Переходный пролет цепной подвески троллейбуса

Переходный пролет цепной подвески троллейбуса

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Использование: городской транспорт, конструкции переходных пролетов цепной подвески с транспозицией контактного провода и несущего троса контактной сети трамвая и троллейбуса, оборудованных штанговыми токоприемниками. Сущность изобретения: устройство снабжено тягами и поддерживающим элементом с эластичной струной, а в переходный узел дополнительно введена вторая каретка, выполненная аналогично первой каретке и связанная с контактным проводом другого смежного участка подвески. Это позволяет повысить надежность работы при высоких скоростях движения. 11 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК Ы 1784514 А1 (s<>s В 60 М 1/14

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР)

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (54) ПЕРЕХОДНЫЙ ПРОЛЕТ ЦЕПНОЙ

ПОДВЕСКИ ТРОЛЛЕЙБУСА

: Изобретение относится к городскому вертикальной плоскости, переходная шина ..транспорту, а именно к конструкциям пере- имеет значительную длйну. ходных пролетов цепной подвески с транс- В подвеске с транспозицией провода и позицией контактного провода и несущего .. троса. ввиду небольшой величины относитроса контактной сети трамвая и троллейбу- тельного смещения контактных проводов в . са, оборудованных штанговым токоприем- переходном пролете, целесообразно приником..:: . -:::-:.: ..::. :::;::: . менить переходный узел, врезанный в конИзвестно устройство для сопряжения тактный провод. анкерйых участков полукомпенсированной Применение такого узла в сравнении с подвескй контактной сети троллейбуса, со- переходной шиной дает снижение массы и держащей по числу контактных проводйв повышение надежности прохождения его одного направления переходные шины, токоприемником благодаря более плавной каждая из ко-орых размещена под поддер- ходовой линии ходовых элементов. живающим элйментом, подвешена к. несу- Наиболее близким по технической сущщему тросу нв изолированных подвесках и ности к заявляемому переходному пролету связана с контактным проводом и анкерным является компенсирующее устройство для тросом (11.. сопряжения участка .Контактной сети, соНедостатком этого устройства является держащее -П-образный корпус с боковыми то, что ввиду малого угла встречи контакт- продольными прорезями, каретку, связан. ных проводов и анкерных тросов смежных ную с контактным проводом одного из анкерных участков, находящихся в одной смежных участков подвески и выполненную

1 (21) 4814274/11 (22) 29.03.90 (46) 30.12.92. Бюл. N. 48 (71) Научно-исследовательский и проектный институт городского пассажирского транспорта r.Moñêàû "Мосгортрансниипроект" (72) В.Д,Шустелов,,Б;Я,Гершанов и П,П.Королев (56) 1. Авторское свидетельство СССР

Q 1286449, кл, В 60 M 1/14, 1984.

2. Авторское свидетельство СССР

Й. 1323427, кл, В 60 М 1/26. 1986.

2 (57) Использование: городской транспорт, конструкции переходных пролетов цепной подвески с транспозицией контактного провода и несущего троса контактной сети трамвая и троллейбуса, оборудованных штанговыми токоприемниками, Сущность изобретения: устройство снабжено тягами и поддерживающим элементом с эластичной струной, а в переходный узел дополнительно введена вторая каретка; вйполненная аналогично первой каретке и связанная с контактным проводом другого смежного" участка подвески, Это позволяет повысить надежность работы при.высоких скоростях движения. 11 ил.

1784514 в виде скобы с горизонтальными полками, размещенными в прорезях корпуса, неподвижный ходовой элемент, закрепленный на горизонтальной части корпуса, и подвижный ходовой элемент, связанный одним концом с кареткой. а другим — с неподвижным ходовым элементом с воэможностью перемещения относительно последнего (2).

Недостатками данного устройства являются следующие. . Наличйе в компенсирующем устройстве одной йодвижной части (каретки) при изменении длины контактного провода приводит к смещению поперечной оси подвесных элементов устройства относительно точки подвешивания даже при идеальном равенстве участков компенсации и возникновению при определенных условиях .(подвешивание нэ короткой струне, на простой гибкой поперечине) усилия в поддерживающей струне или гибкой поперечине, препятствующего компенсирующему действию устройства.

