Многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания (варианты)

Многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания (варианты)

Реферат

 

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к многоцилиндровым двигателям внутреннего сгорания (ДВС) с впрыском топлива в цилиндры. В первом варианте конструктивного исполнения заявляемый многоцилиндровый ДВС содержит головку цилиндров с впускными отверстиями, в которых установлены впускные клапаны, впускные патрубки, снабженные средствами топливоподачи, отходящие непосредственно от впускных отверстий и выходящие в подключенный к системе впуска и воздухоочистки общий газосборный ресивер, имеющий цилиндрический корпус, ограниченный торцевыми стенками, и соосно установленный в полости ресивера, закрепленный на его торцевой стенке штуцер, который размещен внутри ресивера, а его выход подключен к системе впуска и воздухоочистки ДВС. Все выходные динамические срезы впускных патрубков расположены в одной плоскости Х-Х, проведенной нормально к боковой стенке ресивера и отстоящей на величину 1/4L от торцевой стенки ресивера, на которой закреплен штуцер, при этом входной динамический срез штуцера размещен в плоскости Y-Y, параллельной плоскости Х-Х и проходящей через центр тяжести объема полости ресивера, где L - длина полости ресивера. Дополнительно показаны воздухозаборный патрубок и воздухоочиститель. В другом варианте все выходные динамические срезы впускных патрубков расположены в одной плоскости ХХ-ХХ, проведенной нормально к боковой стенке ресивера и проходящей через центр тяжести объема полости ресивера, а входной динамический срез штуцера размещен в плоскости YY-YY, параллельной плоскости ХХ-ХХ и отстоящей на расстоянии 1/4L от торцевой стенки ресивера, направленной встречно динамическому срезу штуцера. Изобретение обеспечивает улучшение наполнения цилиндров, подавление резонансных пульсаций газа во впускной системе двигателя, а также улучшение мощностных, экономических и экологических показателей. 2 с.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к многоцилиндровым двигателям внутреннего сгорания с впрыском топлива в цилиндры.

Применение системы электронного впрыска топлива вызывает необходимость введения в конструкцию двигателя внутреннего сгорания (далее ДВС) устройств, позволяющих в значительной степени ослабить величину резонансных амплитуд пульсаций объемного расхода воздуха (снизить гидравлические сопротивления) в тракте системы впуска с целью улучшения наполнения цилиндров, повышения эффективной мощности и экономических показателей двигателя. С другой стороны, подавление резонансных пульсаций газа во впускной системе ДВС благоприятно с точки зрения снижения звукового (шумового) излучения в окружающую среду производимого как выходным срезом воздухозаборного патрубка воздухоочистителя (аэродинамический шум), так и вибрирующими стенками элементов системы впуска (структурный, корпусный шум).

Так, например, японская фирма "Ямаха Мотор" в заявке № 61-244824, F 02 B 27/00, публ. 31.10.86 для снижения пульсаций и шума предлагает использовать два ресивера, параллельно и последовательно подключенных к трассе впускного трубопровода.

Японская фирма "Хонда Мотор" в заявке № 63-219866, F 02 M 35/10, публ. 13.09.88 предлагает для снижения шума при всасывании использовать два раздельных воздушных трубопровода, соединяющих воздухоочиститель и ресивер с двумя управляемыми дроссельными заслонками, обеспечивающими закрытие вспомогательного канала на низких оборотах и открытое состояние обоих соединительных трубопроводов на высоких оборотах. Эта же фирма в заявке № 61-190159, F 02 M 35/12, публ. 14.01.87 в целях обеспечения шумоглушения в широком диапазоне частот предлагает соединять с впускной трубой два устройства шумоглушения - 1/4 волновой резонатор тупикового типа и резонансную камеру.

В ЕПВ № 0278117, F 02 B 27/00, публ. 17.08.88 для использования эффектов повышения наполнения цилиндров за счет подавления резонансных пульсаций газа путем их сложения в противофазе предлагается использовать взаимосогласованные дополнительные резонансные трубы и дополнительный ресивер.

