Пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства

Пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства

Реферат

 

Изобретение относится к машиностроению и касается создания пневмогидравлических рессор. Рессора имеет цилиндр с поршнем и полым штоком. Они образуют подпоршневую и надпоршневую полости с жидкостью. Гидроаккумулятор заполнен жидкостью и газом, размещен в полости штока и соединен через клапан с подпоршневой полостью цилиндра. Клапан выполнен в виде демпфирующего узла, саморегулируемого в зависимости от частоты и направления колебаний. Демпфирующий узел имеет ступенчатый плунжер. Большая ступень плунжера разделяет полость корпуса демпфирующего узла с образованием надплунжерной и подплунжерной полостей. На наружной поверхности большей ступени плунжера в ее средней части выполнена проточка, соединенная посредством радиальных отверстий с подплунжерной полостью. С двух сторон большей ступени плунжера установлены подпружиненные клапаны ходов сжатия и отбоя. Меньшая ступень плунжера образует с корпусом демпфирующего узла плунжерную полость, сообщенную с надплунжерной полостью через продольный дроссельный канал. Этот канал выполнен на наружной поверхности меньшей ступени плунжера и создает сопротивление осевому перемещению ступенчатого плунжера в зоне его среднего положения. Технический результат реализации изобретения заключается в повышении плавности хода и в обеспечении стабильности демпфирующих характеристик, автоматически регулируемых в зависимости от частоты и направления колебаний рессоры, за счет совершенствования конструкции демпфирующего узла, обладающего повышенной надежностью и износостойкостью, что приводит к снижению эксплуатационных затрат на ремонт и обслуживание. 2 ил.

Изобретение относится к подрессориванию преимущественно гусеничных транспортных средств, в частности к пневмогидравлическим рессорам с саморегулируемым гидросопротивлением в зависимости от частоты и направления колебаний.

Известна пневмогидравлическая рессора транспортного средства (а.с. СССР 1028533, кл. В 60 G 11/26, F 16 F 9/34, 1983 г.), содержащая цилиндр, в котором установлен поршень со штоком, образующие в цилиндре подпоршневую и надпоршневую полости, гидроаккумулятор, смонтированный в дополнительном цилиндре и соединенный с надпоршневой полостью цилиндра через клапан, перекрывающий отверстие в днище цилиндра, и демпфер максимальных колебаний. Конструкция клапана обеспечивает демпфирующую характеристику клапанного участка в виде гиперболы вследствие уменьшения гидравлического сопротивления при росте скорости деформаций рессоры. В результате несколько уменьшаются потери энергии в подвеске и ее разогрев с ростом частоты колебаний.

Недостатком данной рессоры является неточное регулирование жесткости демпфирующей характеристики в зависимости от частоты колебаний, поскольку клапан в этой рессоре работает в зависимости от относительной скорости цилиндра и штока, а зависимость от частоты здесь условна, т.к. в зарезонансной зоне колебаний возможны режимы, когда относительная скорость окажется меньше, чем в резонансе, т.е. клапан будет тогда работать с жесткой демпфирующей характеристикой, потери в подвеске увеличатся, а плавность хода ухудшится. Кроме того, при случайных колебаниях, когда одновременно происходят низкочастотные и высокочастотные колебания, значительно снижается эффективность гашения низкочастотных колебаний, так как клапан не обладает свойством саморегулирования по направлению колебаний и имеет слабое демпфирование на клапанном участке демпфирующей характеристики.