Использование внутренней стенкйкорпусэ компенсирующего устройства и боковых продольных прорезей в его боковых стенках в качестве направляющих подвиж.ной части е горизонтальной и вертикальной плоскостях без применения специальных антифрикционных подшипников скольжения влечет зэ собой повышение коэффициента трения и, следовательно; снижение компенсирующего КПД устройства. Обработка же значительных по размерам соприкасающихся поверхностей с необходимой точностью для получения соответствующе го коэффициента трения представляет со бой определенную технологическую .. трудность.

Использование корпуса сплошным в своем сечении по всей длине и размещение внутри него подвижной части, требующее увеличения высоты стен корпуса и его ходовых элементов (концевого зажима и соединительного элемента), влечет за собой относительное увеличение массы переходного устройства, Наличие боковых ограничительных щечек, служащих для направления токосъемной головки токоприемника, ограничивает скорость движения троллейбуса по устройству.

Компенсирующее устрсйство устанавливается в середине участка контактной подвески, удаленной от перекрестков улиц, сложных узлов контактной сети, и должно обеспечивать надежное прохождение токоприемника при нормальной и повышенной скоростях движения.

10

40 ному поддерживающему элементу 5. Переходный узел 1 содержит П-образный корпус, 45

Цель изобретения — повышение надежности работы при высоких скоростях движения, Сущность изобретения заключается в том, что переходный пролет цепной подвески троллейбуса снабжен тягами и поддерживающим элементом с эластичной струной, а в переходный узел дополнительно введены вторая каретка, выполненная аналогично первой каретке и связанная с контактным проводом другого смежного участка подвески, второй подвижный ходовой элемент, связанный одним концом с второй кареткой, а другим концом аналогично первому подвижному ходовому элементу— с неподвижным ходовым элементом, при этом тяги. закреплены на каретках и связа- ны с несущими тросами смежных участков подвески, к поддерживающему элементу через эластичную струну подвешен корпус переходного узла, а связи ходовых элементов с соответствующими каретками выполнены шарнирными, На фиг.1 схематически изображен переходный пролет, общий вид; на фиг,2 — то же, ° вид сбоку; на фиг.3 — то же, вид в плане; на фиг.4 — переходная конструкция, вид в плане; на фиг.5 — разрез А — А на фиг.4; на фиг.б— переходный узел, вид на ходовые элементы; на фиг.7 — сечение Б — Б на фиг.4; на фиг.8— разрез В-В на фиг.4; нэ фиг.9 — сечение Г-Г на фиг.4; íà фиг:10 — сечение Д вЂ” Д на фиг.4; на фиг.11 — сечение Š— Е на фиг.4.

Переходный пролет включает в себя переходные узлы 1, размещенные в середине пролета между смежными поддерживающими элементами 2. Каждый переходный узел

1 подвешен через изолированную струну 3 с пружинным элементом 4 к самостоятельвыполненный из боковых стенок 6, жестко связан йый между собой посредством скоб— центральной 7, промежуточных 8 и ограничительных 9, закрепленных симметрично относительно поперечной оси, две каретки .

10, выполненные в виде скоб с горизонтальными полками 11, размещенными в продольных прорезях 12 корпуса. Каждая каретка 10 установлена между промежуточной 8 и ограничительно" 9 скобами с возможностью продольного перемещения посредством подшипников скольжения 13, смонтированных на вертикальных полках каретки 10.

Верхние части кареток 10 и скоб корпуса — центральной 7 и промежуточной 8, расположены ь одной горизонтальной плоскости.

1784514

10

20 соединены с промежуточными скобами 8

35 ретак 10 зависит от диапазона изл1ейения температуры воздуха Л t, длины участка

50 ется, В таблице приведены расчетные дан: ные величины относительного смещения контактных проводов в переходном пролете прямолинейной линии, Для правильного

55 монтажа переходной конструкции и переТяги 14 для крепления анкерных тросов

15, соединенных посредством балансира 16 с-несущими тросами 17 подвески, закреплены на консольной части полок 11, усиленных ребрами жесткости 18. На каретках 10 установлены концевые зажимы 19, предназначенные для зажима концов контактного провода 20, и стойки 21 для крепления одних концов подвижных ходовых элементов

