Рисунок протектора и способ его изготовления

Рисунок протектора и способ его изготовления

Реферат

 

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Протектор имеет множество вырезов, ограниченных резиновыми стенками, которые перпендикулярны или наклонны по отношению к беговой поверхности протектора. Две основные стенки по меньшей мере одного выреза, расположенного в части протектора, подверженной вдавливанию шины в дорожное покрытие при движении, соединены по меньшей мере одним резиновым соединительным элементом. Общая соединительная поверхность соединительного элемента максимально равна 80% поверхности, ограниченной геометрическим контуром минимальной длины, охватывающим общую соединительную поверхность. Способ включает в себя особенность изготовления выреза, имеющего по меньшей мере один соединительный элемент. В результате повышается степень сцепления шины с дорогой и понижается уровень шума. 7 с. и 39 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение касается протекторов, предназначенных для изготовления новых шин или восстановления шин, и, в частности, рисунков указанных протекторов, включающих большое количество вырезов в виде канавок и/или насечек. Изобретение касается также способа изготовления протекторов.

Для того чтобы привести рабочие характеристики шин в соответствие с постоянно улучшающимися рабочими характеристиками новых транспортных средств, необходимо повысить уровень сцепления шин с мокрой дорогой, не понижая при этом других рабочих характеристик. Под сцеплением понимают как характеристики сцепления шины с дорогой в направлении, поперечном перемещению средства - устойчивость на повороте, так и характеристики шины в направлении, продольном перемещению транспортного средства - возможность передачи дорожному покрытию тормозящего или двигательного усилия.

Для увеличения сцепления протектора шины при движении по дорожному покрытию, смоченному водой, известен способ придания протектору рисунка, образованного множеством вырезов, более или менее глубоких. Указанные вырезы выходят на поверхность протектора, соприкасающуюся с дорожным покрытием. Эта поверхность называется беговой поверхностью.

Под вырезом понимают любое углубление, выполненное в протекторе либо путем выемки материала сразу после вулканизации протектора, либо путем отливки в форме для формовки протектора, включающей формовочные элементы, выступающие над формовочной поверхностью формы. При этом каждый формовочный элемент имеет геометрию, идентичную геометрии требуемого выреза. Как правило, вырез в протекторе ограничен по меньшей мере двумя резиновыми стенками, расположенными друг против друга. Указанные стенки разделены средним расстоянием, представляющим собой ширину выреза, а пересечение стенок с беговой поверхностью образует резиновые кромки. Различают несколько типов вырезов, например: канавки или желобки, отличающиеся шириной, превышающей примерно 10% толщины протектора; насечки относительно небольшой ширины по сравнению с толщиной протектора. В определенных условиях работы эти насечки могут закрываться, по меньшей мере частично, при соприкосновении с дорожным покрытием. Противолежащие стенки соприкасаются друг с другом на более или менее большой части поверхностей стенок, кромки, образованные на беговой поверхности соприкасаются, что влечет за собой закрытие насечки.

Некоторые вырезы могут соединяться по меньшей мере с еще одним вырезом. Очертание выреза на беговой поверхности протектора соответствует среднему геометрическому профилю, определяемому как геометрический профиль, расположенный на среднем расстоянии от кромок, образованных стенками выреза на беговой поверхности. Средняя ось очертания выреза на беговой поверхности соответствует прямой наименьших квадратов расстояний точек среднего профиля от очертания выреза. Кроме того, принято определять степень вырезания рисунка в виде следующего отношения: площадь вырезов на беговой поверхности на общую площадь соприкосновения шины с дорогой.

При выполнении множества вырезов, соединяющихся с беговой поверхностью, создают множество резиновых кромок для рассечения слоя воды, которым может быть покрыта дорога, с возможностью удержания шины в соприкосновении с дорожным покрытием и создания выемок, служащих каналами для сбора и отвода воды, присутствующей в зоне контакта шины с дорогой, как только они выходят из зоны контакта.

Пример такого рисунка приведен в патенте США 1452099, в котором описан протектор с множеством равномерно расположенных насечек поперечного направления.