Наиболее близким из известных технических решений является пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства (патент РФ 2121087, В 60 G 11/26, F 16 F 9/34, 1998 г.), содержащая цилиндр, в котором установлен поршень с полым штоком, образующие в цилиндре подпоршневую и надпоршневую полости, заполненные жидкостью, и гидроаккумулятор, размещенный в полости штока, заполненной жидкостью и газом, и соединенный с подпоршневой полостью цилиндра через клапан, выполненный в виде демпфирующего узла, саморегулируемого в зависимости от частоты и направления колебаний. Демпфирующий узел включает подпружиненный пружинами плунжер Н-образного сечения, разделяющий полость корпуса демпфирующего узла с образованием надплунжерной и подплунжерной полостей. На наружной поверхности плунжера выполнены верхняя проточка плунжера, соединенная через обратный клапан хода сжатия с надплунжерной полостью, и нижняя проточка плунжера, соединенная радиальными отверстиями с подплунжерной полостью. На перегородке плунжера с двух ее сторон установлены клапаны ходов сжатия и отбоя, подпружиненные пружинами плунжера. Нижняя часть плунжера выполнена в виде кольцевого поршня с дроссельным отверстием, образующего с корпусом демпфирующего узла кольцевую плунжерную полость, сообщенную через дроссельное отверстие кольцевого поршня с подплунжерной полостью. В корпусе демпфирующего узла выполнены основной дроссельный канал, постоянно сообщающий подплунжерную полость с подпоршневой полостью, внутренняя проточка, соединенная через обратный клапан хода отбоя с подпоршневой полостью, и радиальные отверстия, образующие дополнительный дроссельный канал, сообщающий подпоршневую полость с верхней проточкой плунжера при его нижнем положении и с нижней проточкой плунжера при его среднем положении. В корпусе демпфируюшего узла установлен предохранительный клапан хода сжатия, сообщающий подпоршневую полость с подплунжерной полостью при больших перепадах давлений. Причем надплунжерная полость соединена с полостью гидроаккумулятора, в верхнем положении плунжера его нижняя проточка расположена напротив внутренней проточки корпуса демпфирующего узла, а плунжер снабжен подпружиненным упором, установленным в подплунжерной полости по центральной оси корпуса демпфирующего узла и фиксирующим плунжер при открытом дополнительном дроссельном канале.

Данная рессора имеет сравнительно низкий технический уровень, обусловленный сложностью конструкции демпфирующего узла, что снижает надежность его работы. Снижению надежности способствует также выполнение нижней части плунжера в виде кольцевого поршня с двумя уплотнительными кольцами, ресурс которых ограничен, а зависимость герметичности уплотнений от температуры, скорости скольжения и износа приводит к изменению утечки через них и, как следствие этого, к изменению настройки демпфирующего узла на заданную частоту колебаний. Кроме того, при засорении дроссельного отверстия в кольцевом поршне демпфирующий узел полностью перестает регулировать свои демпфирующие свойства при изменении частоты и направления колебаний. Недостатком данной рессоры является также использование пружин плунжера для подпруживания клапанов хода сжатия и отбоя, что приводит к увеличению их нагруженности и, как следствие этого, снижению циклостойкости, что также уменьшает ресурс работы демпфирующего узла. Кроме того, отсутствие в данной рессоре предохранительного клапана хода отбоя приводит к снижению плавности хода транспортного средства.

В этой связи важнейшей задачей является создание новой конструкции пневмогидравлической рессоры подвески транспортного средства с демпфирующим узлом, имеющим простую и надежную конструкцию, включающую ступенчатый плунжер с продольным дроссельным каналом на меньшей ступени и клапанами сжатия и отбоя на большей ступени, обеспечивающую саморегулирование гидравлического сопротивления в зависимости от частоты и направления колебаний при сохранении стабильности своих характеристик практически при любых условиях эксплуатации в течение длительного срока службы, а также обеспечивающую ограничение перепадов давлений как на ходе сжатия, так и на ходе отбоя.

Техническим результатом заявленной пневмогидравлической рессоры подвески транспортного средства является повышение плавности хода и стабильности демпфирующих характеристик, автоматически регулируемых в зависимости от частоты и направления колебаний рессоры, за счет совершенствования конструкции демпфирующего узла, обладающего повышенной надежностью и износостойкостью, что приводит к снижению эксплуатационных затрат на ремонт и обслуживание.

