Моторная тележка железнодорожного вагона

Моторная тележка железнодорожного вагона

Реферат

 

Использование: в вагонах, на платформах которых монтируются различные установки. Сущность изобретения: моторная тележка железнодорожного вагона содержит раму 1, опертую на колесные пары, дополнительную раму 2 с приводом и механизмом включения сцепной муфты, смонтированной на оси ведущей колесной пары 3. Привод связан с ведущей парой 3 цепной передачей. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается вагонов, на платформах которых монтируются различные установки, например для обслуживания и ремонта контактной сети, которые перемещаются на перегонах локомотивами, а в зоне производства работ как самоходное транспортное средство.

Известна тележка локомотива с групповым приводом колесных пар, содержащая раму, опирающуюся на колесные пары, на которых смонтированы осевые редукторы, по меньшей мере один тяговый электродвигатель, продольно установленный на раме между колесными парами, валы которого связаны с одними концами входных валов осевых редукторов посредством шарнирных соединительных звеньев, а также тормоза, причем другие концы входных валов расположены снаружи осевых редукторов, а фрикционные элементы тормозов установлены с возможностью взаимодействия с указанными другими концами (авт. св. N 1169865, кл. B 61 F 3/04, B 61 C 9/50, 1985).

Описанная тележка сложна конструктивно и может иметь ограниченное применение, преимущественно в локомотивах.

Известна моторная тележка вагона промышленного транспорта, преимущественно шлаковоза, содержащая раму, подрессоренную относительно колесных пар, одна из которых связана с приводом, который смонтирован на дополнительной, обособленной от упомянутой раме, подвешенной на оси ведущей колесной пары и опирающейся на ось неведущей колесной пары (авт. св. N 558804, кл. B 61 F 3/04, 1975 прототип).

Размещение привода на консоли дополнительной рамы снижает надежность работы описанной моторной тележки вследствие повышенных нагрузок на узлы подвески одного конца дополнительной рамы к оси ведущей колесной пары, возникающих из-за влияния реакции опоры (оси неведущей колесной пары) на противоположный конец упомянутой рамы.

При движении вагона на высоких скоростях имеет место резкое перемещение колесных пар тележки друг относительно руга в вертикальном направлении, особенно при прохождении вагоном стыков рельсов, что неизбежно влечет появление значительных нагрузок в различных узлах, в том числе в узлах подвески к оси колесной пары.

Кроме того, к возникновению существенных усилий в упомянутых узлах приводит непараллельность осей колесных пар тележки.

Закрепление дополнительной рамы на осях двух колесных пар затрудняет осмотр и осложняет доступ к узлам тележки вагона, что ведет к ухудшению ее технического обслуживания. Конструкция дополнительной рамы описываемой моторной тележки усложнена ввиду необходимости обхода элементов тележки, находящихся в пространстве между осями.

Подвеска дополнительной рамы на подшипниках скольжения, установленных на оси ведущей колесной пары в средней ее части, снижает надежность подобной моторной тележки из-за неудобства контроля и технического обслуживания подшипникового узла при нарушении его работы, следствием чего может явиться недопустимый нагрев оси колесной пары. Использование для этой цели подшипников качения требует расформирования колесной пары, что является трудоемкой операцией и требует специального оборудования и технологии. Кроме того, рассматриваемая моторная тележка не может быть применена на магистральных путях ввиду того, что ее конструкция не предназначена для больших скоростей движения как самостоятельно, так и в сцепе с локомотивом. Это объясняется отсутствием механизма сцепления, который в последнем случае предохранил бы привод от вращения в холостом режиме с высокой скоростью.

Задача, решаемая предлагаемым изобретением, заключается в создании моторной тележки, пригодной для установки под железнодорожный вагон, на котором размещено оборудование, например для ремонта контактной сети, транспортируемой к месту производства работ локомотивом. При этом, моторная тележка должна после отцепления локомотива обеспечить автономное перемещение вагона с малой скоростью.

Для перемещения вагона, не оборудованного моторной тележкой, следует пользоваться тяговым локомотивом, применение которого для перемещения вагона в месте производства работ усложняет технологию выполнения операций, затрудняет маневренность из-за необходимости обеспечения надлежащей организованной сигнализации и связи.

Технический результат характеризуется улучшением динамических характеристик и эксплуатационной надежности моторной тележки за счет уменьшения механических воздействий на колесные пары и другие узлы тележки.

Моторная тележка железнодорожного вагона содержит раму, подрессоренную относительно колесных пар, и дополнительную раму с размещенным на ней приводом. Дополнительная рама одним своим концом подвешена на оси ведущей колесной пары. Другой конец указанной рамы оперт на кронштейн, жестко связанный с установленной на тележке платформой. Привод связан с ведущей колесной парой посредством цепной передачи и установленной в кинематической цепи между приводом и колесной парой сцепной муфтой, снабженной механизмом ее включения.

Узлы подвески дополнительной рамы к оси ведущей колесной пары выполнены роликовыми с количеством роликов не менее трех.