Вместе с тем увеличение числа вырезов быстро приводит к существенному уменьшению жесткости протектора, что неблагоприятно сказывается на рабочих характеристиках шины и даже на сцеплении с дорогой. Под жесткостью протектора понимают жесткость протектора под воздействием сочетания усилий сжатия и усилий сдвига в подвергаемой данным нагрузкам зоне контакта с дорогой. Одновременно наличие многочисленных вырезов, образующих водоотводящие каналы, приводит к повышению уровня шума при движении по сухой дороге, что в настоящее время считается недостатком, который стараются устранить по мере возможности, особенно на автомобилях последних выпусков. Шум при движении усиливается цикличными движениями закрытия и открытия вырезов, сопровождаемыми трением стенок вырезов в состоянии закрытия.

В патенте Франции 1028978 предложено решение данной проблемы, заключающееся в выполнении на беговой поверхности нового протектора множества круговых насечек небольшой глубины с возможностью увеличения гибкости протектора исключительно вблизи беговой поверхности.

Поскольку после установки на автомобиле шина предназначена обеспечить надежную работу в течение всего своего срока службы (то есть до износа протектора, соответствующего допустимому уровню технических требований), то необходимо предусмотреть такой протектор, рисунок которого обеспечивает сцепление с мокрым дорожным покрытием в течение длительного срока службы.

Задачей настоящего изобретения является разработка протектора шины, который обеспечит одновременно высокую степень сцепления на мокром и сухом дорожном покрытии и низкий уровень шума при движении для новой шины в течение по меньшей мере большой части срока службы протектора. Одной из дополнительных задач настоящего изобретения является достижение контроля над изменением рабочих характеристик по мере износа протектора.

Поставленная задача решается в соответствии с настоящим изобретением тем, что предлагается протектор толщиной Е из каучуковой смеси, предназначенной для помещения радиально на внешней части покрышки шины, имеющий беговую поверхность, предназначенную для соприкосновения с дорогой во время движения. Протектор имеет большое количество вырезов, выполненных таким образом, чтобы множество вырезов попадало в зону контакта шины с дорогой. Каждый вырез определяется пространством, ограниченным в основном двумя противолежащими стенками, которые перпендикулярны или наклонны по отношению к беговой поверхности, а глубина каждого выреза по меньшей мере равна толщине Е протектора, при этом глубина указанного выреза измеряется как расстояние по радиальному направлению наиболее удаленных точек контура указанного выреза, от беговой поверхности новой шины, по отношению к указанной поверхности. Кроме того, две основные стенки по меньшей мере одного выреза, расположенного в части проектора, вдавливаемой в дорожное покрытие при движении шины, соединяются по меньшей мере одним соединительным резиновым элементом.

Величина S_Е обозначает общую соединительную поверхность на каждой из стенок указанного выреза, равную либо общей поверхности пересечения соединительного элемента в случае единственного элемента, либо сумме поверхностей пересечения всех соединительных элементов в случае нескольких элементов, и величина S_Т обозначает общую поверхность каждой из основных стенок указанного выреза.

В соответствии с настоящим изобретением протектор характеризуется тем, что обе основные стенки по меньшей мере одного выреза, находящегося в части протектора, вдавливаемой в дорожное покрытие при движении, соединены по меньшей мере одним соединительным резиновым элементом, при этом соединительный(ые) элемент(ы) имеет(ют) с каждой из стенок соединительную поверхность S_Е, соответствующую сумме поверхностей пересечения каждого соединительного элемента, и указанная поверхность S_Е на каждой из стенок по меньшей мере равна 10% поверхности S_Т указанной стенки, все точки внешнего контура поверхности пересечения по меньшей мере одного элемента соединения с одной из стенок расположены на расстоянии от беговой поверхности, строго меньшем, чем глубина выреза, на каждой из основных стенок соединительная поверхность S_E максимально равна 80% поверхности S_G, при этом поверхность S_G равна поверхности, измеренной на указанной стенке выреза, ограниченной геометрическим контуром L минимальной длины, очерченным на указанной стенке и охватывающим соединительную поверхность S_E.