Указанный технический результат достигается тем, что в пневмогидравлической рессоре подвески транспортного средства, содержащей цилиндр, в котором установлен поршень с полым штоком, образующие в цилиндре подпоршневую и надпоршневую полости, заполненные жидкостью, и гидроаккумулятор, размещенный в полости штока, заполненной жидкостью и газом, и соединенный с подпоршневой полостью цилиндра через клапан, клапан выполнен в виде саморегулируемого в зависимости от частоты и направления колебаний демпфирующего узла и снабжен ступенчатым плунжером, большая ступень которого разделяет полость корпуса демпфирующего узла с образованием надплунжерной и подплунжерной полостей, на наружной поверхности большей ступени плунжера в средней ее части выполнена проточка, соединенная радиальными отверстиями с подплунжерной полостью, с двух сторон большей ступени плунжера установлены подпружиненные клапаны ходов сжатия и отбоя, а меньшая ступень плунжера образует с корпусом демпфирующего узла плунжерную полость, сообщенную с надплунжерной полостью через продольный дроссельный канал, выполненный на наружной поверхности меньшей ступени плунжера и создающий сопротивление осевому перемещению ступенчатого плунжера в зоне его среднего положения, причем в корпусе демпфирующего узла выполнены основной дроссельный канал, постоянно соединяющий подпоршневую и подплунжерную полости между собой, и радиальные отверстия, образующие дополнительный дроссельный канал, сообщающий подпоршневую полость с проточкой большей ступени плунжера при его среднем положении, в нижней части корпуса демпфирующего узла установлен предохранительный клапан, сообщающий подпоршневую и подплунжерную полости между собой при больших перепадах давлений, а надплунжерная полость соединена с полостью гидроаккумулятора.

Благодаря тому, что в пневмогидравлической рессоре подвески транспортного средства клапан выполнен в виде демпфирующего узла, саморегулируемого в зависимости от частоты и направления колебаний и снабженного ступенчатым плунжером, большая ступень которого разделяет полость корпуса демпфирующего узла с образованием надплунжерной и подплунжерной полостей, на наружной поверхности большей ступени плунжера в средней ее части выполнена проточка, соединенная радиальными отверстиями с подплунжерной полостью, с двух сторон большей ступени плунжера установлены подпружиненные клапаны ходов сжатия и отбоя, а меньшая ступень плунжера образует с корпусом демпфирующего узла плунжерную полость, сообщенную с надплунжерной полостью через продольный дроссельный канал, выполненный на наружной поверхности меньшей ступени плунжера и создающий сопротивление осевому перемещению ступенчатого плунжера в зоне его среднего положения, причем в корпусе демпфирующего узла выполнены основной дроссельный канал, постоянно соединяющий подпоршневую и подплунжерную полости между собой, и радиальные отверстия, образующие дополнительный дроссельный канал, сообщающий подпоршневую полость с проточкой большей ступени плунжера при его среднем положении, обеспечивается повышение стабильности демпфирующих характеристик и эксплуатационных свойств подвески.

Благодаря выполнению на меньшей ступени плунжера продольного дроссельного канала и образованию на нем значительного перепада давлений только в зоне его среднего положения в корпусе демпфирующего узла обеспечивается фиксация ступенчатого плунжера при высокочастотных колебаниях в зоне среднего положения и открытие дополнительного дроссельного канала, тем самым обеспечивается регулирование по частоте колебаний.

Вследствие отсутствия перепада давлений на меньшей ступени плунжера в зонах его крайнего положения обеспечивается снижение гидравлического сопротивления при изменении направления колебаний, что повышает плавность хода в случае, когда в спектре колебаний рессоры ее деформация направлена на усиление низкочастотных колебаний корпуса транспортного средства. Например, если в цикле низкочастотных колебаний корпуса рессора растягивается или сжимается, и при этом в результате попадания колеса на выступ или во впадину она быстро изменяет направление своей деформации, то демпфер уменьшает свое сопротивление, т. е. сила демпфера не будет подталкивать корпус вверх или вниз. Таким образом, обеспечивается саморегулирование гидравлического сопротивления рессоры по направлению колебаний.