Австрийская фирма "АВЛ" в заявке ФРГ № 3820607, F 01 B 25/00, публ. 29.12.88 для расширения частотного диапазона эффективной работы дополнительного акустического резонатора предлагает выполнять его конструкцию изменяемого объема, настраиваемого в зависимости от скорости вращения коленвала.

Японская фирма "Ниппон радзиэта" в заявке Японии № 62-48047, F 01 M 1/02, публ. 12.10.87 предлагает с целью повышения эффекта глушения шума взамен использования крупногабаритных сложных конструкций глушителей применять антирезонансную впускную трубу, включающую управляемый источник шума или вибраций, электромагнитный клапан, приемные акустические датчики, управляющий процессор.

Японская фирма "Хитачи сэйсакусе" в заявке Японии № 2-4840, F 16 L 55/04, публ. 30.01.90 для снижения пульсаций в системе трубопроводов предлагает трубопровод разветвлять по меньшей мере на два канала, на различных расстояниях от точки разветвления размещать расширительные камеры, отражающие прямые падающие звуковые волны назад к источнику пульсаций (цилиндру двигателя), причем расстояние между стенками камер выбирается определенным образом.

Английское отделение фирмы "Форд Мотор" в заявке Великобритании № 2203488, F 02 B 29/00, публ. 19.10.88 для подавления пульсаций газа и шума во впускном коллекторе предусматривает установку устройства "антизвука" в виде специального громкоговорителя или специального резервуара с электроклапаном.

Японская фирма "Ниссан Дзидося" в японской заявке № 51-23656, F 02 B 37/00, публ. 08.05.89 для снижения шума впуска ДВС и повышения его мощности, вследствие снижения обратного тока наддувочного воздуха, предлагает использовать специальную конструкцию глушителя шума в виде расширительной камеры с внутренними трубками определенного соотношения диаметров и определенного расстояния срезов труб между собой.

Канадское отделение фирмы "Сименс-Бендикс" в патенте США № 4934343, F 02 M 35/00 для глушения шума газового потока без существенного влияния на гидравлическое сопротивление впускного тракта предусматривает применение двух диффузорных секций на раздвоенном участке газопровода, обеспечивающих фазовый сдвиг и компенсацию амплитуд пульсаций при их сложении в зоне соединения.

Французской фирмой "Пежо" в патенте Франции № 2536792, публ. 22.06.84 заявляется использование сужающей проходное сечение впускной трубы дроссельной шайбы или диффузорной вставки для снижения шума впуска ДВС с непосредственным впрыском топлива. Дроссельная шайба или диффузорная вставка для обеспечения требуемой эффективности располагается в зоне пучности волны колебательной скорости газового потока на некотором заданном скоростном режиме работы ДВС.

Очевидным недостатком устройства является рост гидравлических сопротивлений впускной системы вследствие заужения проходного сечения и, как следствие, ухудшение мощностных, экономических и экологических (токсических) показателей ДВС. Также расположение дроссельной шайбы или диффузорной вставки в одно конкретное место впускной трассы позволяет эффективно воздействовать только на одну резонансную частоту и кратные ей нечетные гармоники, т.е. имеется в наличии ограниченное воздействие на отдельных скоростных режимах работы ДВС.

Американское отделение фирмы "Сименс-Бендикс" в патенте США № 4907547, F 02 M 35/10, публ. 13.03.90 для подавления шумов и пульсаций в системе впуска ДВС предлагает использовать специальный отражатель волн, располагаемый поперек впускной трубы одного из цилиндров и пары цилиндров на вращающемся валике, который, поворачиваясь, обеспечивает избирательное открытие одной из соседних впускных труб цилиндра ДВС.

Японской фирмой "Мазда Мотор" в ЕВП № 0376299, F 02 M 35/12, публ. 04.07.90 для подавления газовых пульсаций и шума во впускной системе ДВС предусмотрено использование специального приспособления для подавления каждой из резонансных гармоник пульсаций, кратных (0,5 + n) длинам резонансных волн пульсаций, где n - целое число, равное нулю или более нуля.