Для одной стенки геометрический контур L минимальной длины, охватывающий общую соединительную поверхность S_E на данной стенке, соответствует контуру, который может быть очерчен на этой стенке с возможностью охвата всей общей соединительной поверхности, образованной поверхностями пересечения всех соединительных элементов стенки. Так как вырез определяется как непрерывное пространство, ограниченное по меньшей мере двумя основными стенками, расположенными друг против друга, то присутствие по меньшей мере одного соединительного элемента между стенками в соответствии с настоящим изобретением не нарушает непрерывности данного пространства, какой бы ни была степень износа протектора, включающего такой вырез.

В предпочтительном варианте влияние на рабочие характеристики сцепления и шума будет тем более значительным, чем больше вырезов, образующих рисунок протектора шины, имеют по меньшей мере один соединительный резиновый элемент с возможностью достичь одновременно хорошего сцепления с дорогой, не ухудшая при этом рабочей характеристики шума при движении.

В предпочтительном варианте для получения оптимального соединительного эффекта между стенками вырезов и достаточной длины резиновых кромок каждая поверхность S_G, ограниченная контуром L минимальной длины, охватывающим общую соединительную поверхность S_E на основной стенке выреза, по меньшей мере равна 15% поверхности S_Т соответствующей стенки. В предпочтительном варианте общая соединительная поверхность S_E по меньшей мере на одной стенке по меньшей мере одного выреза максимально равна 80% поверхности S_T соответствующей стенки, чтобы сохранить объем выреза, обеспечивающий протектору достаточные рабочие характеристики сцепления с дорогой.

В соответствии с настоящим изобретением протектор имеет несколько преимуществ: для вырезов, направленных в основном поперечно по отношению к продольному направлению протектора, сокращается зона соприкосновения резиновых кромок с дорогой, что способствует значительному уменьшению шума при движении, несмотря на достаточно большое количество кромок, на выходе из зоны контакта присутствие соединительных элементов между стенками направленных поперечно насечек и, возможно, между противолежащими гранями рельефных элементов, ограничивает колебательные движения резиновых элементов рисунка, выходящих за указанную зону и порождающих шумообразующую вибрацию, уменьшая таким образом шум от данной вибрации, сокращение шумовой составляющей происходит также вследствие уменьшения взаимного трения стенок насечек при переходе в контакт, при этом соединительные элементы одновременно препятствуют сближению стенок и их перемещению относительно друг друга, значительный выигрыш в сцеплении с дорогой при сохранении большой площади рабочей резины в случае множества насечек незначительной ширины, при этом указанные насечки имеют по крайней мере один соединительный элемент.

В общем, источники шума при таком рисунке являются гораздо менее производительными в силу уменьшения перемещений стенок вырезов, что достигается присутствием соединительных элементов между указанными стенками по сравнению с рисунком, имеющим такие же вырезы, но без соединительного элемента.

Само собой разумеется, что рисунок согласно изобретению может сочетать в себе одновременно множество вырезов, имеющих по меньшей мере один соединительный элемент, и множество вырезов без соединительных элементов, при этом пропорция между указанными вырезами может зависеть, например, от типа шины с данным рисунком.

Были получены очень хорошие результаты при движении на дороге с шинами, имеющими протектор толщиной Е с множеством вырезов практически направленных одинаково, при этом каждый из указанных вырезов определяется пространством, в основном ограниченным между двумя противолежащими стенками, причем указанные стенки перпендикулярны или наклонны по отношению к беговой поверхности, а вырезы имеют глубину h.

Под глубиной h выреза понимают максимальное радиальное расстояние, измеренное между кромкой выреза, наиболее близкой к беговой поверхности нового протектора, и точкой(ами) стенок выреза, наиболее удаленной(ых) радиально от беговой поверхности. Глубина h представляет собой максимальное радиальное расстояние, существующее между точками, наиболее удаленными радиально от стенок одного выреза, и максимально равное толщине Е протектора.

