Транспортный комплекс мегаполиса

Транспортный комплекс мегаполиса

Реферат

 

Изобретение относится к транспортным комплексам крупных городов, охватывающим подземный и наземный виды пассажирского транспорта. Комплекс содержит метрополитен, автобусные, троллейбусные и трамвайные средства сообщения, электрифицированную железную дорогу, а также внеуличную монорельсовую транспортную систему. Последняя имеет электродепо и эстакадную путевую структуру с ходовой балкой, подвижным составом, стрелочными переводами и эстакадой, проходящей через районы мегаполиса со сложившейся структурой. Электродепо совмещено с трамвайным парком и выполнено на разных с ним уровнях. Путевая структура монорельсовой транспортной системы расположена вне кольцевых путей метрополитена и между его диаметральными линиями, ее станции сопряжены пересадочными узлами со станциями диаметральных линий метрополитена, а одна из них - со станцией городской электрифицированной железной дороги. Стрелочные переводы установлены в концах трассы или в непосредственной близости от депо, а также там, где необходим перевод электроподвижного состава с одной пассажирской линии на другую, или на запасную ветку, или в электродепо. Комплекс характеризуется повышенной эффективностью, обусловленной оптимизацией характеристик монорельсовой транспортной системы. 24 з.п. ф-лы, 3 табл., 6 ил.

Изобретение относится к транспортным комплексам крупных городов-мегаполисов, охватывающим подземный и наземный виды городского пассажирского транспорта с метро, автобусами, троллейбусами, трамваями и железными дорогами.

Известны решения задач, возникающих при реализации транспортного комплекса мегаполиса в условиях тесной городской застройки. К примеру, на участках внутригородской кольцевой транспортной магистрали мегаполиса, включающих автодорожный тоннель, связанный наземным участком по крайней мере с одним пересечением кольцевой магистрали с радиальной магистралью, тоннель может быть расположен по оси кольцевой магистрали и выполнен по длине с двумя криволинейными в плане участками, обращенными выпуклой частью в противоположные стороны, а также с размещенным между ними средним и концевыми прямолинейными участками, при этом пересечение кольцевой и радиальной магистралей может быть выполнено в виде расположенной по оси кольцевой магистрали эстакады, проезжая часть которой сопряжена посредством проезжей части наземного участка с проезжей частью рампы тоннеля (RU 2152482 С1, 10.07.2000).

Однако в данном случае имеет место преодоление лишь отдельных проблем по сокращению трудовых и материальных затрат и объемов земляных работ при возведении тех или иных участков внутригородской кольцевой транспортной магистрали, обеспечению на них высокой пропускной способности и безопасности движения.

Комплексное решение транспортной проблемы в мегаполисе возможно за счет создания внеуличных видов пассажирского транспорта, а именно монорельсовой транспортной системы, в которой подвижной состав перемещается по эстакаде с ходовой балкой, установленной на опорах на некотором расстоянии над землей.

Наиболее близким к предложенному является транспортный комплекс мегаполиса, содержащий обеспечивающие пассажирские перевозки метрополитен с кольцевой и диаметральными линиями, автобусные, троллейбусные и трамвайные средства сообщения, городские участки электрифицированной железной дороги с путевыми структурами и подвижным составом, а также внеуличную монорельсовую транспортную систему, имеющую электродепо и эстакадную путевую структуру с ходовой балкой на опорах, перемещающимся по балке подвижным составом, стрелочными переводами и эстакадой, проходящей через районы мегаполиса со сложившейся структурой, в том числе и через железнодорожные пути городских участков электрифицированной железной дороги, транспортные автомобильные магистрали, неудобья и парковые зоны (RU 2104363 С1, 10.02.1998).

Однако в известном техническом решении основное внимание уделено разгрузке центральной части города от излишних транспортно-пассажирских потоков и созданию равномерных потоков по всему ареалу мегаполиса, а также регулированию транспортно-пассажирских потоков. Между тем, весьма важными являются вопросы обеспечения оптимальных технических и эксплуатационных характеристик входящей в транспортный комплекс монорельсовой транспортной системы.

Задача изобретения заключается в оптимизации характеристик монорельсовой транспортной системы и, как следствие, повышении общей эффективности транспортного комплекса мегаполиса.