Германской фирмой "Фольксваген" в заявке ФРГ № 3742322, F 02 M 35/10, публ. 07.07.88 предусматривается демпфировать колебания потока всасываемого воздуха в ДВС за счет включения во впускной тракт дополнительного "успокоительного" ресивера с эластичными стенками, в котором за счет упругих деформаций стенок ресивера, вследствие пульсирующего воздействия газового потока, будет происходить преобразование энергии пульсаций в тепловую энергию в упругом материале стенки с высоким внутренним трением материала (резины).

К очевидным недостаткам такой системы следует отнести относительную дороговизну устройства, нестабильность эксплуатационных характеристик упругой стенки, малую долговечность, опасность попадания неочищенного воздуха в цилиндры ДВС при повреждении упругой стенки, существенное излучение звука непосредственно "пульсирующей" упругой стенкой и т.п.

Анализируя и обобщая результаты вышеприведенного патентного обзора, следует сделать вывод, что вышеперечисленные устройства улучшения акустических характеристик и снижения газодинамических пульсаций во впускных системах ДВС и соответственно улучшения их мощностных, экономических и экологических показателей связаны с использованием дополнительных расширительных или резонансных камер, подключаемых как параллельно, так и последовательно к впускному тракту, использованием электронных систем формирования искусственных противофазных сигналов для компенсации реальных сигналов пульсаций и шума, использованием дополнительных ресиверов, дополнительных управляемых воздуховодов и камер с изменяемым объемом, разветвленных газоводов с фазоуправляемыми диффузорными секциями.

В качестве прототипа принят двигатель внутреннего сгорания (патент Российской Федерации № 2095612, кл. F 02 M 35/10, публ. 10.11.97, Бюл. №31), содержащий головку цилиндров с впускными отверстиями, в которых установлены впускные клапаны, снабженные средствами топливоподачи (например, форсунками), впускные патрубки, отходящие непосредственно от впускных отверстий и выходящие в подключенный к системе воздухоочистки газосборный ресивер, имеющий цилиндрический корпус, ограниченный торцевыми стенками, боковая стенка которого снабжена присоединительными отверстиями для названных патрубков, и установленный в полости ресивера, закрепленный на его боковой стенке штуцер, который размещен внутри ресивера, а его выход подключен к системе воздухоочистки двигателя.

В прототипе имеет место традиционное подключение впускных патрубков к корпусу ресивера в линию, вдоль оси его корпуса, что, несмотря на компактность такого конструктивного решения, приводит к возбуждению продольных собственных мод колебаний воздушного объема, заключенного в полости ресивера, ввиду того, что каждый из выходящих в полость ресивера срезов впускных патрубков при открытии соответствующего впускного клапана создает силовой импульс объемного расхода газа, вектор которого находится на некотором расстоянии относительно центра тяжести названного объема газа. Момент действия этого силового импульса и обеспечивает раскачку продольных акустических форм колебаний воздушного объема в полости ресивера. Возникающая при этом звуковая энергия на этой резонансной акустической моде передается в тракт системы впуска двигателя и излучается в окружающую среду свободным срезом воздухозаборного патрубка. Еще одним существенным недостатком прототипа является то, что в результате осуществления рабочих процессов в ДВС, из-за разности длин траекторий газового потока от срезов впускных патрубков до дроссельной заслонки становятся различными (неидентичными) условия наполнения цилиндров двигателя, что уменьшает оптимальность настройки дозирования топлива по цилиндрам и создает "провалы" в характеристике кривой крутящего момента на коленчатом валу, что в конечном итоге приводит к повышенному удельному расходу топлива и ухудшению токсических характеристик двигателя.

Кроме того, встречное (друг напротив друга) расположение выходных динамических срезов впускных патрубков и входного динамического среза штуцера приводит к прямой лучевой передаче высокочастотной звуковой энергии по впускному тракту ДВС.

Решение технической задачи достигается путем оптимизации размещения во внутренней полости ресивера динамический срезов впускных патрубков и штуцера.

