Тележка железнодорожного экипажа

Тележка железнодорожного экипажа

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Использование: в железнодорожном транспорте, касается конструкций рессорных подвешиваний грузовых вагонов. Сущность изобретения: тележка содержит боковые рамы 1, опирающиеся концевыми частями на колесные пары 3, и надрессорную балку 4, опирающуюся на них через рессорное подвешивание, имеющее ситему фрикционных клиновых гасителей, В проеме каждой боковой рамы 1 установлено четыре упругоопертых клиновых гасителя 6, попарно разнесенных вдоль балки 4 симметрично влево и вправо от вертикальной продольной плоскости симметрии боковой рамы 1. На стенках колонок рамы 1, организующих рессорный проем, выполнены приливы с прикрепленными к ним фрикционными планками 7, контактирующими с клиновыми гасителями, а оппозитно планкам на вертикальных стенках балки 4 выполнены наклонные плоскости. Усилие клина и плечо между попарно разнесенными гасителями создают возвращающий момент сил, препятствующий взаимному смещению боковых рам 1 и искажению геометрии тележки в плане. Угол наклона к вертикали рабочих поверхностей трения планок 7, угол заострения гасителей и плечо между попарно разнесенными гасителями выбираются из условий создания максимального возвращающего момента и исключения возможности самоторможения гасителя. 1 з.п. ф-лы, 2 ил. (Л С

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ГОСУДАРСТВЕННЫ Й КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ 4 (л)

Cd (л)

О

10 (21) 4781082/11 (22) 11,01.90 (46) 15.05.92. Бюл. ЛЬ 18 (71) Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (72) А.А.Долматов, В,Н.Белоусов, А.П.Бомбардиров, В.А.Двухглавов и Б.Я.Тененбаум (53) 625.2.012.81(088.8) (56) Шадур Л.А, Вагоны, Транспорт, 1980, с.

439. (54) ТЕЛЕЖКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ЭКИПАЖА (57) Использование: в железнодорожном транспорте, касается конструкций. рессорных подвешиваний грузовых вагонов. Сущность изобретения: тележка содержит боковые рамы 1, опирающиеся концевыми частями на колесные пары 3, и надрессорную балку 4, опирающуюся на них через рессорное подвешивание, имеющее ситему фрикционных клиновых гасителей, В проеме каждой боковой рамы 1 установлено четыре упругоопертых клиновых гасителя 6, ЛЛ 1733305 А1 попарно разнесенных вдоль балки 4 симметрично влево и вправо от вертикальной продольной плоскости симметрии боковой рамы 1. На стенках колонок рамы 1, организующих рессорный проем, выполнены приливы с прикрепленными к ним фрикционными планками 7, контактирующими с клиновыми гасителями, а.оппозитно планкам на вертикальных стенках балки 4 выполнены наклонные плоскости. Усилие клина и плечо между попарно разнесенными гасителями создают возвращающий момент сил, препятствующий взаимному смещению боковых рам 1 и искажению геометрии тележки в плане. Угол наклона к вертикали рабочих поверхностей трения планок 7, угол заострения гасителей и плечо между попарно разнесенными гасителями выбираются из условий создания максимального возвращающего момента и исключения возможности самоторможения гасителя. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

1733305

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам грузовых вагонов с клиновыми гасителями колебаний рессорного подвешивания, и может быть использовано при разработке новых и модернизации известных конструкций тележек в направлении улучшения их технико-эксплуатационных качеств.

Цель изобретения — обеспечение параллельного расположения колесных пар, уменьшение износа рельсов и гребней колес, создание упругофрикционной беззазорной связи между боковыми рамами с компенсацией естественного износа поверхностей трения демпферов, устойчивого движения вагона без возникновения незатухающих боковых колебаний, а также повышение стабильности характеристик демпфирования и устранение самоблокирования рессорного подвешивания.

На фиг. 1 изображена предлагаемая тележка, вид спереди; на фиг, 2 — то же, вид сбоку.

Тележка состоит из двух боковых рам 1, опирающихся на буксы 2 колесных пар 3, и надрессорной балки 4, опирающейся на упругие элементы 5 рессорного подвешивания, расположенного в центральных проемах боковых рам, Клиновые гасители 6 для гашения вертикальных и боковых поперечных колебаний кузова экипажа также расположены в укаэанных проемах боковых рам между фрикционными планками 7, прикрепленными к приливам 8 боковых рам, и наклонными плоскостями гнезд.9 в вертикальных стенках надрессорной балки.