Поставленная задача решается тем, что в транспортном комплексе мегаполиса, содержащем обеспечивающие пассажирские перевозки метрополитен с кольцевой и диаметральными линиями, автобусные, троллейбусные и трамвайные средства сообщения, городские участки электрифицированной железной дороги с путевыми структурами и подвижным составом, а также внеуличную монорельсовую транспортную систему, имеющую электродепо и эстакадную путевую структуру с ходовой балкой на опорах, перемещающимся по балке подвижным составом, стрелочными переводами и эстакадой, проходящей через районы мегаполиса со сложившейся структурой, в том числе и через железнодорожные пути городских участков электрифицированной железной дороги, транспортные автомобильные магистрали, неудобья и парковые зоны, электродепо монорельсового транспорта совмещено с трамвайным парком и выполнено на разных с ним уровнях, путевая структура монорельсовой транспортной системы расположена вне кольцевых путей метрополитена и между его диаметральными линиями, станции монорельсовой транспортной системы сопряжены пересадочными узлами со станциями диаметральных линий метрополитена, а одна из них - со станцией городской электрифицированной железной дороги, стрелочные переводы монорельсовой транспортной системы установлены в концах трассы за конечными станциями или в непосредственной близости от депо, а также на участках трассы, где необходим перевод электроподвижного состава с одной пассажирской линии на другую или на запасную ветку, или в электродепо, и обеспечивают прохождение электроподвижного состава со скоростью движения до 20 км/ч с учетом максимального замедления при экстренном торможении 3 м/с².

Решению поставленной задачи способствуют частные существенные признаки изобретения.

Трасса первоочередного участка монорельсовой транспортной системы может проходить по сложившейся городской территории мегаполиса с историко-культурными памятниками, исключающими сооружение новых направлений улично-дорожной сети и использование других видов общественного транспорта.

Трасса первоочередного участка монорельсовой транспортной системы может связывать объекты многофункционального градостроительного комплекса, в том числе объекты выставочного комплекса.

Трасса первоочередного участка монорельсовой транспортной системы может быть интегрирована в городское пространство и в общегородскую транспортную сеть за счет создания удобных пересадочных узлов, увязанных с существующими остановочными пунктами других видов общественного транспорта.

Трасса первоочередного участка монорельсовой транспортной системы между станциями метро смежных радиальных линий метро может проходить по пологоволнистой равнине междуречья с абсолютной отметкой поверхности земли 150...175 м, застроенной жилыми и промышленными сооружениями, пересеченной автомобильными и железными дорогами, линиями метро и другими коммуникациями и сооружениями, в том числе высотной телевизионной башней.

Электродепо выполнено с возможностью использования комплекса зданий и сооружений совмещенного с ним трамвайного парка для обслуживания подвижного состава монорельсовой транспортной системы без ущерба для работы эксплуатационных служб трамвайного парка.

Инфраструктура электродепо для обеспечения его деятельности включает в себя административно-бытовой корпус, отстойно-ремонтный корпус, производственно-ремонтные мастерские, цех текущего ремонта, цех восстановительной окраски и сушки вагонов, камеру мойки и обдува вагонов, подстанции ТПП и ПП, компрессорную станцию, очистные сооружения, топливозаправочный пункт для автомобилей, склады: материальный, запасных агрегатов, узлов и деталей, склад ГСМ, проходную, крытую грузовую площадку с электрическим краном, снеготаялку, охраняемую стоянку для личного автотранспорта.

Инфраструктура электродепо для обеспечения работы монорельсовой транспортной системы включает помещение или площадку для размещения восстановительных средств, склады различного назначения, бункер для хранения цемента, площадку для сбора и механизированной отгрузки мусора и металлолома, емкости для слива отработанных нефтепродуктов, объединенные мастерские эксплуатационных служб.

Все здания электродепо радиофицированы, телефонизированы, оборудованы устройствами вентиляции и кондиционирования, системами водоснабжения, водоотвода и канализации, отопления и теплоснабжения, электрочасами, устройствами пожарной и охранной сигнализации и установками пожаротушения.

В электродепо имеется поворотный круг для осуществления веерного распределения составов.