Кроме того, протектор в соответствии с настоящим изобретением выполнен таким образом, что обе основные стенки вырезов соединены по меньшей мере одним соединительным резиновым элементом, степень соединения T_p=S_E/S_Т, S_Е для каждого выреза минимально равна 0,10 и максимально равна 0,80, при этом S_E равна общей поверхности пересечения соединительного(ых) элемента(ов) на каждой из стенок, a S_Т представляет собой общую поверхность каждой основной стенки указанного выреза, отношение р/h между средним шагом р, разделяющим каждый из указанных вырезов, и их глубиной h минимально равно 0,2 и максимально равно 1,9.

Чтобы избежать неравномерного износа протектора, устанавливая для себя степень соединения Т_р вырезов, предпочтительно выбирать шаг р так, чтобы отношение р/h удовлетворяло для новых шин следующему неравенству: Дополнительно, чтобы достичь хорошего сцепления с дорогой, следует выбрать шаг р так, чтобы отношение р/h удовлетворяло следующему неравенству: Возможно также учитывать среднюю ширину вырезов е (то есть среднее расстояние между основными стенками указанных вырезов), расположенных равномерно соответственно шагу р на протекторе с возможностью получения степени соединения Т_р, позволяющей достичь хороших результатов при движении. Заявитель выявил, что хорошие показатели по сцеплению с дорогой и износу достигаются, когда степень соединения Т_р по меньшей мере равна 0,10 и максимально равна следующему значению: при =(p-e)h.

Как только степень соединения Т_р становится ниже значения примерно 0,10, цель не достигается, так как соединительные элементы не обеспечивают достаточной жесткости и не могут в достаточной степени блокировать движения стенок выреза, с которыми они соединяются. В предпочтительном варианте степень соединения _р превышает 0,25.

С другой стороны, когда степень соединения превышает предельное предложенное значение, жесткость становится слишком большой, а длина активной кромки слишком короткой, чтобы поддерживать нормальное сцепление с дорогой. Под длиной активной кромки протектора шины понимают сумму длин всех резиновых кромок, находящихся в контакте с дорожным покрытием в отпечатке и для данного уровня износа протектора.

Кроме того, чтобы сохранить нормальную постоянную рабочую характеристику при износе протектора, следует предусмотреть, чтобы значение степени соединения T_p= S_p/S_Т, установленное для различных уровней износа протектора, уменьшалось практически равномерно по мере износа шины, начиная от определенного уровня частичного износа, при этом _p выражает на одной из стенок указанного выреза остаточную поверхность соединения после частичного износа протектора, a S_T - общую остаточную поверхность указанной стенки, соответствующую тому же уровню частичного износа протектора. Таким образом, эффект действия соединительных элементов на жесткость является максимальным на новом протекторе, но постепенно уменьшается с увеличением жесткости протектора в результате износа.

С другой стороны, результаты испытаний шин в дорожных условиях позволили отметить, что рисунок в соответствии с настоящим изобретением обеспечивает сокращение износа благодаря уменьшению скольжения резины по дорожному покрытию как в момент выхода из зоны контакта для поперечных вырезов, так и в режиме виража для вырезов в круговом направлении, повышению сопротивления усталости дна вырезов, что есть части вырезов, находящихся ближе всего к внутренней части протектора, минимальное попадание камней в вырезы, имеющие соединительные элементы.

Кроме того, отмечается достаточность дренажной способности рисунка в соответствии с настоящим изобретением, то есть его способность отводить воду, присутствующую на дорожном покрытии при любом уровне износа протектора, что является особо привлекательным преимуществом для потребителя.

Чтобы достичь продолжительной по времени эффективности при движении по мокрой дороге, длину активной кромки рисунка в отпечатке, соответствующую уровню износа, определяют преимущественно как по меньшей мере равную 50% длины активной кромки на беговой поверхности нового протектора.

Чтобы протектор сохранял достаточную жесткость на сдвиг и на изгиб, когда он подвергается нагрузке при контакте, несмотря на большое количество вырезов, следует располагать соединительный(ые) элемент(ы) каждого из вырезов таким образом, чтобы расстояние между самой ближней к беговой поверхности нового протектора кромкой и точками контура поверхности пересечения указанного элемента на стенке было по меньшей мере равным 60% высоты h выреза, а в предпочтительном варианте - от 40 до 60%.

