Устройство для снижения уровней вибрации и шума железнодорожного пути метрополитена

Устройство для снижения уровней вибрации и шума железнодорожного пути метрополитена

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Использование: в конструкции верхнего строения железнодорожного пути. Сущность изобретения: устройство снабжено жесткими пластинами, размещенными в полостях , ограниченных выступами. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я) s Е 01 8 1/00

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКН1 СССР

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) 1684389 (21) 4869498/11 (22) 16,07.90 (46) 15.08.92, Бюл, N 30 (71) Минский филиал Проектно-изыскательского института "Метрогипротранс", Науч- но-исследовательский институт прикладных физических проблем им. А.М.Савченко, Минский городской Совет народных депутатов и Управление строительства "Минскметрострой" (?2) Г;А.Мрочек, Г,И.Фролов, Ю.В,Вэсилевич, M,А.Маринич, В.А.Гомзяков, В.Г.Глазко и И,В.Тарасенко (56) Авторское свидетельство СССР

NÜ 1684389, 1989.

Изобретение относится к метростроению, в частности к сооружению виброиэолировэнного верхнего строения железнодорожного пути метрополитена, Цепь изобретения — повышение надежности и срока службы виброиэолированного участка пути в месте его сопряжения с типовым участком пути путем ограничения прогиба рельсов в допустимых пределах.

На фиг,1 представлена опорная упругая прокладка, состоящая из верхней и нижней половин, с размещенной внутри нее жесткой пластиной; на фиг.2 — разрез A-А на фиг.1.

По крайней мере одна жесткая пластина

1 расчетной толщины размещена:во внутренней полости опорной упругой прокладки вплотную к боковым поверхностям первых 2 и вторых 3, или первых, вторых и

„„5Л2„„1754827 А2

2 (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ СНИЖЕНИЯ УРОВНЕЙ ВИБРАЦИИ И ШУМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ МЕТРОПОЛИТЕНА (57) Использование: в конструкции верхнего строения железнодорожного пути. Сущность изобретения: устройство снабжено жесткими. пластинами, размещенными в полостях, ограниченных выступами. 2 ил.. третьих 4 выступов нижней и верхней половин упругой прокладки.

Устройство работает следующим образом, (Я .Под воздействием вертикальной нэ- ф грузки от метропоездэ рельс изгибается и О деформирует опорную упругую прокладку, расположенную под шпалой. При изгибе рельса„соответствующем величине его прогиба, равной величине промежутка 5 между верхней поверхностью жесткой пластины 1 и нижней поверхностью 6 упругой пластины Я верхней половины опорного элемента, включается в работу жесткая пластина 1, ограничивая тем самым дальнейший изгиб рельса (если не учитывать незначительную деформацию упругих пластин 6 верхней и нижней. половин опорной прокладки). Величина зазора 5, а следовательно, предельный прогиб рельса определяется толщиной жес1754827

Составитель В. Клейменов

Техред M,Mîðãåíòàë Корректор Н,Тупица

Редактор С, Лисина

Заказ 2872 Тираж Подписное

ВНИИЛИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Ыосква, Ж-ЭБ, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат Патент", r, Ужгород, ул.Гагарина, 101 ткой пластины 1, В зависимости от допустимого напряжения материалов опорной упругой прокладки и шпалы выбирается необходимое количество жестких пластин одинаковой высоты, размещаемых в полости опорной упругой прокладки между ее выступами, Толщина каждой пластины выполнена равной hi Н- h, i, где Н вЂ” расстояние между обращенными друг к другу внутренними поверхностями половин упругой прокладки; Л вЂ” допустимый прогиб рельса под воздействием вертикальной по ездной нагрузки, Формула изобретения

Устройство для снижения уровней вибрации и шума железнодорожного пути метрополитена по авт, св, ¹ 1684389, о т л ич а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности и срока службы виброизолированного участка в месте его сопряжения с типовым участком пути за счет ограничения

5 прогиба рельса в допустимых пределах, оно снабжено двумя жесткими пластинами, размещенными между половинами упругой прокладки в полостях, orраниченных их,первыми и третьими выступами, причем тол10 щина каждой пластины выполнена равной

Ь» H-Ai, где Н вЂ” расстояние между обращенными одна к другой внутреннимй поверхностями половин упругой прокладки;

15 Л 1 — допустимый прогиб рельса под воздействием вертикальной поездной нагрузки,