В электродепо имеется передвижная платформа для осуществления параллельного распределения составов.

Стрелочные переводы монорельсовой транспортной системы являются переводами роторного типа, наиболее оптимальными по габаритно-весовым характеристикам и простоте конструкции.

Стрелочные переводы выполнены с возможностью перевода монорельсовой транспортной системы за время, не превышающее 20 с.

Электроснабжение монорельсовой транспортной системы осуществлено от типовых тяговых трансформаторных подстанций, предназначенных для приема электроэнергии переменного тока частотой 50 Гц, напряжением 10 кВ от внешней сети и преобразования ее в электроэнергию постоянного тока номинальным напряжением 60010% В для питания контактных шин трассы монорельсовой дороги с обеспечением контроля текущих электрических параметров во всех режимах эксплуатации.

Путевая структура монорельсовой транспортной системы разделена на секции, а необходимое количество тяговых подстанций для их питания выбрано с помощью электрического расчета с учетом протяженности пути, характеристик контактных шин, одновременно потребляемой мощности поездами и рельефа местности.

Тяговые подстанции могут быть подключены к контактным шинам путевой структуры монорельсовой транспортной системы централизованно или децентрализованно.

При централизованном подключении тяговых подстанций в их состав может быть введен резервный источник питания и от одной из тяговых подстанций может быть осуществлено питание нескольких секций путевой структуры монорельсовой транспортной системы.

При децентрализованном подключении тяговых подстанций имеется в случае неисправности возможность подключения каждой секции путевой структуры к контактным шинам соседней путевой структуры монорельсовой транспортной системы.

При децентрализованном подключении тяговых подстанций сооружения станций монорельсовой транспортной системы могут быть совмещены с сооружениями тяговых подстанций для обеспечения возможности подсоединения тяговых подстанций к контактным шинам трассы 600 В короткими кабельными линиями при одновременном уменьшении затрат на прокладку кабельных трасс и исключении понижения подводимого питающего напряжения за допустимые пределы.

В состав оборудования тяговых подстанций входят трансформаторы, преобразователи, устройства распределения электроэнергии, защиты от перенапряжения и токов короткого замыкания.

Поперечное сечение ходовой балки выполнено коробчатым из стальных листов, ходовые и стабилизационные колесные пары подвижного состава объединены в головные и межвагонные ходовые тележки, первые из которых соединены с подвагонными рамами головных вагонов, а вторые - соответственно с подвагонными рамами смежных пассажирских или пассажирского и головного вагонов, тяговый привод выполнен с линейным двигателем, пассивные элементы которого установлены на ходовой балке, а активные элементы - на электроподвижном составе и электрически соединены с системой энергоснабжения.

Подвижный состав содержит два головных и от четырех до десяти пассажирских вагонов.

Номинальное значение максимальной длины подвижного состава при шести вагонах составляет 35 м.

Первоочередной участок монорельсовой системы начинается на территории существующего рынка у станции метро, при этом начальная точка трассы принята в увязке с архитектурной концепцией развития данной территории как современного многопрофильного торгового центра и перспективой дальнейшего развития этой линии монорельса, а плановая и высотная отметки начальной точки определены с учетом совмещения пассажирской посадочной платформы со зданием торгового комплекса с обеспечением прохода пассажиров из вагона в торговые залы, кроме того, предусмотрен пересадочный узел между станциями метро и монорельсовой системы.

Основной радиус горизонтальных кривых трассы принят равным 200 м, что обеспечивает безопасное прохождение подвижным составом кривых участков трассы без снижения скорости, а минимальные радиусы кривых участков трассы в плане приняты 100 м с переходными кривыми длиной 15 м, обеспечивающими скорость подвижного состава до 25 км/ч, при этом предусмотрено максимальное приближение участков с малыми радиусами горизонтальных кривых - 100 м к станциям, обеспечивающее минимизацию количества участков разгона-торможения подвижного состава, а в границах станций трасса в плане выполнена прямолинейной.

На фиг. 1 представлена карта района г. Москвы со схемой первоочередного участка монорельсовой транспортной системы.

На фиг. 2 показан подвижной состав на ходовой балке.