Другое значительное усовершенствование рисунка протектора в соответствии с настоящим изобретением заключается в выполнении множества вырезов со значительным количеством соединительных элементов, распределенных достаточно равномерно в каждом из вырезов с возможностью обеспечения хорошей равномерности эффекта на жесткость резиновых элементов, ограниченных стенками выреза.

В соответствии с этим протектор включает множество вырезов, при этом каждый вырез определен пространством, ограниченным в основном между двумя противолежащими стенками, причем указанные стенки перпендикулярны или наклонны по отношению к беговой поверхности, и имеет глубину, измеряемую как расстояние по радиальному направлению наиболее удаленных точек контура указанного выреза от беговой поверхности новой шины, по меньшей мере равное толщине Е протектора. Протектор характеризуется тем, что две основные стенки по меньшей мере одного выреза, находящегося в части протектора, подверженной вдавливанию шины в дорожное покрытие при движении, соединены множеством резиновых соединительных элементов, при этом указанные соединительные элементы имеют на каждой из стенок соединительную поверхность S_E, которая по меньшей мере равна 10% поверхности S_T указанной стенки, каждый соединительный элемент имеет с каждой из стенок поверхность пересечения S_Е, максимально равную (Е*Е/20), поверхность S_G, ограниченная геометрическим контуром L, имеющим минимальную длину и охватывающим всю соединительную поверхность S_E, по меньшей мере равна 70% поверхности S_T указанной стенки.

Данный протектор обеспечивает шине особенно однородные и равномерные рабочие характеристики независимо от степени его износа.

Другим объектом настоящего изобретения является способ изготовления протектора шины, имеющего множество вырезов, имеющих по меньшей мере один соединительный элемент. Очевидно, что обычные способы отливки в форме вырезов не приспособлены для выполнения таких рисунков с достаточной простотой и точностью. Действительно, расположение по меньшей мере одного соединительного элемента под беговой поверхностью протектора делает невозможным извлечение из формы при применении обычного способа отливки в форме и использовании металлических пластин для формовки насечек.

Другим объектом настоящего изобретения является способ изготовления протектора шины, включающего по меньшей мере один вырез, основные стенки которого соединены с одним соединительным элементом, что снимает проблему извлечения из формы. Способ изготовления протектора толщиной Е в соответствии с настоящим изобретением заключается в том, что выполняют прокладки из соответствующего материала, которые имеют форму требуемых вырезов на протекторе и толщину, равную ширине указанных вырезов, осуществляют выемку материала в каждой прокладке для получения отверстия(ий) в соответствии с заранее выбранным распределением, при этом каждое отверстие имеет форму, эквивалентную форме соединительного элемента, осуществляют вставку прокладок, изготовленных в соответствии с предыдущими этапами, в резиновую ленту, формуют под давлением в форме, имеющей размеры требуемого протектора, во время формования резиновой смесью ленты, ставшей более жидкой, заполняют отверстия прокладок с возможностью образования соединительных элементов между резиновыми стенками, смежными с каждой прокладкой, вулканизируют резиновую ленту с последующим извлечением из формы.

Само собой разумеется, что протектор может быть выполнен в виде ленты определенной длины или в виде замкнутого кольца, устанавливаемого радиально на внешней стороне заготовки шины во время ее изготовления или на шине во время ее восстановления.

Вариант вышеописанного способа состоит в том, чтобы выполнить первый и третий этапы и установить невулканизированную и неформованную резиновую ленту на заготовку шины, а затем осуществить формовку и вулканизацию соединенных таким образом в один блок шины и ленты.

В более общем плане данный способ, касающийся вставки прокладок в резиновую ленту, может также применяться в случае изготовления протектора, включающего множество прокладок без отверстий для формования множества насечек без соединительных элементов.

Для облегчения вставки прокладок в резиновую ленту предлагается другой вариант описанного способа, который касается выполнения в невулканизированной ленте вырезов с размерами, практическими равными размерам вырезов, имеющих по меньшей мере один соединительный элемент между стенками вырезов.