Сущность изобретения заключается в том, что в известном многоцилиндровом двигателе внутреннего сгорания, содержащем головку цилиндров с впускными отверстиями, в которых установлены впускные клапаны, впускные патрубки, снабженные средствами топливоподачи, отходящие непосредственно от впускных отверстий и выходящие в подключенный к системе впуска и воздухоочистки общий газосборный ресивер, имеющий цилиндрический корпус, ограниченный торцевыми стенками, и соосно установленный в полости ресивера, закрепленный на его торцевой стенке штуцер, который размещен внутри ресивера, а его выход подключен к системе впуска и воздухоочистки двигателя, все выходные динамические срезы впускных патрубков расположены в одной плоскости Х-Х, проведенной нормально к боковой стенке ресивера и отстоящей на величину 1/4L от торцевой стенки ресивера, на которой закреплен штуцер, при этом входной динамический срез штуцера размещен в плоскости Y-Y, параллельной плоскости Х-Х и проходящей через центр тяжести ЦТ1 объема полости ресивера.

Во втором варианте конструктивного исполнения многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания, содержащего головку цилиндров с впускными отверстиями, в которых установлены впускные клапаны, впускные патрубки, снабженные средствами топливоподачи, отходящие непосредственно от впускных отверстий и выходящие в подключенный к системе впуска и воздухоочистки общий газосборный ресивер, имеющий цилиндрический корпус, ограниченный торцевыми стенками, и соосно установленный в полости ресивера, закрепленный на его торцевой стенке штуцер, который размещен внутри ресивера, а его выход подключен к системе впуска и воздухоочистки двигателя, все выходные динамические срезы впускных патрубков расположены в одной плоскости ХХ-ХХ, проведенной нормально к боковой стенке ресивера и проходящей через центр тяжести объема полости ресивера, а входной динамический срез штуцера размещен в плоскости YY-YY, параллельной плоскости ХХ-ХХ и отстоящей на расстоянии 1/4L от торцевой стенки ресивера, направленной встречно динамическому срезу штуцера.

При таком конструктивном исполнении исключается прямая передача высокочастотной звуковой энергии через динамические срезы впускных патрубков и штуцера.

Сущность изобретения поясняется на чертежах,

где на фиг. 1 представлена схема первого варианта конструктивного исполнения заявляемого двигателя;

на фиг. 2 представлена схема второго варианта конструктивного исполнения заявляемого двигателя.

В первом варианте конструктивного исполнения (фиг. 1) заявляемый многоцилиндровый ДВС содержит головку цилиндров 1 с впускными отверстиями 2, в которых установлены впускные клапаны 3, впускные патрубки 4, снабженные средствами топливоподачи, отходящие непосредственно от впускных отверстий 2 и выходящие в подключенный к системе впуска и воздухоочистки 5 общий газосборный ресивер 6, имеющий цилиндрический корпус 7, ограниченный торцевыми стенками 8 и 9, и соосно установленный в полости ресивера 6, закрепленный на его торцевой стенке 8 штуцер 10, который размещен внутри ресивера, а его выход подключен к системе впуска и воздухоочистки 5 ДВС. Все выходные динамические срезы 11 впускных патрубков 4 расположены в одной плоскости Х-Х, проведенной нормально к боковой стенке ресивера и отстоящей на величину 1/4L от торцевой стенки 8 ресивера 6, на которой закреплен штуцер 10, при этом входной динамический срез 12 штуцера 10 размещен в плоскости Y-Y, параллельной плоскости Х-Х и проходящей через центр тяжести ЦТ объема полости ресивера, где L - длина полости ресивера 6.

Дополнительно на фиг. 1 и 2 показаны воздухозаборный патрубок 13 и воздухоочиститель 14.

Во втором варианте конструктивного исполнения (фиг. 2) заявляемый многоцилиндровый ДВС содержит головку цилиндров 1 с впускными отверстиями 2, в которых установлены впускные клапаны 3, впускные патрубки 4, снабженные средствами топливоподачи, отходящие непосредственно от впускных отверстий 2 и выходящие в подключенный к системе впуска и воздухоочистки 5 общий газосборный ресивер 6, имеющий цилиндрический корпус 7, ограниченный торцевыми стенками 8 и 9, и соосно установленный в полости ресивера 6, закрепленный на его торцевой стенке 8 штуцер 10, который размещен внутри ресивера 6, а его выход подключен к системе впуска и воздухоочистки 5 двигателя, все выходные динамические срезы 11 впускных патрубков 4 расположены в одной плоскости ХХ-ХХ, проведенной нормально к боковой стенке ресивера и проходящей через центр тяжести ЦТ объема полости ресивера 6, а входной динамический срез 12 штуцера 10 размещен в плоскости YY-YY, параллельной плоскости ХХ-ХХ и отстоящей на расстоянии 1/4L от торцевой стенки 9 ресивера 6, направленной встречно динамическому срезу 12 штуцера.