На фиг. 3 приведено поперечное сечение ходовой балки.

На фиг. 4 показан головной вагон, вид сверху.

На фиг. 5 приведено поперечное сечение пассажирского вагона.

На фиг. 6 показан пассажирский вагон, вид сверху.

Как уже указывалось, монорельсовая транспортная система обеспечивает решение одной из основных и наиболее сложных проблем современного градостроительства - создание транспортного комплекса мегаполиса. Комплексное решение транспортной проблемы возможно за счет создания внеуличных видов пассажирского транспорта, в том числе монорельсового, в котором электроподвижной состав (ЭПС) перемещается по ходовой балке, установленной на опорах или эстакаде на некотором расстоянии над землей.

Монорельсовый транспорт обеспечивает: - высокую надежность и безопасность движения; - удобства для пассажиров при относительно невысокой стоимости перевозок; - высокую скорость сообщения и достаточную провозную способность; - возможность функционирования в автоматическом, полуавтоматическом и ручном режимах; - необходимую частоту и регулярность движения на линии; - экологическую чистоту и низкий уровень шума; - современный дизайн и интегрируемость в существующую городскую структуру; - совмещение станций монорельсового транспорта с остановками других видов пассажирского транспорта и имеющимися или строящимися архитектурными объектами (гостиницы, развлекательные центры, магазины и т.п.).

Монорельсовый транспорт, как и любая другая транспортная система, имеет оптимальные условия и сферы применения с точки зрения максимальной отдачи. К ним можно отнести: - перевозку пассажиров в районах со сложившейся застройкой; - разгрузку магистралей за счет использования для пассажироперевозок эстакадных систем как дополнительного вида скоростного транспорта; - улучшение мобильности транспортной системы города за счет соединения монорельсовыми трассами крупных транспортных узлов, станций разных видов городского транспорта, в том числе и метро; - создание дополнительных трасс, проходящих через неудобья, поймы и русла рек; - использование для рекреационных целей в местах отдыха и в качестве экскурсионного транспорта.

Создание для такого мегаполиса, как г. Москва монорельсовой транспортной системы, является актуальной проблемой, поэтому работы по ее созданию в г. Москве ведутся в соответствии с Постановлением Правительства Москвы от 22 мая 2001 г. 463-ПП и утвержденным Премьером Правительства Москвы план-графиком проведения предпроектных, проектных и строительных работ по созданию первоочередного участка монорельсовой транспортной системы в г. Москве (ст. метро "Ботанический сад" - ст. метро "Тимирязевская"). Срок ввода трассы в эксплуатацию - 2003 г. Трасса первоочередного участка монорельсового транспорта (фиг.1) проходит по сложившейся городской территории Северо-Восточного административного округа г. Москвы, богатой историко-культурными памятниками, где невозможны сооружение новых направлений улично-дорожной сети и использования других видов общественного транспорта.

Монорельсовый транспорт улучшает транспортное обслуживание жилых районов Свиблово, Ростокино, Алексеевский, Останкинский, Марфино, связывает объекты многофункционального градостроительного комплекса, в том числе объекты Российского выставочного центра (ВВЦ) (с перспективой проведения в 2010 году на его территории Всемирной универсальной выставки "ЭКСПО"), обладающих ресурсами по культурно-бытовому обслуживанию москвичей и гостей столицы.

Монорельсовая транспортная система, не ухудшая экологии, органично включается в городское пространство, в общегородскую транспортную сеть за счет создания пересадочных узлов, увязанных с существующими остановочными пунктами других видов общественного транспорта. Не имея помех со стороны наземных транспортных потоков, монорельсовая система, минуя "пробки" на магистральных улицах города, обеспечивает комфорт и безопасность поездки, экономит время пассажиров в пути.

Трасса монорельса проходит от станции метро "Тимирязевская" до станции "ВДНХ" по пологоволнистой равнине Московско-Яузского междуречья с абсолютной отметкой поверхности земли 150...175 м. Территория застроена жилыми и промышленными сооружениями, пересечена автомобильными и железными дорогами, линиями метро и другими коммуникациями и сооружениями, в том числе такими уникальными, как Останкинский телецентр. В результате создания этих объектов рельеф претерпел изменения, засыпаны овраги и долины ручьев, произведены площадные засыпки. Мощность техногенных отложений составляет повсеместно 1.. .2 м, максимально - до 10 м.