Материал, из которого изготовляют прокладки и которым заполняют вырезы, имеющие по меньшей мере один соединительный элемент, выбирают с возможностью его частичного удаления, то есть рядом с беговой поверхностью нового протектора, и постепенно во время движения, чтобы сохранять постоянно большую длину кромок.

Для этой цели наиболее приспособленной является бумажная масса, так как этом материал отличается очень слабой когезией, как только он в течение достаточного промежутка времени находится в соприкосновении с водой, и поэтому может постепенно удаляться во время движения шины или удаляться до движения в присутствии воды, тем более легко, поскольку вырезы, имеющие по меньшей мере один соединительный элемент, имеют минимальную толщину 0,4 мм.

Один из вариантов способа состоит в выборе такого материала для прокладок, точка плавления которого достаточно близка к температуре вулканизации ленты с возможностью разжижения только к концу вулканизации с учетом постепенного роста температуры резины ленты, чтобы обеспечить удаление прокладочного материала, например, путем отсасывания или продувки после вулканизации ленты. В предпочтительном варианте выполнения прокладочный материал является сплавом с низкой температурой плавления, преимуществом которого является жесткость во время формования протектора и во время вулканизации перед переходом в жидкое состояние в конце вулканизации с возможностью удаления сплава и возможно его повторного использования для подобных целей.

Описанный способ может сопровождаться операцией шлифования, касающейся практически только нового протектора и предназначенной для четкого обозначения кромок на беговой поверхности протектора. Другой способ получения хорошего состояния поверхности после извлечения из формы состоит в том, что располагают все вырезы, имеющие по меньшей мере один соединительный элемент, под беговой поверхностью протектора и отливают протектор в форме, имеющей множество рельефных элементов, предназначенных для формования множества вырезов на беговой поверхности с глубиной, превышающей наименьшее расстояние между вырезами, имеющими по меньшей мере один соединительный элемент, и беговой поверхностью. Таким образом, по мере износа на протекторе будет постепенна появляться множество вырезов под беговой поверхностью.

В дальнейшем изобретение поясняется описанием предпочтительных вариантов его осуществления со ссылками на сопровождающие чертежи, на которых: фиг. 1 изображает общий вид поверхности протектора (частичный разрез), согласно изобретению; фиг. 2 - разрез протектора вдоль стенки выреза, имеющего соединительные элементы, согласно изобретению; фиг.3 - разрез протектора вдоль стенки выреза, имеющего только один соединительный элемент, согласно изобретению; фиг.4 - общий вид протектора шины, включающего насечки с соединительными элементами, частично расположенными в круговом направлении и частично в поперечном направлении, согласно изобретению; фиг. 5 - разрез по линии V-V на фиг.4 с вырезом, имеющим соединительные элементы, наклонные по отношению к беговой поверхности, согласно изобретению; фиг. 6 - вариант расположения соединительных элементов выреза, согласно изобретению; фиг. 7 - схематическое изображение протектора, разрезанного вдоль стенки выреза, имеющего множество соединительных элементов, согласно изобретению; фиг. 8 - разрез протектора, включающего множество насечек с множеством соединительных элементов под беговой поверхностью, согласно изобретению; фиг.9 А, В - рисунок протектора в соответствии с настоящим изобретением, прошедшего контрольные испытания на ходу, согласно изобретению; фиг. 10 - прокладку для изготовления вариантов А и В, показанных па фиг. 9, согласно изобретению; фиг. 11 - выреза, основные стенки и соединительные элементы которого выполнены из натуральной резины, отличающейся от резины протектора, согласно изобретению.

Протектор 1 (фиг.1) имеет толщину Е и ширину W. Одна из внешних стенок протектора образует беговую поверхность 2 шины с протектором. Данная шина может быть новой или восстановленной, то есть шиной, прослужившей до степени износа протектора, требующей установки нового протектора.