Вследствие того, что в корпусе демпфирующего узла установлен предохранительный клапан, сообщающий подпоршневую полость с подплунжерной полостью при больших перепадах давлений не только на ходе сжатия, но и на ходе отбоя, обеспечивается повышение плавности хода транспортного средства при больших скоростях деформации подвески.

Приведенный заявителем анализ уровня техники, включающий поиск по патентам и научно-техническим источникам информации, и выявление источников, содержащих сведения об аналогах заявляемого решения, позволило установить, что заявителем не обнаружен аналог, характеризующийся признаками, идентичными всем существенным признакам заявленного изобретения. Определение из перечня выявленных аналогов прототипа, как наиболее близкого решения по совокупности признаков, позволило выявить совокупность существенных по отношению к усматриваемому заявителем техническому результату отличительных признаков в заявленном объекте, изложенных в формуле изобретения. Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "новизна" по действующему законодательству.

Для проверки соответствия заявленного изобретения требованию "изобретательский уровень" заявитель провел дополнительный поиск известных решений с целью выявления признаков, совпадающих с отличительными от прототипа признаками заявленного изобретения, результаты которого показывают, что заявленное изобретение для специалиста не следует явным образом из известного уровня техники. Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "изобретательский уровень".

На фиг. 1 изображена предлагаемая пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства, продольный разрез, а на фиг. 2 - продольный разрез демпфирующего узла.

Пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства содержит цилиндр 1, в котором установлен поршень 2 с полым штоком 3, образующие в цилиндре 1 подпоршневую 4 и надпоршневую 5 полости. В полости 6 штока 3 размещен гидроаккумулятор, соединенный с подпоршневой полостью 4 через клапан 7, установленный в поршне 2. Подпоршневая полость 4 заполнена жидкостью, а полость штока 6 - жидкостью и газом. Надпоршневая полость 5 может заполняться жидкостью от гидравлической системы машины для подъема колеса (фиг. 1).

Клапан 7 выполнен в виде демпфирующего узла, саморегулируемого в зависимости от частоты и направления колебаний, и включает корпус 7, внутри которого установлен ступенчатый плунжер 8, большая ступень которого разделяет полость корпуса демпфирующего узла с образованием надплунжерной 9 и подплунжерной 10 полостей. Надплунжерная полость 9 соединена с полостью гидроаккумулятора 6 (фиг.2). На наружной поверхности большей ступени плунжера 8 в средней ее части выполнена проточка 11, соединенная радиальными отверстиями 12 с подплунжерной полостью 10. С двух сторон большей ступени плунжера 8 установлены клапан хода сжатия 13 и клапан хода отбоя 14, подпружиненные пружинами 15 и 16. Меньшая ступень плунжера 8 образует с цилиндром 17 корпуса демпфирующего узла плунжерную полость 18, сообщенную с надплунжерной полостью 9 через продольный дроссельный канал 19, выполненный на наружной поверхности меньшей ступени плунжера 8 и создающий сопротивление осевому перемещению ступенчатого плунжера 8 в зоне его среднего положения. В верхнем положении плунжера 8 плунжерная полость 18 свободно сообщается с надплунжерной полостью 9 через проточку 20, выполненную в цилиндре 17. В нижнем положении плунжера 8 его меньшая ступень расположена ниже цилиндра 17 и плунжерная полость 18 свободно сообщается с надплунжерной полостью 9.

