Железнодорожный путь

Железнодорожный путь

Реферат

 

Использование: изобретение относится к строительству комбинированного железнодорожного пути, смонтированного из деревянных и железобетонных секций. Сущность изобретения: железнодорожный путь содержит рельсы 1, смонтированные с помощью скреплений 2 на шпалах, каждая из которых выполнена в подрельсовой зоне из двух частей с линией разъема, совпадающей с вертикальной осью рельса, а между рельсами - из нескольких дополнительных секций, средняя из которых в продольном сечении выполнена клиновой 6, обращенной заостренной частью вниз, соединенных друг с другом поперечными крепежными элементами 4, пропущенными через соосные отверстия, выполненные в казанных частях и секциях шпалы, и виброизолирующие прокладки 7, размещенные в разъемных между частями и секциями шпалы, а также между подошвой рельса и частями шпалы. Шпалы в подрельсовой зоне выполнены из бетона, дополнительные секции образованы из пластин 9, изготовленных из изотропного материала на деревянной основе, пропитанных антисептиком, а клиновая 6 секция выполнена составной из чередующихся слоев полимерного бетона и виброизолирующих прокладок. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к строительству комбинированного железнодорожного пути, смонтированного из деревянных и железобетонных секций.

Известен железнодорожный путь смонтированный из деревянных шпал. Например, аналогом является шпала по а.с. N 1670022А1, Е 01 В 7/12, которая содержит пакет деревянных брусьев, охваченных металлическими хомутами, каждый брус покрыт резиновой оболочкой, при этом деревянные брусья пропитаны резинорастворимым составом для увеличения адгезии резиновой оболочки с деревом. Наличие металлических хомутов несколько предупреждает, задерживает расщепление деревянных брусьев вдоль и длины по волокнам, но не устраняет этого, несмотря на увеличение расходов. В качестве ближайшего аналога принят железнодорожный путь по авт.св. N 1783013, E 01 B 2/00, 3/36, в конструкции которого применены бетонные секции, что несколько удорожает производство, но надежно предохраняет от вибродинамических нагрузок.

Технический результат, на достижение которого направлено изобретение, заключается в экономии и улучшении качества деревянных шпал.

Указанный технический результат достигается тем, что в железнодорожном пути, содержащем рельсы, смонтированные с помощью скреплений на шпалах, каждая из которых выполнена в подрельсовой зоне из двух частей с линией разъема, совпадающей с вертикальной осью рельса, а между рельсами из нескольких дополнительных секций, средняя из которых в продольном сечении выполнена клиновой, обращенной заостренной частью вниз, соединенных друг с другом поперечными крепежными элементами, пропущенными через соосные отверстия, выполненные в указанных частях и секциях шпалы, и виброизолирующие прокладки, размещенные в разъемах между частями и секциями шпалы, а также между подошвой рельс и частями шпалы, шпала в подрельсовой зоне выполнена из бетона, дополнительные секции образованы из пластин, изготовленных из изотропного материала на деревянной основе, пропитанных антисептиком, а клиновая секция выполнена составной из чередующихся слоев полимерного бетона и виброизолирующих прокладок.

А также, в частности, тем, что каждое рельсовое скрепление выполнено в виде скобы, состоящей из трех стержней на общем основании, замоноличенном в соответствующую часть шпалы, а двумя стержнями охватывающую подошву рельса, при этом общее основание связано с поперечным крепежным элементом и выполнено с горизонтальным анкером, а средний стержень размещен в зазоре между торцами рельсов для обеспечения их фиксации от угона.

Сущность изобретения поясняется чертежами.

На фиг. 1 представлена конструкция железнодорожного пути, вид боку; на фиг.2 рельсовое скрепление.

Конструкция содержит рельс 1, рельсовое скрепление 2, анкер рельсового скрепления 3, стяжной крепежный элемент 4, половину концевой секции 5, клиновую секцию 6, виброизолирующую прокладку 7, прямоугольную секцию 8, деревянную пластину 9, конусную прокладку 10, прокладку 11.