На участке от станции метро "ВДНХ" до станции метро "Ботанический сад" трасса проходит в пределах долины р. Яуза с абсолютной отметкой поверхности земли 131...150 м. В рельефе выделяются пойменная и надпойменная террасы. Их поверхности подверглись значительным изменениям. Мощность техногенных отложений составляет 1...2 м, максимально - до 5 м.

По трассе монорельса имеют место неблагоприятные геологические процессы, такие как карст и суффозия, оползни, заболачивание, оврагообразование. Участок трассы от границы ВВЦ до ст. метро "Ботанический сад" в пределах долины реки Яуза относится к потенциально опасной территории в отношении проявления карстово-суффозионных процессов на дневной территории. На этом же участке отмечаются процессы заболачивания, оврагообразование, а также мелкие и поверхностные оползни, которыми поражены склоны р. Яуза. При инженерных изысканиях предусмотрено бурение глубоких инженерно-геологических скважин для изучения всего разреза с поверхности земли с заглублением в верхнекарбоновые известняки, не затронутые процессами карстообразования, которые могут служить основанием для свайных фундаментов опор монорельса.

При проектировании плана и продольного профиля трассы монорельсовой системы от станции метро "Тимирязевская" до станции метро "Ботанический сад" учтены материалы "Проекта детальной планировки реконструкции Малого кольца МЖД" и "Технико-экономического обоснования и бизнес-плана реконструкции МК МЖД для организации пассажирского движения".

Основными руководящими моментами при разработке трассы монорельса являются: - "Временные нормы и правила проектирования и строительства опытно-промышленного участка монорельсового транспорта в г. Москве"; - положение красных линий городской застройки; - положение красных линий перспективных городских магистральных транспортных коридоров; - границы природоохранных зон - национальных природных и историко-культурных комплексов; - исключение сноса жилых и минимизация сноса промышленных зданий и строений; - положение крупных подземных коммуникаций, переустройство которых невозможно или связано со значительными затратами.

Линейная часть монорельсовой системы в целом представляет собой эстакадную конструкцию. Две ходовые балки, являющиеся одновременно пролетными строениями, опираются на единую опору. Расстояние между осями ходовых балок, равное 3,2 м, принято с учетом устройства зазора безопасности 0,9 м между подвижными составами противоположных направлений (как на прямолинейных, так и на криволинейных участках) и с учетом ширины состава.

План и продольный профиль монорельсовой трассы обеспечивают безопасность и удобство. Основные параметры монорельсовой трассы приведены в табл. 1.

Первоочередной участок монорельсовой системы начинается на территории существующего рынка у станции метро "Тимирязевская". Начальная точка трассы принята в увязке с архитектурной концепцией развития данной территории как современного многопрофильного торгового центра и перспективой дальнейшего развития этой линии монорельса. Плановая и высотная отметки начальной точки определены с учетом совмещения пассажирской посадочной платформы со зданием торгового комплекса, что позволит пассажирам из вагона попасть в торговые залы, кроме того, предусмотрен пересадочный узел между станциями метро и монорельса "Тимирязевская".

Далее трасса монорельса пересекает ул. Яблочкова и проходит по прямой по разделительной полосе (газону) между проезжими частями ул. Фонвизина до пересечения с ул. Милашенкова. Смещение трассы от осевой линии улицы к правой проезжей части обусловлено расположением по оси улицы коллектора р. Каменка. Проложение трассы по газонам левой или правой сторон улицы нецелесообразно из-за недостаточности ширины полосы между проезжей частью улицы и красной линией жилой застройки.

На следующем участке от пересечения ул. Милашенкова до ул. академика Королева возможны два варианта проложения трассы: - трасса с поворотом влево, и далее полностью повторяя слева (южнее) направление перспективного транспортного коридора (автомобильной эстакады), проходит над промышленной территорией и, пересекая Октябрьскую железную дорогу под углом 30^o по кривой в плане, выходит на южную сторону ул. академика Королева; - трасса с поворотом вправо, проходя над территорией гаражного кооператива и частично над территорией Останкинского пивоваренного завода, севернее перспективного транспортного коридора (автомобильной эстакады), выходит к Октябрьской железной дороге и далее, с пересечением железнодорожных путей по прямой под углом 50^o, выходит на северную сторону ул. академика Королева.