22. Каждый подвижный ходовой элемент 22 выполнен в виде двух шин с вертикальными пазами 23 для размещения неподвижного ходового элемента 24, выполненного в виде шины с горизонтальным пазом 25, закреп: ленногосвоими концами на промежуточных 1

8 скобах. Шины подвижнога. ходового элемента 22 соединены между собой осями 26 и 27, с неподвижным ходовым элементом 24,путем установки аси 26 в горизонтальном пазу 25 и шарнирно со стойкой 21 посредствам аси 27, Входные участки подвижных ходовых элементов 22 име от конусные наконечники

28, аналогичные наконечникам стандартных концевых зажимов 19, а профиль по- 2 движных 22 и неподвижного 24 ходовых элементов в суммарном сечении выполнен идентичным профилю концевого за>кима с зажатым в нем контактным проводам.

Подвешивание переходнага узла 1 к поддер>кивающему элементу 5 посредством струны 3 с включенным в нее пружинным элементом 4, обеспечивает эластичность подвески в переходном пролете и устойчи- вое положение переходной узла в вертикальной плоскости, чта способствует повышению надежности праха>кдения голо: вки токоприемника ее ходовых элементов, Использование антифрикционных подшипников скольжения 13 для перемещения 4 кареток 10 способствует сни>кению коэффициента трения между кареткой и направляющими прорезями 12 корпуса, и повышению КПД конструкции, Расположение верхних частей кареток

10 и скоб корпуса — центральной 7 и промежуточных 8 в одной горизонтальной плоскости обеспечивает выпалнениие концевых зажимов 19, подвижных 22 и промежуточного 24 ходовых элементов одинаковой высоты по всей длине корпуса.

Выполнение корпуса составным, а ходовых элементов одинаковой высоты, обес- . . печивает снижение массы (металлоемкасти) конструкции..

Шарнирное крепление подвижного ходового элемента 22 к стойке 21 каретки 10 и к неподвижному.ходовому элементу 24 упрощает технологию выполнения параллельности направляющих пазов 12 (прорезей) стенок 6 корпуса и пазов 25 неподвижного ходового элемента 24, а также устраняет консольную нагрузку на каретку IO при прохождении головки токоприемника.

Выполнение ходовых элементов подвижных 22 и неподвижных 24 в суммарном сечении с профилем идентичным профилю концевого зажима 19 с зажатым в нем контактным проводом, а также наличие конусных наконечников 28 подвижных ходовых элементов 22, аналогичных наконечникам концевых зажимов 19 способствует повышению надежности прохождения головки токоприемника переходной конструкции.

Транзит тока через переходный узел 1 асуществляется электрическим соединителем

29. Для уменьшения электрического сопротивления между каретками 10 и неподвижным ходовым элементом 24, каретки 10 корпуса электрическими соединителями 30.

Устройство работает следующим обраэом, Контактные провода 20, распала>кенные по обе стороны переходного узла 1 и соединенные посредством кареток IO с несущими тросами 17 подвески противоположных частей участка транспозиции L (см. таблицу}, при изменении температуры Do3духа и tGIQT взаимное относительное смещение: встречное — при повышен::и температуры воздуха, противоположное— при понижении температуры, Вели-:ина суммарного взаимного смещения Л! контактных проводов 20, и следовательно, катранспозиции L, а также и от длины пролета подвески I>.

С ростом длины подвески Iq при прочих равных условиях величина атнос дательного продольного смещения Ь Iконтактн,ых проводов 20 увеличивается, а величина изменения их натяжения Ь К уменьшается. С понижением температуры воздуха, т.е. с ростам натяжения контактного провода и троса; величина отйосительнаго"смещения Л) контактных проводов (тросов) на единицу изменения температуры воздуха уменьшадля участка транспозиции L длиной 1000 м ходнаго пролета необходимо иметь графики или таблицы изменения расстояния между каретками 10 в зависимости от температуры воздуха и саатветству ащего этой темпера1784514 туре натяжения контактного провода 20 и несущего троса 17, Прохождение токоприемником переходного пролета происходит следующим образом.. 5

В статическом положении подвески в точке подвешивания переходного узла 1 на пружинный элемент 4 струны 3 действует равнодействующая сила от веса переходного узла 1 и контактных проводов переходно- 10 го пролета. По мерв прохождения токоприемником переходного пролета на пружинный элемент струны действует изменяющаяся равнодействующая сила от указанного. веса, силы нажатия токоприемника 15 и равнодействующей силы натяжения контактного провода. меньшая по величине, чем в статическом положении подвески.

