Гибкий соединительный элемент крепления на несущей конструкции каждого из колес автодорожного транспортного средства, погруженного на перевозочное средство

Гибкий соединительный элемент крепления на несущей конструкции каждого из колес автодорожного транспортного средства, погруженного на перевозочное средство

Реферат

 

Изобретение относится к средствам крепления транспортных средств на несущей конструкции при транспортировании. Гибкий соединительный элемент (2) крепления на несущей конструкции (7) автодорожного транспортного средства за одно из его колес (4) представляет собой ремень (1), на котором закреплены конструкции фиксации в виде поперечных элементов (26) на поверхности опорного контакта с беговой дорожкой протектора (6) пневматической шины (5), имеющейся на колесе (4). Концы (28, 29) поперечных элементов (26) выступают в поперечном направлении с обеих сторон ремня (1), натянутого между двумя фиксированными точками для его закрепления на пневматической шине (5) с усилием прижима конструкции фиксации к пневматической шине. Поперечные опорные элементы (26) размещены с возможностью их вращательного перемещения вокруг своей собственной оси, обеспечивают своими концами (28, 29) опорный контакт с беговой дорожкой протектора пневматической шины. Изобретение повышает надежность и облегчает обслуживание. 8 з.п.ф-лы, 7 ил.

Изобретение касается ремня крепления одного из колес автодорожного транспортного средства на несущей конструкции во время транспортировки этого средства.

Известно множество вариантов конструкции крепежных ремней, предназначенных для достижения той же самой цели закрепления перевозимого транспортного средства за его колеса на несущей конструкции.

Изобретение, описанное в патенте США US 5.108.237 ZANKICH, касается ремня крепления грузов, содержащего поперечные элементы опоры для пневматической шины колеса, выполненные в виде башмаков или колодок. Эти поперечные элементы смонтированы с возможностью свободного скольжения вдоль данного ремня между двумя упорами.

Эти упоры ограничивают для каждого башмака длину свободного скольжения, величина которой находится в определенном соотношении с длиной перемещения данного ремня между положением его свободной укладки на пневматическую шину колеса и положением окончания затягивания этого ремня в процессе закрепления данного груза.

Целью этого изобретения является разработка фиксированной опоры для пневматической шины колеса, обеспечивая при этом возможность перемещения ремня при его затягивании вокруг этой пневматической шины.

Такое техническое решение требует использования башмаков, выполненных со своей нижней стороны в соответствии с рельефом опорной поверхности, например, в форме заостренных пиков, располагающихся в средней зоне этой нижней поверхности.

Между тем, опорный контакт в этом случае является неподвижным и определенным в том, что касается его местоположения на пневматической шине с момента укладки ремня. Таким образом, этот опорный контакт не может передвигаться и вследствие этого обстоятельства укладка ремня требует особой заботы о том, чтобы одна из выпуклостей нижней поверхности башмака не оказалась расположенной против полости рисунка протектора пневматической шины.

Известны обычные конструкции ремней закрепления, в которых структуры блокировки или стопорения располагаются непосредственно на нижней или изнаночной поверхности этого ремня.

Использование таких ремней постепенно сокращается из-за повреждений, которые они могут нанести дорожке качения протектора пневматической шины.

В процессе натягивания ремня его структуры блокировки скользят по поверхности пневматической шины и повреждают ее.

Известны также ремни закрепления с башмаками. Такой ремень опирается на пневматическую шину посредством нескольких нескользящих башмаков, на нижних поверхностях которых выполнены блокировочные структуры. Сам ремень скользит по верхним гладким поверхностям башмаков в процессе его натягивания.

При выполнении этих движений башмаки остаются неподвижными и, таким образом, устраняется главный недостаток упомянутых выше обычных ремней закрепления, которые могли повреждать пневматическую шину в результате принудительного перемещения структур блокировки под воздействием усилия сдавливания.

Однако эти ремни закрепления с башмаками также не лишены недостатков. Действительно, наличие опорных башмаков делает укладку такого ремня более сложной, поскольку для их правильной установки такелажнику приходится использовать обе руки. Однако надлежащее размещение башмаков имеет первостепенную важность, поскольку их неправильная установка может привести к невыполнению ими своих функций.

Кроме того, опорное усилие башмаков, определяемое натяжением ремня, вызывает вертикальное врезание башмака, что на некоторых пневматических шинах с выпуклым рисунком протектора может привести к повреждению соседних выпуклостей, придающих данной пневматической шине дефекты геометрической правильности. Эти повреждения могут стать причиной вибраций, которые трудно или даже невозможно устранить.