Уделяя особое внимание условиям пересечения с железной дорогой и сочетания в высотном отношении монорельсовой и перспективной автомобильной эстакад, к дальнейшей проработке целесообразен второй вариант. Проложение трассы по данному варианту увязывается с перспективой размещения между Огородным проездом и Октябрьской железной дорогой специализированного торгового комплекса с многоэтажным паркингом и перспективой развития территории Останкинского пивоваренного завода.

Пересечение монорельсовой трассой Октябрьской железной дороги осуществляется, учитывая перспективы ее путевого развития. Переход расположен на прямой в плане, угол пересечения 50^o. Проложение трассы по ул. Академика Королева обусловлено следующими условиями: - расположением коллектора рек Каменка и Копытовка, проходящего на всем протяжении улицы по оси, под разделительной полосой (газоном); - расположением границ охранной зоны национального природно-исторического парка "Останкино"; - максимальным сохранением визуально-панорамного обзора историко-архитектурного комплекса "Останкино".

Исходя из вышеперечисленных условий, трасса монорельса проходит по газону южной стороны улицы академика Королева между основной проезжей частью и местным проездом до пересечения с Аргуновской улицей. Далее трасса, пересекая проезжие части, переходит на северную сторону улицы и проходит по газону между пешеходной дорожкой и трамвайными путями. Параллельно трамвайным путям трасса выходит на Продольный проезд и проходит вдоль территории ВВЦ.

На этом участке также возможны два варианта проложения трассы: - трасса проходит по прямой по Продольному проезду вдоль главной фасадной части ВВЦ до ул. Сергея Эйзенштейна; - трасса проходит по Продольному проезду до центрального (главного) входа на ВВЦ, далее поворотом вправо подходит к станции метро "ВДНХ", огибает по кривой главную аллею перед центральным входом на ВВЦ и возвращается на Продольный проезд.

Основным критерием выбора варианта на данном участке является сохранение архитектурной панорамы комплекса сооружений и зеленой зоны у главного входа на ВВЦ, что обеспечивает второй вариант, но при рассмотрении технико-эксплуатационных характеристик вариантов наиболее предпочтительным выглядит первый вариант, поскольку обеспечивает относительно ровный режим движения подвижного состава монорельса.

По улице Сергея Эйзенштейна трасса монорельса проходит с западной стороны в зеленой полосе вдоль ограды ВВЦ до его Северного входа и уходит на территорию Центра. По территории ВВЦ трасса проложена к его северо-восточной части с учетом существующей застройки и перспективой развития его территории для проведения Всемирной выставки "ЭКСПО-2010". Далее, покинув территорию ВВЦ в районе пожарной части, трасса пересекает пойму р. Яуза, минимально затрагивая новую территорию проектируемой ландшафтной экспозиции в поймах рек Яуза, Лихоборка, Каменка и Главного ботанического сада РАН, и выходит на восточную сторону улицы Вильгельма Пика, по которой трасса проложена в пределах красных линий улицы до станции метро "Ботанический сад".

Конечная точка трассы принята в непосредственной близости от павильона южного выхода станции метро "Ботанический сад". Как и на начальном участке, плановые и высотные параметры конечного участка трассы дают возможность перспективного развития линии монорельса далее на север с пересечением Малого кольца МЖД.

Основной радиус горизонтальных кривых трассы принят равным 200 м, что обеспечивает прохождение подвижным составом кривых участков трассы без снижения скорости, при обеспечении безопасности движения. Минимальные радиусы кривых участков трассы в плане приняты 100 м с переходными кривыми длиной 15 м, что обеспечивает скорость подвижного состава до 25 км/ч. Данная величина радиуса закругления обусловлена максимальной длиной пролетного строения и применяется при переходах через проезжие части ул. академика Королева и ул. Вильгельма Пика. В целях уменьшения количества участков разгона-торможения подвижного состава предусматривается максимальное приближение участков трассы с малыми радиусами горизонтальных кривых (100 м) к местам станций. В границах станций трасса в плане запроектирована прямолинейной.

