементы конструкции, повысить эффективность торможения транспортного средства, т.е. повысить среднюю скорость движения и производительность работы транспортного средства при эксплуатации.

Формула изобретения

Комбинированный электропневматический тормозной привод прицепного транспортного средстве, содержащий подключенный к магистралям питания и управления воэдухораспределитель, сообщающий источник давления с тормозными камерами, соединяющий магистраль управления с источником давления, электровоздухораспределитель, установленный в непосредственной близости от воздухораспределителя и включающий в себя нормально закрытый впускной клапан, в электрическую цепь питания которого вклю5 чены несколько пар пневмоэлектрических датчиков давления с различными порогами. срабатывания, пневматически подключенных к магистрали управления, при этом один из датчиков каждой пары подключен к

10 началу магистрали управления, а другой — к ее концу у воздухораспределителя, о т л ич а ю шийся тем, что, с целью повышения эффективности привода, он снабжен дополнительными электровоздухораспределите15 лями и парами пневмоэлектрических датчиков давления, подключенными к магистрали питания так же, как аналогичные узлы к магистрали управления, и логическим устройством, причем каждый электровозду20 хораспределитель снабжен нормально закрытым клапаном, пневматические датчики давления выполнены с нормально замкнутыми контактами, логическое устройство выполнено с элементами сравнения, под25 ключенными входами к выходам соответствующих датчиков давления, а выходами — к входам элементов управления электрическими цепями питания клапанов электровоздухораспределителей.

ЗО

1719256

Г дагичетие злементы митте

6РИНЕНИА СиГН4ПОЪ ЧОщнасгН

Составитель В.В.Жестков

Техред M.Моргентал Корректор T. Малец

Редактор М.Келемеш

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Заказ 733 .Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5