На протекторе 1 выполнено множество вырезов 3, 4 по всей ширине W. Вырез 3 ограничен двумя основными стенками 5, 6, перпендикулярными беговой поверхности 2 и находящимися друг от друга на среднем расстоянии е, равном ширине выреза 3. Обе стенки 5, 6, ограничивающие вырез 3, соединяются друг с другом в точках 8, расположенных радиально на наибольшей глубине внутри выреза по отношению к беговой поверхности 2. Пересечение стенок 5, 6 с беговой поверхностью 2 определяет резиновые кромки соответственно 51 и 61, предназначенные для рассечения водяной пленки, образующейся между протектором и дорожным покрытием.

Вырез 3 имеет пять резиновых соединительных элементов 7, соединяющих стенки 5 и 6 указанного выреза, при этом соединительные элементы позволяют удерживать стенки на практически постоянном расстоянии, предупреждая одновременно открытие и закрытие выреза 3.

На фиг.2 показано схематическое изображение протектора 1, показанного на фиг. 1, разрезанного поперечно вдоль стенки 6 выреза 3. На фигуре видно достаточно равномерное расположение на стенке 6 поверхностей пересечения 71, 72, 73, 74, 75 соединительных элементов 7 со стенкой 6, при этом сумма указанных поверхностей образует общую поверхность пересечения S_E. В данном случае все соединительные элементы имеют соответственно поверхности пересечения 71, 72, 73, 74, 75, полностью находящиеся под беговой поверхностью 2 и на радиальном расстоянии от беговой поверхности, меньшем, чем глубина h выреза. Кроме того, общая соединительная поверхность S_E максимально равна 80% поверхности S_G, ограниченной геометрическим контуром L (пунктир) минимальной длины, построенным на стенке 6 и охватывающим все поверхности пересечения 71, 72, 73, 74, 75 соединительных элементов 7 со стенкой 6. Эти три условия в сочетании позволяют получить рисунок, содержащий многочисленные вырезы на сравнительно больших глубинах по сравнению с толщиной протектора, при этом указанные вырезы образуют множество резиновых кромок на беговой поверхности 2. Полученный рисунок сохраняет достаточную жесткость, чтобы оказывать сопротивление воздействию вдавливания и движения.

В описываемых вариантах выполнения основные стенки вырезов могут быть плоскими или изогнутыми.

В предпочтительном варианте выполнении для достижения максимального эффекта протектор включает множество вырезов, имеющих по меньшей мере один соединительный элемент, а каждая поверхность S_G, ограниченная геометрическим контуром L, имеющим минимальную длину и охватывающим общую соединительную поверхность S_E на стенке выреза, равна 15% от поверхности S_T соответствующей стенки.

Относительное положение соединительных элементов одного выреза определяется возможностью удержания для данного выреза большой длины активной кромки для контакта с дорожным покрытием независимо от уровня износа протектора.

На фиг. 3 представлен еще один вариант осуществления настоящего изобретения, где схематично изображена нервюра протектора 1, разрезанная вдоль стенки 9 выреза, имеющего один соединительный элемент 10, расположенный между основными стенками, ограничивающими указанный вырез. Элемент 10 состоит из двух ветвей 101, 102, направленных по ширине насечки и соединенных между собой третьей ветвью 103, направленной по толщине протектора. Контур L, показанный пунктирной линией, соответствует контуру минимальной длины, охватывающему общую соединительную поверхность единственного элемента и проходящему через концы ветвей 101 и 102. Подразумевается, что существо настоящего изобретения не меняется, когда ветвь 103, соединяющая ветви 101 и 102, продлевается до беговой поверхности 2, так как при этом образуется единый объем, соответствующий вырезу.

На фиг.4 частично показан протектор 11 шины, включающий насечки, выполненные по круговому направлению, и насечки, выполненные поперечно, при этом каждая из насечек имеет соединительные элементы и доходит до беговой поверхности 112 указанного протектора. Протектор 11 разделен в осевом направлении на три кольцевых участка, I, II, III, при этом средний участок II отделен от двух крайних участков I и III канавками 12 и 13, выполненными в круговом направлении. Для того чтобы повысить сцепление шины с дорогой без увеличения шума при движении, в среднем участке II предусмотрено множество насечек 14 небольшой ширины, направленных в основном поперечно, при этом насечки выходят на каждую сторону среднего участка II в канавках 12 и 13. Насечки 14 глубиной h и шириной е, равной 0,1 мм, расположены равномерно соответственно среднему шагу р таким образом, чтобы отношение h(p-e) превышало 0,9. Таким образом становится возможным обеспечить повышенную плотность кромок в контактном отпечатке без изменения механических рабочих характеристик участка II.