Клиновые гасители оперты на упругие элементы 10 и попарно разнесены вдоль надрессорной балки на величину плеча П причем это разнесение симметрично отйосительно вертикальных продольных плоскостей симме-,рии боковых рам. При этом плечи П1 и Пг отнесения клиновых гасителей влево и вправо от указанной плоскости равны. В случае П A П в процессе работы наблюдается асимметрия распределения нагрузок на боковую раму, что нежелательно, Углы анаклона к вертикали рабочих поверхностей трения боковых рам, углы /3 заострения клина и плечо между попарно разнесенными гасителями выбираются из условий создания максимального возвращающего момента сил, препятствующего взаимным смещениям боковых рам и искажению геометрии тележки в плане, и исключения возможности самоторможения демпфера, вызывающего блокирование рессорного подвешивания.

Возвращающий момент, зависящий от усилий на клиньях и плеча П.-, определяется по следующей методике.

Реакции на наклонных поверхностях

5 надрессорной балки зависят от угла наклона фрикционных планок к вертикали. Для решения поставленной задачи целесообразно расположение фрикционных планок боковой рамы, образующее вершину угла

10 ниже рессорного комплекта. В этом случае реакции на наклонных плоскостях равны при движении надрессорной балки вверх

Ргь:

Рк+ Рз

Р2Ь а при движении надрессорной балки вниз

Р2н

Рк +p P„. втпд — u cocCf где Рз — реакция на фрикционной планке;

25 Рк — усилие клиновой пружины;

P — угол заострения клина; ,и — коэффициент трения.

Возвращающий момент (М), образуемый одним рессорным комплектом, равен

М = cos ф (Р2н Р2ь) где Z — расстояние между попарно разнесенными клиньями.

На основе этих зависимостей выбираются параметры для получения искомого возвращающего момента с обеспечением устойчивой клиновой системы.

Тележка работает следующим образом.

При движении вагона происходят вертикальные и горизонтальные поперечные колебания кузова, опирающегося на подпятник надрессорной балки. При этом соответствующие колебательные движения надрессорной балки на упругих элементах подвешивания ызывают перемещения клиньев демпферов относительно прилегающих к ним поверхностей трения на боковых рамах и надрессорной балке. В случае начала забегания одной боковой рамы по отношению к другой, что возможно при движении на кривых участках и по прямому пути с неровностями, концевые части надрессорной балки стремятся занять определенные положения в проемах боковых рам, так что продольная ось надрессорной балки становится неперпендикулярной вертикальным продольным плоскостям симметрии боковых рам, Однако укаэанному

1733305

2. Тележка по п. 1, отличающаяся тем, что фрикционные планки на боковых рамах установлены под углом к вертикали, вершина которого расположена под рамой тележки.

Составитель А.Бомбардиров

Техред М.Моргентал Корректор А.Осауленко

Редактор M.Ïåòðîâà

Зака= 1631 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб„4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул.Гагарина, 101 перекосу эффективно противодействует возвращающий момент, возникающий вследствие разнесения клиньев на величину плеча П:, причем такая угловая связь между надрессорной балкой и боковыми ра- 5 мами, как и связь по вертикали и горизонтали, обладает упруго-диссипативными свойствами благодаря возможности одновременных флуктуаций клиньев на поддерживающих их упругих элементах, 10

Значительное уменьшение забегания боковых рам способствует уменьшению углов набегания гребней колес на рельсы и, соответственно, их взаимного износа, повышает стабильность характеристик демпфирова- 15 ния и долговечность фрикционного клинового гасителя, а подбор рабочих углов гасителя по приведенной методике способствует снижению разброса реализованных им сил трения. 20

Формула изобретения

1; Тележка железнодорожного экипажа, содержащая опирающиеся концевыми частями на две колесные пары боковые рамы и надрессорную балку, установленную концами в проемах боковых рам и опирающуюся на них через пары клиновых фрикционных гасителей колебаний, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности и эффективности гашения колебаний путем стабилизации геометрии тележки в плане, она снабжена дополнительными двумя парами клиновых гасителей колебаний, расположенными между надрессорной балкой и соответствующими боковыми рамами, причем пары гасителей колебаний расположены симметрично относительно продольной оси надрессорной балки и относительно продольной оси каждой боковой рамы,