В корпусе 7 демпфирующего узла выполнены основной дроссельный канал 21, постоянно соединяющий подпоршневую 4 и подплунжерную 10 полости между собой, и радиальные отверстия 22, образующие дополнительный дроссельный канал, сообщающий подпоршневую полость 4 с проточкой 11 большей ступени плунжера 8 при его среднем положении. В верхнем и нижнем крайних положениях плунжера 8 радиальные отверстия 12 перекрыты, что соответствует жесткой демпфирующей характеристике ходов сжатия и отбоя рессоры соответственно. В среднем положении плунжера 8, когда проточка 11 ступенчатого плунжера 8 совпадает с радиальными отверстиями 22 в корпусе 7, дополнительный дроссельный канал открыт, что соответствует мягкой демпфирующей характеристике ходов сжатия и отбоя рессоры.

В нижней части корпуса 7 демпфирующего узла установлен предохранительный клапан, сообщающий подпоршневую 4 и подплунжерную 10 полости между собой при больших перепадах давлений. Предохранительный клапан выполнен в виде подпружиненного штока 23, пружина 24 которого одним концом взаимодействует с клапанной тарелкой 25, перекрывающей коаксиально расположенные отверстия 26 в корпусе 7 со стороны подплунжерной полости 10, а другим концом - через опорную чашку 27 с подпружиненным штоком 23, установленным с кольцевым зазором в осевом отверстии 28 корпуса 7 и перекрывающим своим коническим затвором кольцевой зазор со стороны подплунжерной полости 10.

Предлагаемая пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства работает следующим образом.

На ходе сжатия рессоры полый шток 3 с поршнем 2 входит в цилиндр 1, жидкость из подпоршневой полости 4 перетекает в штоковую полость 6 через демпфирующий узел, что вызывает сжатие газа в штоковой полости 6. На ходе отбоя, т.е. когда полый шток 3 с поршнем 2 выходит из цилиндра 1, давление в подпоршневой полости 4 уменьшается, и жидкость под действием перепада давлений перетекает из штоковой полости 6 в подпоршневую полость 4 через демпфирующий узел (фиг. 1). При этом в зависимости от режимов колебаний рессоры возможны следующие режимы работы демпфирующего узла.

При работе рессоры с низкой частотой в до- и резонансной зонах колебаний подрессоренной массы в начале каждого цикла колебаний под действием перепада давлений между полостями 6 и 4 рессоры, сообщенными соответственно с надплунжерной полостью 9 демпфирующего узла и с его подплунжерной полостью 10 через основной дроссельный канал 21, плунжер 8 перемещается соответственно вверх или вниз до упора в корпус 7, проходя свое среднее положение и перекрывая радиальные отверстия 22 в корпусе 7 (фиг.1, 2). При этом в зоне среднего положения плунжера 8 жидкость из плунжерной полости 18 с небольшим сопротивлением перетекает в надплунжерную полость 9 и обратно через продольный дроссельный паз 19, практически не замедляя перемещение плунжера 8. В крайних положениях плунжера 8 сопротивление его перемещению также не создается, поскольку в нижнем положении меньшая ступень плунжера 8 выходит из цилиндра 17, а в верхнем положении жидкость перетекает через проточку 20. До упора плунжера 8 в корпус 7 подпружиненные пружинами 15 и 16 клапаны ходов сжатия 13 и отбоя 14 остаются закрытыми, так как для их открытия требуется больший перепад давлений, чем для перемещения плунжера 8. После упора плунжера 8 в корпус 7 перетекание жидкости в рессоре происходит только через основной дроссельный канал 21 и через подпружиненный пружиной 15 клапан хода сжатия 13 или подпружиненный пружиной 16 клапан хода отбоя 14. При этом рессора имеет жесткую демпфирующую характеристику, поскольку время нахождения рессоры с открытым дополнительным дроссельным каналом 22 незначительно и приходится на начало деформации рессоры, когда скорость ее деформации, а значит и сила демпфирования мала. В результате обеспечивается высокая эффективность гашения низкочастотных резонансных колебаний кузова.