Строительство железнодорожного пути осуществляется с подготовки основной площадки с балластным слоем по известным правилам.

Монтаж секций начинается с нанизывания клиновой секции 6, с прокладками на стяжной элемент 4, затем следуют остальные секции 8 с прокладками 7. Секции 8 монтируются из пластин 9 после их пропитки антисептиком. После монтажа деревянных секций 8 на стяжной элемент 4 монтируются заранее изготовленными предпоследние половины секций 5, после чего на траверсах одновременно подаются два рельса 1 и устанавливаются на неполностью сближенные половины концевых секций 5 через прокладки 7, 10, 11. Завершается сближение секций 5 с одновременным монтажем рельсовых скреплений 2 и производится затяжка гаек на стяжном элементе 4, при этом между торцами рельсов вставляется с большим загибом средний стержень рельсового скрепления 2. Там, где нет зазора между торцами рельсов, рельсовое скрепление 2 имеет загиб стержней по форме верхней поверхности подошвы рельса до полного механического контакта. Конструкция рельсового скрепления позволяет осуществление полного механического контакта с рельсом методом постукивания молотком весом, например 5 кг. Смонтированная конструкция укладывается на основание, траверсы удаляются.

В статическом состоянии после затяжки четырех гаек на стяжных элементах 4 рельсы 1 железнодорожного пути зафиксированы рельсовыми скреплениями 2 через прокладки 10, 11 с приданием подуклонки, а в средней части около клиновой секции 6 образуется обратный клиновой выгиб, при наличии угла клина равным 15-30 градусов, не более 10-20 мм. Нижние поверхности шпалы и секций расположены на балласте с подбивкой. Затяжка четырьмя гайками на стяжном элементе 4 придает шпале предварительное напряжение. Обратный конструктивный выгиб является препятствием для образования желоба под рельсошпальной решеткой, при этом происходит концентрация балласта под шпалой с его уплотнением.

Железнодорожный путь в условиях динамических нагрузок обеспечивает виброизоляцию гашением волн механических колебаний многочисленными поверхностями пластин секций, прокладками и демпфирование деформацией средней части шпалы при изменении величины обратного конструктивного выгиба.

Такое сочетание бетонных секций с пластинчатыми из дерева обеспечивает улучшение качества деревянных шпал при ликвидации динамических нагрузок, создает значительную экономию путем уменьшения металлоемкости конструкции и увеличения срока эксплуатации.

Формула изобретения

1 1. Железнодорожный путь, содержащий рельсы, смонтированные с помощью скреплений на шпалах, каждая из которых выполнена в подрельсовой зоне из двух частей с линией разъема, совпадающей с вертикальной осью рельса, а между рельсами из нескольких дополнительных секций, средняя из которых в продольном сечении выполнена клиновой, обращенной заостренной частью вниз, соединенных друг с другом поперечными крепежными элементами, пропущенными через соосные отверстия, выполненные в указанных частях и секциях шпалы, и виброизолирующие прокладки, размещенные в разъемах между частями и секциями шпалы, а также между подошвой рельса и частями шпалы, отличающийся тем, что части шпалы в подрельсовой зоне выполнены из бетона, дополнительные секции образованы из пластин, изготовленных из изотропного материала на деревянной основе, пропитанных антисептиком, а клиновая секция выполнена составной из чередующихся слоев полимерного бетона и виброизолирующих прокладок.2 2. Путь по п. 1, отличающийся тем, что каждое рельсовое скрепление выполнено в виде скобы, состоящей из трех стержней на общем основании, замоноличенном в соответствующую часть шпалы, а двумя стержнями охватывающую подошву рельса, при этом общее основание связано с поперечным крепежным элементом и выполнено с горизонтальным анкером, а средний стержень размещен в зазоре между торцами рельсов для обеспечения их фиксации от угона.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2