Пружинный элемент 4 постоянно деформируется на величину, соответствующую рав- 20 нодействующей силе, обеспечивая эластичность подвески в переходном пролете и устойчивое положение переходного узла 1 в вертикальной плоскости, Колебание подвески переходного пролета и переход- 25 ного узла 1, вызванное проходящим токоприемником улучшает условия для взаимного смещения кареток 10. При повышении температуры воздуха каретки 10 перемещаются оо встречном направлении, 30 .При этом вместе с каретками перемещаются подвижные ходовые элементы 22 по горизонтальному направляющему пазу 25.

Ходовая линия для токосьемной головки токоприемника при максимальной тем- 35 . пературе воздуха и минимальном расстоянии между каретками 10 образована последовательно концевым зажимом 19, од. новременно подвижным 22 и неподвижным .

24 ходовыми элементами, концевым зажи- 40 мом 19, установленным на второй по ходу движения каретке 10.

При понижении температуры воздуха . расстояние между каретками 10 увеличива- ется, при этом вместе с каретками 10 пере- 45 мешаются вдоль корпуса подвижные ходовые элементы 22, Ходовая линия для токосьемной головки токоприемника при минимальной температуре воздуха и макси мальном расстоянии между каретками 10 бу- 50 дет образована последовательно концевым зажимом 19, двумя полками подвижного ходового элемента 22, одновременно подвижным 2 и неподвижным 24 ходовыми элементами, неподвижным ходовым элементом 24, одновременно подвижным 22 и неподвижным 24 ходовыми элементами, двумя полками второго по ходу движения ходового элемента 22, затем — вторым концевым зажимом 19.

Формула изобретения

Переходный пролет цепной подвески троллейбуса, содержащий несущие тросы, контактные провода и переходный узел, . расположенный в средней части пролета и включающий в себя П-образный корпус с. боковыми продольными прорезями, первую каретку, связанную контактным проводом и посредством тяг с несущими тросами одного из смежных участков подвески и выполненную B виде скобы с горизонтальными полками, размещенными s прорезях корпуса, неподвижный ходовой элемент. закрепленный на горизонтальной части корпуса, первый подвижный ходовой элемент, свя-. занный одним концом с первой кареткой, а другим концом — с неподвижным ходовым элементом с возможностью перемещения относительно последнего. о т л и ч а ю щ и йс я тем, что, с целью повышения надежности работы при высоких скоростях движения, он снабжен дополнительнымитягами и поддерживающим элементом с эластичной струной, а в переходный узел дополнительно введены вторая каретка, выполненная аналогично первой каретке и связанная с контактным проводом и посредством дополнительных тяг с йесущими тросами другого смежного участка подвески; второй подвижный ходовой элемент, связанный одним концом с второй .кареткой, а другим концом аналогично первому подвижному ходовому элементу — с неподвижным ходовым элементом; при этом тяги закреплены на каретках и связаны с несущими тросами смежных участков подвески, к поддерживающему элементу через эластичную струну подвешен корпус переходного узла, а связи подвижных ходовых элементов с соответствующими каретками и неподвижным ходовым элементом выполнены шарнирными.

1784514

Величина относительного продольного смещения контактных проводов

Л l в переходном пролете L-Алина участка транспозиции;

4 - длина эквивалентного пролета подвески;

К- натяжение контактного провода и.несущего троса;

t — температура воздуха;

b, Ê вЂ” величина изменения натяжения контактного провода и несущего троса;

ht — диапазон изменения температуры воздуха;

ЬI — величина относительного продольного смещения контактных проводов.

1784514

1784514

Яф

9:Ъ . 47 у Р. г, Составитель В.Шустелов

Редактор Т.Краузова Техред М.Моргентал Корректор 3 понцакова . Заказ 4342 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент". г. Ужгород. yn,Гагарина, 101