При колебаниях рессоры с высокой частотой плунжер 8 практически фиксируется в среднем положении, так как жидкость из плунжерной полости 18 перетекает в надплунжерную полость 9 и обратно через продольный дроссельный паз 19 с большим сопротивлением, что препятствует перемещению плунжера 8. Поэтому его проточка 11 с радиальными отверстиями 12 практически находится напротив радиальных отверстий 22 в корпусе 7. В результате при зарезонансных частотах колебаний рессоры дополнительный дроссельный канал 22 остается практически полностью открытым. Поэтому жидкость перетекает через два дроссельных канала 21 и 22 и через один из подпружиненных клапанов хода сжатия 13 или хода отбоя 14, при этом рессора имеет мягкую демпфирующую характеристику. В результате повышается плавность хода транспортного средства при зарезонансных режимах колебаний.

Таким образом, обеспечивается саморегулирование гидравлического сопротивления рессоры по частоте колебаний.

При случайных колебаниях, когда в спектре колебаний рессоры присутствуют низкочастотные колебания кузова и высокочастотные колебания колес, плунжер 8 будет перемещаться вверх и вниз до упора в корпус 7 аналогично тому, как это происходит при наличии только низкочастотных колебаний. При этом в зависимости от положения плунжера 8 и направления колебаний возможны следующие режимы работы демпфирующего узла 7.

На ходе сжатия в верхнем крайнем положении плунжера 8 радиальные отверстия 22 корпуса 7 перекрыты, подпружиненный клапан хода отбоя 14 закрыт, и жидкость течет из подпоршневой полости 4 в полость 6 только через основной дроссельный канал 21 и подпружиненный клапан хода сжатия 13, что соответствует жесткой демпфирующей характеристике хода сжатия рессоры, необходимой для эффективного торможения перемещения вниз корпуса транспортного средства. При резком изменении направления деформации рессоры в результате попадания колеса, например, в ямку плунжер 8 практически мгновенно перемещается вниз до своего среднего положения, в зоне которого его перемещение резко замедляется из-за возникновения большого сопротивления на продольном дроссельном канале 19. Поэтому жидкость перетекает из полости 6 в полость 4 через подпружиненный клапан хода отбоя 14, радиальные отверстия 12, проточку 11 плунжера 8 и радиальные отверстия 22 в корпусе 7, а также через основной дроссельный канал 21, что соответствует мягкой демпфирующей характеристике хода отбоя вследствие небольшого гидравлического сопротивления подпружиненного клапана хода отбоя 14.

На ходе отбоя в нижнем крайнем положении плунжера 8 отверстия 22 в корпусе 7 также перекрыты, подпружиненный клапан хода сжатия 13 закрыт, и жидкость перетекает из полости 6 в полость 4 только через подпружиненный клапан хода отбоя 14 и основной дроссельный канал 21, что соответствует жесткой демпфирующей характеристике хода отбоя рессоры, необходимой для эффективного торможения перемещения вверх корпуса транспортного средства. При резком изменении направления деформации рессоры в результате попадания колеса, например, на бугорок плунжер 8 практически мгновенно перемещается вверх до своего среднего положения, в зоне которого его перемещение резко замедляется из-за возникновения большого сопротивления на продольном дроссельном канале 19. Поэтому жидкость течет из полости 4 в полость 6 через радиальные отверстия 22 в корпусе 7, проточку 11 плунжера 8, радиальные отверстия 12 и подпружиненный клапан хода сжатия 13, а также через основной дроссельный канал 21, что соответствует мягкой демпфирующей характеристике хода сжатия вследствие небольшого гидравлического сопротивления подпружиненного клапана хода сжатия 13.

Таким образом, обеспечивается саморегулирование гидравлического сопротивления рессоры по направлению колебаний.