Продольный профиль запроектирован согласно требованиям МГСН 5.02-99 относительно приближения строительных конструкций путепроводов и эстакад к проходящим под ними проезжим частям улиц и линиям рельсового транспорта. Учитывая большое количество пересечений трассой монорельсовой дороги улиц, местных и служебных проездов и отрицательное влияние часто чередующихся обратных вертикальных кривых на режим движения подвижного состава и комфортабельность проезда, продольный профиль разработан в основном с примерно одной руководящей рабочей отметкой, обеспечивающей беспрепятственное движение других видов транспорта под монорельсовой эстакадой. Это несколько увеличивает стоимость строительства за счет устройства на отдельных участках трассы опор с большим запасом высоты, однако позволяет повысить качественные характеристики режима движения монорельсового подвижного состава, расширить возможности размещения эстакады в непосредственной близости от проезжих частей улиц с их консольным перекрытием пролетными строениями и, кроме того, при пересечении и проходе вдоль городских зеленых массивов позволит минимизировать их вырубку, ограничившись кронированием деревьев до определенной высоты.

Руководящая рабочая отметка продольного профиля, учитывая высоту пролетного строения (ходовой балки), принята равной 7,0 м. Минимальный радиус вертикальной вогнутой кривой 1400 м, минимальный радиус вертикальной выпуклой кривой 1600 м, максимальный уклон - 40 пром. (4%). При проектировании продольного профиля учтено высотное положение перспективных автомобильных эстакад. В границах участков намечаемого размещения станций продольный профиль выполнен прямым с максимальным продольным уклоном менее или равным 0,3%.

Электроподвижной состав (ЭПС) (фиг. 2) предназначен для эксплуатации в составе монорельсовой транспортной системы г. Москвы и содержит головные 1 и от четырех до десяти пассажирских вагонов 2, при этом между смежными вагонами установлены межвагонные перекрытия 3, а сам подвижной состав перемещается по трассе, выполненной в виде ходовой балки 4 коробчатого сечения. Ходовая балка выполнена из стальных листов, образующих поперечные полки 5 и вертикальные стенки 6 (фиг. 3).

Электроподвижной состав отвечает современным требованиям конструктивного и функционального исполнения. Головной вагон 1 подвижного состава оборудован кабиной водителя аэродинамической формы с лобовым стеклом большого размера для лучшего обзора (фиг. 2) и рабочим местом водителя 7 (фиг. 4). В пассажирском салоне головного вагона предусмотрено семь мест 8 для сидения пассажиров и площадь 9, равная 5 м², для стоящих пассажиров (фиг. 4).

Номинальная вместимость пассажиров определена из расчета 5 человек на 1 м² свободной площади пола. Максимальная расчетная вместимость, используемая при расчетах на прочность, определена при плотности стоящих пассажиров 10 человек на 1 ² свободной площади пола.

Конструкция электроподвижного состава рассчитана на его безопасную эксплуатацию в течение 20 лет. Климатическое исполнение ЭПС - "У" категории 1 по ГОСТ 15150 для температур окружающей среды от -40^oС до +40^oС и относительной влажности воздуха 90% (при +20^oС). Комфортный для пассажиров микроклимат в салонах вагонов обеспечивает специальное оборудование 10, часть которого размещена на крыше подвижного состава (фиг. 5). В пассажирском салоне пассажирского вагона предусмотрено восемь мест 8 для сидения пассажиров и площадь 9, равная 5 ², для стоящих пассажиров (фиг.6).

Ходовая часть (шасси) ЭПС для обеспечения плавности его хода и повышения комфортности пассажиров выполнена на колесном пневматическом ходу. Все конструктивные решения по ЭПС направлены на обеспечение максимальной безопасности пассажирских перевозок, обеспечение максимального комфорта пассажиров, простоты и удобства эксплуатации. Конструкция узлов и деталей вагонов электропоезда выполнена ремонтопригодной (кроме неразборных узлов). Устанавливаемое на ЭПС оборудование надежно работает при уровне вибрации, многократных и одиночных ударах по ГОСТ 26143-84 и ГОСТ 17516.1-90. Конструкцией вагонов предусмотрена возможность механизированной промывки кузовов и подвагонного оборудования, а также механизированной влажной уборки пассажирских салонов.

