Контактная подвеска электрифицированной железной дороги

Контактная подвеска электрифицированной железной дороги

Реферат

 

Использование: на электрифицированной железной дороге, в контактных сетях переменного и постоянного тока. Сущность изобретения: на промежуточных опорах 1 и 2, на которых посредством подвесных седел 3 закреплены упруго натянутый несущий трос 4, подвесные узлы звеньев струн 5, закрепленные через завитые петли с защитными коушами 6, и зажимы 7 верхними концами к несущему тросу и нижними концами к контактному проводу 8 в каждом пролете. Причем подвесные узлы струн в средней части пролета установлены по одной или две в виде простых струн 9 с соосным сочленением их звеньев, далее от них до смежных опор 1 и 2 установлены струны 5 с нормированным увеличением их длины и количеством упруго изгибающихся в них звеньевых связей, петли сочленения которых выполнены несоосно относительно оси звена 10, изогнуты во внутреннюю сторону в виде C-образно с возможностью демпфиризации упругими их силами в узлах подвески контактного привода 8 и выравнивания его эластичности во всех частях пролета со стабильным качеством токосъема и равномерным, минимальным износом контактного провода в конактирующих с ним пластин токоприемника при высокоскоростном движении, 4 ил.

Изобретение относится к электрифицированной железной дороге, в частности, к устройству подвески контактного провода на струнках к несущему тросу и может применяться на контактной сети переменного и постоянного тока.

Известна контактная подвеска электрифицированной железной дороги, содержащая несущий трос, закрепленный на опорах посредством подвесных седел, звеньев струны, прикрепленные к несущему тросу и контактному проводу посредством завитых петель с защитными коушами и зажимов.

Недостатком является то, что звенья струн не имеют амортизирующих свойств и не обеспечивают равной эластичности подвески контактного провода в частях пролета.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является обеспечение равной эластичности подвески контактного провода в частях пролета.

Технический результат достигается тем, что у контактной подвески электрифицированной железной дороги, содержащей несущий трос, закрепленный на опорах посредством подвесных седел, звеньевые струны, прикрепленные к несущему тросу и контактному проводу посредством завитых петель с защитными коушами и зажимов, в средней части пролета установлены звеньевые струны, состоящие не менее, чем из двух соосно сочлененных неамортизирующих звеньев, а далее по направлению к соответствующей опоре установлены с нормированным увеличением конструктивной высоты и звеньев струны, имеющие упругие C-образно изогнутые во внутреннюю сторону амортизирующие звенья, продольные оси петель которых расположены под углом к оси провода соответствующего звена.

На фиг. 1 показан общий вид комбинированного устройства подвески контактного провода на простых с средней части пролета и амортизирующих струнах в остальных частях пролета; на фиг. 2 вид сбоку крепления амортизирующих звеньев струн к несущему тросу и контактному проводу сплошные линии, а на время прохода под ними токоприемника с отжатием контактного провода на высоту h -штриховые линии; на фиг.3 тоже вид с торца проводов и струн; на фиг.4 вид сбоку незакрепленной и ненагруженной струны со свободным нижним концом.

В компенсированной контактной подвеске помечены промежуточные опоры 1 и 2, подвесные на них седла 3, несущий трос 4, звеньевые амортизирующие струны под общей позицией 5 с несоосным сочленением их звеньевых петель с коушами 6, крепежные зажимы 7, контактный привод 8, опорный пролет l, простые струны 9 с соосными петлями, связи звеньев 10 струн 5 с радиусом упругой C-образной их изогнутости, примерно, на 1,6 h.

Конкретное выполнение контактной подвески включает промежуточные опоры 1 и 2, на которых посредством седел 3 закреплен упруго натянутый несущий трос 4, звеньевые струнки 5, прикрепленные посредством завитых петель с коушами 6 и зажимов 7 к несущему тросу 4 и контактному проводу 8. Причем в средней части пролета l установлены звенья струны 9, состоящие из не менее чем двух соосно сочлененных не амортизирующих звеньев, а далее по направлению к соответствующей опоре 1 и 2 установлены с нормированным увеличением конструктивной высоты и количеством звеньев 10 струн 5, имеющие упругие C-образно изогнутые во внутреннюю сторону амортизирующие звенья 10, продольные оси петель 11 которых выполнены несоосно под углом к оси провода соответствующего звена 10 с возможностью амортизации упругими их силами струн 5 комбинированно со струнами (струной) 9 в средней части пролета - выравнивание эластичности подвески контактного провода 8 со стабильным токосъемом и равномерным меньшим износом последнего.

Изготавливают и монтируют устройство контактной подвески так: сматывают свободный конец стального или биметаллического упругого провода диаметров 4-5 мм с буфты или барабана, отрезают заготовки провода 10 должной длины, формируют на их концах замкнутые несоосные петли 11 с коушами 6, сочленяют их между собой в звеньевые струнки 5 путем завивки свободных концов, тоже с соосными петлями струн 9 должной длины в зависимости от конструктивной высоты подвески контактной сети с не менее чем двумя звеньями в струнке. Изготовленные струнки 5 и 9 затем с соблюдением Правил техники безопасности, монтируют с площадки съемной вышки или дрезины в расчетных местах через зажимы 7 на несущем тросе 4 и контактном проводе 8 с нормированным упругим демпфирующим эффектом эластичности подвески контактного провода 8 в пролете l.

Работает контактная подвеска в режиме постоянного подрессоривания контактного провода 8 комбинированной совокупностью несущего троса 4 со струнами 5, 9. В средней части пролета l с нечетным количеством всех струн устанавливают одну по его центру, при честном количестве, как показано на фиг.1 по сторонам от него две струнки 9 с соосным сочленением их звеньев с восприятием упругой подвески контактного провода 8 с эластичностью через струны 9 от упругого натянутого самого несущего троса 4 с должной стрелкой его провеса, который имеет упругую реакцию нагрузки с вертикальной податливостью вверх при отжатии контактного привода 8 на h усилием проходящего токоприемника /на схеме не показан/, а также температурного и других факторов. По мере удаления от центра к жестким опорным точкам 1 и 2 жесткость подвески несущего троса 4 увеличивается, при этом снижается эластичность подвески контактного провода 8, которая в данном техническом решении нормированно компенсируется упругой амортизирующей силой в самих звеньевых струнках 5 с C-образной формой звеньев 10 с несоосно сочлененными петлями 6, обеспечивающие таким путем выравнивание эластичности подвески контактного провода 8 во всех частях пролета с более стабильным токосъемом.

Формула изобретения

Контактная подвеска электрифицированной железной дороги, содержащая несущий трос, закрепленный на опорах посредством подвесных седел, звеньевые струны, прикрепленные к несущему тросу и контактному проводу посредством завитых петель с защитными коушами и зажимов, отличающаяся тем, что в средней части пролета установлены звеньевые струны, состоящие не менее чем из двух соосно сочлененных неамортизирующих звеньев, а далее по направлению к соответствующей опоре установлены с нормированным увеличением конструктивной высоты и звеньев струны, имеющие упругие С-образно изогнутые во внутреннюю сторону амортизирующие звенья, продольные оси петель которых расположены под углом к оси провода соответствующего звена.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3