На фиг. 1 изображена моторная тележка железнодорожного вагона, общий вид; на фиг. 2 то же, вид сверху; на фиг. 3 узел подвески дополнительной рамы; на фиг. 4 звездочка на ведущей колесной паре; на фиг. 5 механизм включения сцепной муфты.

Моторная тележка железнодорожного вагона содержит раму 1 (фиг. 1), опирающуюся на колесные пары посредством рессорных комплектов, дополнительную раму 2 (фиг. 2) с размещенным на ней приводом и механизмом включения сцепной муфты, смонтированной на оси ведущей колесной пары 3.

Дополнительная рама одним своим концом подвешена на оси колесной пары 3, а другим концом с помощью зацепа 4 оперта на кронштейн 5, жестко связанный с установленной на тележке платформой 6. Каждый из двух узлов подвески дополнительной рамы к оси колесной пары состоит из пластины 7 (фиг. 3) с закрепленными на ней роликами 8 в количестве не менее трех, взаимодействующими с разъемной втулкой 9, на наружной поверхности которой выполнена дорожка качения.

На дополнительной раме 2 смонтирован привод, состоящий из электродвигателя 10 и редуктора 11. Ведущая звездочка 12 цепью 13 связана с звездочкой 14. Последняя снабжена роликами 15 (фиг. 4), посредством которых она взаимодействует с разъемной втулкой 16, имеющей на своей наружной поверхности дорожку качения и закрепленной на оси колесной пары 3. На диске звездочки выполнены отверстия 17.

Сцепная муфта содержит жестко закрепленный на оси колесной пары 3 корпус 18, в сквозные отверстия которого с возможностью осевого перемещения введены пальцы 19, одними концами закрепленные в диске 20, а другими концами взаимодействующие с звездочкой 14 путем введения в выполненные на ней отверстия 17. На пальцах 19 между диском 20 и корпусом 18 установлены пружины сжатия 21.

Установленные на оси колесной пары 3 втулки 9 и 16, звездочка 14, корпус 18, диск 20 и пластины 7 выполнены каждая из двух частей, соединенных крепежными деталями при монтаже на ось.

Механизм включения сцепной муфты содержит установленный на оси 22 рычаг 23 (фиг. 5), один конец которого выполнен в виде вилки с роликами 24, взаимодействующими с диском 20, а другой конец осью 25 соединен с тягой 26, имеющей ручку 27 с отверстием 28, посредством которого ручка может быть соединена с штырем 29, закрепленным на дополнительной раме.

Моторная тележка работает следующим образом.

Тяговым локомотивом доставляют платформу 6 (фиг. 1), снабженную предлагаемой моторной тележкой, к месту производства работ. Затем ее отцепляют от локомотива и приводят в действие механизм включения сцепной муфты для подключения автономного привода, размещенного на дополнительной раме 2.

С этой целью перемещают ручку 27 (фиг. 2) вместе с тягой 26 и соединенным с тягой осью 25 концом рычага 23, установленного на оси 22, до совмещения отверстия 28 с штырем 29, закрепленным на дополнительной раме 2, и надевают ручку на штырь. При перемещении рычага 23 другой его конец, снабженный роликами 24, упирается в поверхность диска 20 (фиг. 5) и сдвигает его вдоль его колесной пары 3. Закрепленные в диске 20 пальцы 19 перемещаются в отверстиях жестко соединенного с осью ведущей колесной пары 3 корпуса 18 и входят в отверстия 17 звездочки 14. В случае, если положение пальцев 19 и вышеупомянутых отверстий не совпадают, кратковременно включают электродвигатель 10, который через редуктор 11, звездочку 12 и цепь 13 вращает звездочку 14 до положения, позволяющего произвести сцепление.

После фиксации элементов кинематической цепи включают привод для длительной работы. При этом ролики 8 (фиг. 3) узлов подвески дополнительной рамы 2, закрепленные на пластинах 7, взаимодействуют с поверхностью втулки 9, что позволяет поддерживать конец упомянутой рамы в горизонтальном положении. Другой конец дополнительной рамы опирается на жестко соединенный с платформой кронштейн 5 зацепом 4.

Отключение сцепной муфты производят путем снятия ручки 27 с штыря 29. Кинематическая цепь размыкается, звездочка 14 цепного привода (фиг. 4), освобожденная от связи с корпусом 18, роликами 15 взаимодействует с поверхностью разъемной втулки 16, проскальзывая относительно оси колесной пары 3. В таком положении осуществляют транспортировку платформы 6 локомотивом.

Формула изобретения

1. Моторная тележка железнодорожного вагона, содержащая раму, подрессоренную относительно колесных пар, дополнительную раму с размещенным на ней приводом и подвешенную одним своим концом на оси ведущей колесной пары, отличающаяся тем, что дополнительная рама другим своим концом оперта на кронштейн, жестко связанный с установленной на тележке платформой, привод связан с ведущей колесной парой посредством цепной передачи и установленной в кинематической цепи между приводом и колесной парой сцепной муфты, снабженной механизмом ее включения.

2. Тележка по п.1, отличающаяся тем, что узлы подвески дополнительной рамы к оси ведущей колесной пары выполнены роликовыми с количеством роликов в каждом узле не менее трех.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5