В крайних участках I и II предусмотрена по меньшей мере одна насечка 15, направленная в основном по окружности. Все насечки поперечного направления 14 и насечки кругового направления 15 имеют множество соединительных элементов, соответственно 141 и 151, соединяющих основные стенки, образующие указанные насечки.

Под понятием "направленные в основном поперечно" понимают то, что средние оси очертания насечек на беговой поверхности 112 образуют с поперечным направлением протектора угол, максимально равный 45^o. Под понятием "направленные в основном в круговом направлении" понимают, что средние оси очертания насечек на беговой поверхности образуют с поперечным направлением протектора угол в пределах от 75 до 90^o. Средняя ось очертания выреза на беговой поверхности протектора соответствует среднему направлению, измеренному между точками кромок указанного выреза на беговой поверхности с помощью метода минимальных квадратов расстояний.

Таким образом, возможно изготовить шину с хорошими рабочими характеристиками сцепления с дорожным покрытием по продольному направлению протектора благодаря насечкам, направленным поперечно в участке II, и сцепления по поперечному направлению благодаря наличию по меньшей мере одной насечки, направленной практически по круговому направлению на участках I и III. При этом насечки имеют соединительные элементы между своими стенками.

Дополнительно возможно предусмотреть соединительные элементы между стенками, ограничивающими круговые канавки, разделяющие участок II и III.

При частичном износе протектора в соответствии с настоящим изобретением по меньшей мере один соединительный элемент одного выреза выходит на беговую поверхность и тем самым уменьшает длину кромок 145, 146, образованных каждой из основных стенок выреза вместе с беговой поверхностью 2. Чтобы уменьшить данный эффект, следует располагать каждый соединительный элемент 141 (фиг.5) между первой основной стенкой 143 выреза 14 так, чтобы элемент образовал с беговой поверхностью нового протектора угол, не равный 90^o, предпочтительно от 30 до 70^o.

Другой способ устранения вышеупомянутого недостатка и избежания появления износа на отдельных участках протектора в соответствии с настоящим изобретением состоит в том, чтобы предусматривать, как в случае насечек 14, находящихся в средней части II протектора (фиг.4) между двумя любыми соседними вырезами практически одинакового направления смещение в радиальном направлении положения соединительных элементов. Так, распределяют произвольным образом положение резиновых кромок, образованных пересечением стенок вырезов. В связи с тем что соединительные элементы выходят на беговую поверхность после более или менее смещенного износа, это позволяет постоянно поддерживать в течение всего срока службы шины большую длину кромок на участке беговой поверхности, находящейся в контакте с дорожным покрытием, и оказывает благоприятное воздействие одновременно на износ - позволяет избегать ненормального, то есть локального износа, и на шум при движении.

В случае, когда в основном принимают во внимание рабочие характеристики сцепления с дорогой в продольном направлении, можно предусмотреть только множество вырезов, имеющих по меньшей мере один соединительный элемент, при этом средняя ось вырезов на беговой поверхности шины образует с поперечным направлением протектора угол, максимально равный 45^o. И наоборот, когда большую роль играют рабочие характеристики сцепления с дорогой в поперечном направлении, можно предусмотреть множество вырезов, имеющих по меньшей мере один соединительный элемент. При этом средняя ось очертания указанных вырезов на беговой поверхности нового протектора образует с осевым направлением протектора угол, минимально равный 75^o и максимально равный 90^o. Сравнимого результата достигают путем выполнения одного непрерывного выреза под углом, близким к 90^o к поперечному направлению, чтобы средняя ось очертания выреза на беговой поверхности образовала винт. Действительно, все происходит в зоне контакта с дорожным покрытием, как если бы протектор имел множеств