Длина вагонов, планировка салонов, число мест, основная составность ЭПС и типы вагонов, расположение сидений в салонах, а также тип тягового привода определены технико-экономическими расчетами. Общая длина состава составляет 35 м. Управление электроподвижным составом осуществляется одним лицом. Предусматривается видеотрансляция оператору происходящего на перроне (платформе) при посадке-высадке пассажиров и в салонах вагонов. Салоны вагонов оборудуются информационными табло с указанием времени, маршрута следования, наименования ближайшей станции или платформы и пр. Вагоны ЭПС приспособлены для перевозки инвалидов с колясками и для их безопасной посадки и высадки. Пожарная безопасность ЭПС отвечает требованиям ГОСТ 12.1.004-91. Общие технические требования, предъявляемые к электроподвижному составу, представлены в табл. 2.

Ходовая часть (шасси) обеспечивает движение ЭПС по ходовой балке монорельсового пути (фиг. 1 и 2). Ходовая часть подвижного состава представляет собой сборку, состоящую из последовательно соединенных головных, основных подвагонных рам и головных и межвагонных ходовых тележек с ходовыми и стабилизационными колесными парами. Колесные пары спроектированы с учетом максимально действующих статических и динамических нагрузок для обеспечения запланированного 20-летнего срока эксплуатации ЭПС. Соединение ходовой части и кузовов вагонов выполнятся через демпфирующие элементы - амортизаторы.

Ходовая часть предусматривает рациональное размещение тягового электропривода, возможность буксировки состава, предупреждение схода состава с ходовой балки в аварийных и экстремальных ситуациях. Для обеспечения буксировки передняя и задняя рамы снабжены бампером с устройствами крепления буксировочных приспособлений.

Головные и межвагонные тележки подвижного состава обеспечивают движение ЭПС по ходовой балке с одновременной его стабилизацией в горизонтальной и вертикальных плоскостях и исключают возможность схода состава с ходовой балки при сверхнормативных воздействиях на ЭПС, в том числе и при разрушении ходовых тележек.

Ходовые пневматические колеса рассчитаны с таким учетом, чтобы справиться с предельной нагрузкой в аварийной ситуации для случая, если второе, рядом расположенное колесо, окажется поврежденным. При этом состав остается на ходу, но скорость его движения должна быть снижена.

Четыре горизонтальных стабилизационных колеса обеспечивают движение состава при поворотах, принимая на себя нагрузку, возникающую в результате действия центробежных сил. Для обеспечения постоянного контакта они постоянно прижаты к вертикальной стенке ходовой балки и воспринимают опрокидывающие моменты, действующие на подвижной состав при прохождении криволинейных участков трассы.

Система торможения состоит из двух независимых систем - системы электродинамического торможения и системы механического торможения.

Система электродинамического торможения с помощью линейных асинхронных двигателей в реверсивном режиме обеспечивает необходимое торможение и возможность остановки ЭПС.

Система механического торможения - включается в режиме подтормаживания, если система управления обнаружит возможность неточного позиционирования при подходе к станции. Может использоваться как стояночная система на уклонах до 4%; - используется в режиме стояночно-аварийного торможения при остановке ЭПС на уклонах более 4% для экстренного торможения по команде водителя или оператора диспетчерской.

Подача электропитания на подвижной состав осуществляется через систему токоприемников, устанавливаемых на выносных пилонах межвагонных тележек. Для обеспечения гарантированного контакта, снижения величины тока и исключения искрения токоприемники продублированы. Для компенсации взаимных перемещений подвижного состава относительно ходовой балки подвеска токоприемников выполнена плавающей, подпружиненной. Максимальное потребление электроэнергии ЭПС при работе линейных двигателей составляет 600 В при силе тока 2000 А (при работе всех систем, включая отопление салонов).

От подстанций постоянный ток подается на шины питания, состоящие из секций длиной 10 м. Шины питания крепятся на приваренных к ходовой б