Работает двигатель обычным образом.

Реализация рабочего процесса в ДВС соответствующим открытием впускного клапана 3 вызывает перепад давлений в полости цилиндра ДВС, которая сформирована поверхностями днища поршня и камеры сгорания (за клапаном 3) по отношению к окружающей среде. При этом колебательный импульс в виде упругих волн распространяется со скоростью звука в воздушной среде, заполняющей впускной тракт, вследствие чего происходит динамическое возбуждение воздушных объемов впускных патрубков 4 с закрытыми впускными клапанами 3 (тупиковых волноводов) и их взаимодействие, вызывая связанность звуковых полей и газодинамических пульсаций газа в патрубках 4, что затрудняет разобщающее (разделяющее) действие ресивера 6, формирование соответствующего звукового поля в пространстве ресивера 6, отражение звуковых волн от стенок ресивера 6 по направлению к впускным клапанам 3 патрубков 4 и "вытеснение" и распространение звуковой энергии из полости ресивера в магистраль системы впуска и воздухоочистки 5, как в звукопередающий волновод с определенной акустической проводимостью.

Физико-математическая модель описанного выше динамического состояния объекта выглядит следующим образом.

Каждый из 4-х цилиндров рядного четырехтактного ДВС при его работе генерирует серию импульсов всасывания. Эта последовательность импульсов создает колебания (пульсации) объемного расхода газа с основной частотой

и кратными частотами

_m=m*₁, Гц,

где m=1,2,3; n - число оборотов в мин.

Колебания расхода газа в различных цилиндрах сдвинуты по времени

и по фазе: для 4-х цилиндрового двигателя происходит сдвиг по фазе для первой гармоники, равный

где k - порядок следования импульсов по цилиндрам в соответствии с порядком работы цилиндров. Для первого цилиндра k =1, для второго k=4, для третьего k =2, для четвертого k=3.

= 3,14 рад

Для n-ной гармоники сдвиг по времени тот же, а по фазе

_m=m*₁, рад

Двигатель с ресивером в системе впуска способствует обеспечению раздельного (независимого) наддува цилиндров за счет существенного разрыва газодинамических связей между патрубками 4 и объемом ресивера. С другой стороны, взаимная независимость волновых акустических явлений в патрубках, соединяющих ресивер с цилиндрами, приводит к более резкому развитию колебаний газа в каждом патрубке по отдельности. Эти резонансные колебания проявляются на собственных частотах колебаний патрубков

где С - скорость звука, м/с;

p= 1,2,3,...;

L_n - длина патрубка, м.

На низшей резонансной частоте (⁽¹⁾) в систему, образующую резонансный контур, частично вовлекаются и другие связанные с патрубками массы газа (непосредственно в ресивере и примыкающих к нему элементах).

Вследствие несимметрии акустических нагрузок (различного расстояния подсоединения патрубков от центра тяжести полости ресивера), формируемых конструкцией ресивера, акустические нагрузки на патрубки отдельных цилиндров различны и это приводит к небольшому несовпадению резонансных частот (⁽¹⁾) отдельных патрубков. Поэтому возникающие резонансные колебания газа в одном из них (на своей резонансной частоте) не подавляются колебаниями, приходящими в ресивер от других патрубков, даже если начальные импульсы от цилиндров скомпенсированы (идут в противофазе).