Однако, воздействуя на большинство колес новых автомобилей и для некоторых проявлений, эти неприятности сказываются на оценке данного торгового знака в сознании потребителя.

Цель предлагаемого изобретения состоит в том, чтобы устранить совокупность отмеченных выше недостатков.

Для достижения поставленной цели согласно данному изобретению разработан гибкий соединительный элемент крепления на несущей конструкции перевозочного средства каждого из колес автодорожного транспортного средства, причем этот соединительный элемент представляет собой ремень, на котором закреплены конструкции фиксации, находящиеся в плотном контакте с беговой дорожкой протектора пневматической шины, и который натягивается между двумя неподвижными точками для его расположения на данной пневматической шине и сильного прижатия к ней конструкции фиксации, отличающийся тем, что конструкции фиксации представляют собой поперечные опорные элементы, закрепленные и удерживаемые параллельно между собой с возможностью их свободного вращения вокруг собственных осей на ремне, причем концы поперечных опорных элементов выступают в поперечном направлении по одну и по другую стороны от ремня и поперечные элементы находятся в опорном контакте с беговой дорожкой протектора пневматической шины своими концами, выступающими в поперечном направлении с обеих сторон данного ремня.

Большинство из многочисленных преимуществ предлагаемого изобретения может быть сформулировано следующим образом: - исключаются любые повреждения или деформации пневматической шины вследствие надавливания, осуществляемого качением по ней опорных элементов, вращающихся вокруг своих собственных осей; - размещение данного ремня не требует никакой специальной сноровки и умения. Этапы установки и натяжения ремня являются достаточно простыми, быстро выполняемыми и могут быть осуществлены одной рукой такелажника; - формы опорных элементов являются достаточно простыми для реализации и механические характеристики базового пластического материала достаточны для передачи без повреждений необходимого опорного усилия; - опорные конструкции являются съемными, что позволяет заменять данную деталь в случае ее повреждения или необходимости ее замены на деталь другой формы, соответствующей специальным пневматическим шинам или другим применениям данного ремня закрепления; - гибкость стержня поперечного опорного элемента под действием усилия натяжения ремня позволяет улучшить условия удержания этого элемента в боковом направлении; - конструкция данного ремня, состоящая из двух лент, позволяет только одной верхней ленте подвергаться натяжению.

Другие характеристики и преимущества предлагаемого изобретения будут лучше поняты из приведенного ниже описания, не ограничивающего изобретение, примера его осуществления, где даются ссылки на приведенные в приложении фигуры, где - Фиг. 1 представляет собой схематический вид в изометрии, показывающий предлагаемый ремень крепления, установленный на месте и натянутый на пневматической шине колеса; - Фиг. 2 - схематический профильный вид закрепления груза типа колеса автодорожного транспортного средства; - Фиг. 3 - схематический вид в изометрии предлагаемого ремня крепления с элементами его фиксации; - Фиг. 4 и 5 - детальные схематические виды в изометрии в увеличенном масштабе части предлагаемого ремня, соответствующей месту размещения группы поперечных опорных элементов соответственно с внутренней стороны и с наружной стороны данного ремня; - Фиг. 6 - схематический увеличенный вид профиля части ремня, соответствующей фиг. 4 и 5; - Фиг. 7 - схематический вид в поперечном разрезе предлагаемого ремня крепления, натянутого на пневматическую шину через поперечный опорный элемент.

Ремень 1 в соответствии с предлагаемым изобретением представляет собой гибкий соединительный элемент 2, например сдвоенную или локально дублированную текстильным материалом ленту 3, предназначенный для крепления колеса 4 транспортного средства при помощи опоры фиксации на его пневматическую шину 5, содержащую беговую дорожку протектора 6, с целью содействия удержанию данного транспортного средства на несущей конструкции 7 того или иного перевозочного средства.

В качестве примера такая несущая конструкция может представлять собой несущую плоскость или настил 8, выполненный из плоского перфорированного листа 9 или из волнистого листа с волнами квадратного или прямоугольного поперечного сечения. Этот перфорированный лист 9 содержит на своей или на своих несущих поверхностях продолговатые отверстия 10 со сплошными или приподнятыми краями 11, располагающиеся вдоль прямых линий и используемые в качестве точек закрепления для фиксации или крепления концов данного ремня или промежуточных элементов передачи.

Детали крепления 12, 13 концов ремня реализованы, например, в форме металлического крюка, каждый искривленный конец которого 14 устанавливается в отверстие 10 несущей конструкции 7. При этом другой конец крепления имеет поперечную часть 15, на которой соответствующий конец ремня закреплен с возможностью поворота посредством, например, концевой возвратной петли 16, 17.