В случае возникновения больших перепадов давлений между полостями 4 и 6 срабатывает предохранительный клапан, ограничивая силу демпфирующего узла. При этом на ходе сжатия приподнимается конический затвор штока 23, который через опорную чашку 27 сжимает пружину 24, и жидкость из подпоршневой полости 4 перетекает в подплунжерную полость 10 через кольцевой зазор в осевом отверстии 28 корпуса 7. На ходе отбоя опускается клапанная тарелка 25, сжимая пружину 24, и жидкость из подплунжерной полости 10 перетекает в подпоршневую полость 4 через отверстия 26 в корпусе 7. Вследствие того, что в предохранительном клапане применена всего одна пружина 24, а площадь осевого отверстия 28 меньше площади отверстий 26, обеспечивается большее сопротивление на ходе сжатия, чем на ходе отбоя, что обычно требуется для подвесок гусеничных машин. При изменении направления установки предохранительного клапана получаются обратные характеристики, что обычно требуется для подвесок колесных машин.

Надпоршневая полость 5 цилиндра 1 может быть использована для отвода утечек жидкости, просочившейся через уплотнение поршня 2, в гидросистему транспортного средства или подачи жидкости для подъема колеса.

Предлагаемая пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства имеет простую и надежную конструкцию и обеспечивает повышение плавности хода и снижение эксплуатационных затрат вследствие саморегулирования гидравлических характеристик в зависимости от частоты и направления колебаний. Применение этой рессоры приведет к снижению вибронагруженности транспортных средств, уменьшению общих потерь энергии, вызванных колебаниями, увеличению средних скоростей и производительности машин при движении практически по любым дорогам.

Таким образом, вышеизложенное свидетельствует о выполнении при использовании заявленного изобретения следующей совокупности условий: - пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства, воплощающая заявленное изобретение при его осуществлении, предназначена для применения в подвеске транспортных средств и обеспечивает при простой и надежной конструкции саморегулирование гидравлических характеристик в зависимости от частоты и направления колебаний, что снижает эксплуатационные затраты и повышает плавность хода в любых дорожных условиях; - для заявленного изобретения в том виде, как оно охарактеризовано в формуле изобретения, подтверждена возможность его осуществления в соответствии с описанием и прилагаемыми чертежами; - пневмогидравлическая рессора, воплощающая заявленное изобретение при его осуществлении, способна обеспечить достижение усматриваемого заявителем технического результата.

Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "промышленная применимость".

Формула изобретения

Пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства, содержащая цилиндр, в котором установлен поршень с полым штоком, образующие в цилиндре подпоршневую и надпоршневую полости, заполненные жидкостью, и гидроаккумулятор, размещенный в полости штока, заполненной жидкостью и газом, и соединенный с подпоршневой полостью цилиндра через клапан, отличающаяся тем, что клапан выполнен в виде демпфирующего узла, саморегулируемого в зависимости от частоты и направления колебаний, включающего ступенчатый плунжер, большая ступень которого разделяет полость корпуса демпфирующего узла с образованием надплунжерной и подплунжерной полостей, на наружной поверхности большей ступени плунжера в средней ее части выполнена проточка, соединенная посредством радиальных отверстий с подплунжерной полостью, с двух ее сторон установлены подпружиненные клапаны ходов сжатия и отбоя, а меньшая ступень плунжера образует с корпусом демпфирующего узла плунжерную полость, сообщенную с надплунжерной полостью через продольный дроссельный канал, выполненный на наружной поверхности меньшей ступени плунжера и создающий сопротивление осевому перемещению ступенчатого плунжера в зоне его среднего положения, причем в корпусе демпфирующего узла выполнены основной дроссельный канал, постоянно соединяющий подпоршневую полость и подплунжерную полость между собой, и радиальные отверстия, образующие дополнительный дроссельный канал, сообщающий подпоршневую полость с проточкой большей ступени плунжера при его среднем положении, в нижней части корпуса демпфирующего узла установлен предохранительный клапан, сообщающий подпоршневую и подплунжерную полости между собой при больших перепадах давлений, а надплунжерная полость соединена с полостью гидроаккумулятора.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2