В качестве варианта осуществления изобретения можно рассматривать замену первого или обоих концевых крюков на штырь удержания 18 (фиг. 3) с поперечным сечением, идентичным форме отверстий, но с несколько меньшими размерами, таким образом, чтобы этот штырь мог вставляться в отверстие перфорации и образовывать точку закрепления после его поворота в этом отверстии на четверть оборота. Штырь удержания 18 связан поворотным образом с соединительным стержнем 19, продолженным треугольным концом 20, через который пропущена концевая петля 16 ремня.

Как можно видеть на фиг. 2 и 3, такой тип закрепления предпочтительно будет использоваться для первого конца ремня, располагающегося справа на этих фигурах.

На своей концевой части, противоположной первому концу, ремень содержит устройство ручного натягивания, например защелку 21 с рукояткой управления 22.

Та же концевая часть ремня отогнута в направлении вниз и против пневматической шины при помощи передаточного кольца 23, закрепленного при помощи крюка 24 в ближайшем отверстии 9 перфорации. Через это передаточное кольцо с возможностью скольжения в нем ремень пропущен таким образом, что концевая часть ремня в направлении к его второму концу имеет конфигурацию в виде ломаной линии, отклоненной в направлении вниз и максимально приближенной к пневматической шине, что позволяет этому ремню оставаться в контакте с пневматической шиной на наибольшей длине (см. фиг. 2).

С целью улучшения фиксации пневматической шины ремень в соответствии с предлагаемым изобретением содержит на своей полезной длине несколько поперечных опорных элементов типа элемента 26, удерживаемых параллельно друг другу и связанных между собой специальным ремнем, предусмотренным над этими поперечными опорными элементами, о чем более подробно будет сказано ниже.

Эти поперечные опорные элементы могут быть реализованы в различных технических формах и могут удерживаться ремнем различных конструкций.

Форма осуществления изобретения, схематически представленная на чертежах, представляет собой предпочтительный вариант.

Здесь речь идет о прямолинейных элементах в целом в форме валиков с центральной частью, выполненной в форме стержня 27, завершающегося на каждом из своих торцов идентичными расширенными концевыми частями 28, 29, имеющими цилиндрическую кольчатую структуру, содержащую одно или несколько колец, например два или три кольца 30, 31, 32, диаметр которых превышает диаметр центральной части этого элемента, выполненной в виде стержня.

Такая конструкция придает поперечным опорным элементам в целом вид, напоминающий гантель.

Такая кольчатая структура позволяет реализовать с каждой стороны каждого валика опорную зону в виде одиночной или множественной опоры, реализуемую при помощи одной или нескольких параллельных линий контакта, располагающихся продольно на уровне каждого из расширенных концов 28, 29.

Эта последовательность параллельных между собой кольцевых выступов, которые сформированы концами валиков, обеспечивает наилучшую боковую устойчивость ремня на пневматической шине по отношению к возможным боковым усилиям, воздействию которых подвергается транспортируемый груз, например, при прохождении криволинейных участков траектории движения. Закругленные формы периферийной части и поперечного сечения каждого из расширенных концов 28, 29 валиков обеспечивают контактное давление в результате качения при натяжении ремня. Таким образом можно исключить всякие повреждения пневматической шины или деформацию элементов рисунка ее протектора и улучшить контакт фиксации.

Вместо сдвигания по поверхности беговой дорожки протектора или форсированного прижатия в одном и том же месте к поверхности пневматической шины поперечные опорные элементы 26 обеспечивают выполнение функции прижимных роликов, которые постепенно прижимаются к поверхности пневматической шины в процессе их перемещения и качения вследствие натяжения ремня.

Таким образом, больше никаких повреждений в результате скольжения или сдвигания элементов закрепления по поверхности пневматической шины не может произойти.

Поперечные опорные элементы 26 могут быть собраны в несколько повторяющихся групп 25, отделенных друг от друга постоянными интервалами 33, или могут быть распределены в виде равномерной последовательности с постоянным интервалом между отдельными элементами на всей полезной длине ремня.

Для удовлетворения специфических требований может быть рассмотрен вариант изменения интервала 33 между поперечными опорными элементами, например, использование малого интервала в центральной части и увеличенного интервала в концевых зонах полезной длины данного ремня.

Предпочтительно, чтобы ремень был образован двумя уложенными друг на друга лентами, изготовленными, например, из текстильного материала и скрепленными между собой, например, сшиванием. Различают верхнюю ленту натяжения 34 и нижнюю ленту 35 удержания поперечных опорных элементов 26.

Эта нижняя лента удержания 35 может быть сплошной или непрерывной на всей длине верхней ленты натяжения 34 или может существовать только в зонах наличия поперечных опорных элементов 26 или даже существовать только отрезками в окрестности каждого из поперечных опорных элементов.

Упомянутое удержание обеспечивается при помощи петли 36 ленты или участка нижней ленты, частично охватывающей стержень 27 каждого поперечного опорного элемента 26, причем другая часть этого стержня 27 покрыта верхней лентой натяжения 34.

Для улучшения условий удержания поперечных опорных элементов 26 каждая петля 36, в которой закреплен один поперечный опорный элемент, ограничена двумя поперечными параллельными швами, выполненными вдоль центральной части стержня 27 по одну и по другую стороны от него.

Таким образом, поперечные опорные элементы 26 всегда располагаются под верхней лентой натяжения 34, что обеспечивает наилучшие условия работы удержания и опоры этой верхней ленты.

На фиг. 7 схематически показана работа изгиба стержня 27 каждого поперечного опорного элемента 26 и небольшого перемещения косого отклонения его концевых частей 28, 29 в том случае, когда эти элементы подвергаются воздействию усилия прижатия, возникающего вследствие натяжения ремня.

Вследствие пластичности материала, из которого изготовлены поперечные опорные элементы 26, эти элементы деформируются примерно так, как это схематически показано на фиг. 7. Изгиб стержня 27 передается в качестве усилия прижатия или опорного усилия на пневматическую шину через нижнюю ленту удержания 35 и деформация в виде косого отклонения концов 28, 29 поперечных опорных элементов позволяет улучшить условия опоры данной системы.

Соответствующие локальные погружения на уровне стержня 27 и концов поперечных опорных элементов будут увеличивать поверхность контакта с пневматической шиной, что будет приводить к улучшению бокового удержания.

Формула изобретения

1. Гибкий соединительный элемент (2) крепления на несущей конструкции (7) автодорожного транспортного средства за по меньшей мере одно из его колес (4), представляющий собой ремень (1), на котором закреплены конструкции фиксации в виде поперечных элементов (26) на поверхности опорного контакта с беговой дорожкой протектора (6) пневматической шины (5), имеющейся на колесе (4), причем концы (28, 29) поперечных элементов (26) выступают в поперечном направлении с обеих сторон ремня (1), натянутого между двумя фиксированными точками для его закрепления на пневматической шине (5) с усилием прижима конструкций фиксации к пневматической шине, отличающийся тем, что поперечные опорные элементы (26), закрепленные на ремне (1), размещены с возможностью их вращательного перемещения вокруг своей собственной оси и обеспечивают своими концами (28, 29) опорный контакт с пневматической шиной (5); поперечные опорные элементы (26) находятся в опорном контакте с беговой дорожкой протектора пневматической шины при помощи своих концов (28, 29), выступающих в поперечном направлении по обе стороны от данного ремня.

2. Элемент по п. 1, отличающийся тем, что центральная часть поперечных опорных элементов (26) выполнена прямолинейной и цилиндрической в форме стержня (27), а их выступающие в поперечном направлении концы (28, 29) имеют, по существу, цилиндрическую форму и поперечное сечение, превышающее поперечное сечение центральной части.

3. Элемент по п. 1 или 2, отличающийся тем, что концы (28, 29) являются идентичными.

4. Элемент по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что концы (28, 29) выполнены в виде кольчатых конструкций.

5. Элемент по любому из пп. 1-4, отличающийся тем, что поперечные опорные элементы (26) удерживаются параллельными между собой при помощи ремня (1).

6. Элемент по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что ремень состоит из двух лент: верхней ленты натяжения (34) и нижней ленты удержания (35), охватывающей стержни (27) элементов удержания (26) на части их боковой поверхности при помощи петли (36), причем другая часть этой поверхности покрыта верхней лентой натяжения (34).

7. Элемент по любому из пп. 1-6, отличающийся тем, что нижняя лента удержания (35) присоединена к верхней ленте натяжения (34) в окрестности расположения поперечных опорных элементов (26).

8. Элемент по любому из пп. 1-7, отличающийся тем, что поперечные опорные элементы (26) распределены на несколько групп (25), внутри которых они располагаются на одинаковом расстоянии друг от друга.

9. Элемент по любому из пп. 1-7, отличающийся тем, что поперечные опорные элементы (26) равномерно распределены по всей полезной длине ремня.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7