Второе неблагоприятное акустическое явление связано с возбуждением первой, наиболее энергоемкой несимметричной продольной резонансной формы колебаний газа в ресивере. Как правило, ее частота близка (или кратна) к одной из собственных частот колебаний газа в патрубке, что приводит к дополнительному резонансному усилению излучения звука из системы, особенно на частотах нечетных гармоник основной частоты процесса всасывания (⁽¹⁾). Это подразумевает передачу из ресивера усиленного резонансного излучения звука в магистраль системы впуска и воздухоочистки 5 по направлению к свободному открытому срезу воздухозаборного патрубка 13 воздухоочистителя 14 в окружающую среду. На пути этой цепи передачи это звуковое излучение будет трансформироваться (видоизменяться по спектральному составу, частично усиливаться или ослабляться по амплитудам) по всему пути передачи - впускная труба, воздухоочиститель, воздухозаборный патрубок, моторный отсек и окружающая среда.

Учитывая важную роль ресивера в формировании акустических нагрузок, действующих как непосредственно на впускные патрубки 4, так и на их взаимодействие между собой, с одной стороны, и на передачу акустической энергии по свободной цепи передачи (по магистрали системы впуска) в окружающую среду, с другой стороны, логична постановка задачи о внесении в ресивер эффективного звукозаграждающего элемента для ослабления свободной передачи из него акустической энергии. Тем более, что, как это было уже отмечено выше, предлагаемая по месту зона воздействия (полость ресивера) является зоной высокой концентрации звуковой энергии, генерируемой процессом наполнения цилиндров, а также то, что при резонансных режимах газ в системе колеблется как газ в сильно связанных между собой объемах с нарушенным (недостаточным) разделением воздушных объемов (т.е. частично нарушается основная функция ресивера - разделение газодинамических процессов в отдельных цилиндрах с получением улучшенного их наполнения за счет независимого динамического наддува). В данном случае таким предлагаемым элементом улучшения основных функций ресивера является комплексная оптимизация геометрических параметров отдельных элементов двигателя: непосредственно ресивера 6, впускных патрубков 4 и штуцера 10.

Конкретно предлагается динамические срезы 11 и 12 соответственно впускных патрубков 4 и штуцера 10 разместить в полости ресивера 6 не встречно, а в противоположные относительно друг друга стороны, что исключает прямую передачу высокочастотной звуковой энергии через динамические срезы 11 и 12 в сторону воздухозаборного патрубка 13 и далее в окружающую среду. В это же самое время в первом варианте конструктивного исполнения ДВС динамический срез 12 и динамические срезы 11 располагаются в узловых плоскостях низших собственных резонансных форм (соответственно первой и второй, см. фиг. 1 и 2) колебаний газового объема, заполняющего полость ресивера 6, что в значительной степени ослабляет возбуждение и передачу звуковой энергии этих мод колебаний по трассе впуска и воздухоочистки 5 в окружающую среду через патрубок 13.

Аналогичным образом во втором варианте конструктивного исполнения ДВС отсутствует прямая передача высокочастотной звуковой энергии от динамических срезов 11 в динамический срез 12 (и наоборот). Отличие от первого варианта заключается в том, что динамический срез 12 располагается в узловой плоскости второй собственной резонансной формы колебаний газового объема, заполняющего полость ресивера 6 (т.е. не передает энергию этой собственной моды во внешнюю среду ), а все динамические срезы 11 расположены в узловой плоскости первой собственной резонансной формы колебаний газового объема, заполняющего полость ресивера 6, т.е. не возбуждают эту моду в полости ресивера 6.

Практически, с точки зрения простоты конструкции, экономии материала, снижения трудоемкости изготовления, повышения динамической жесткости боковой стенки 7 ресивера 6 и, как следствие, снижения структурного шума, генерируемого корпусом ресивера 6, наиболее целесообразно впускные патрубки 4 и корпус ресивера 6 выполнять в виде монолитной отливки (единой детали) таким образом, что частично стенки патрубков 4 выполняются в виде части боковых стенок 7 корпуса 6 ресивера, как это показано в сечении А-А на фиг. 1.

Такой конструктивный прием аналогично приемлем и для второго варианта конструктивного исполнения заявляемого ДВС.

Формула изобретения

1. Многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, содержащий головку цилиндров с впускными отверстиями, в которых установлены впускные клапаны, впускные патрубки, снабженные средствами топливоподачи, отходящие непосредственно от впускных отверстий и выходящие в подключенный к системе впуска и воздухоочистки общий газосборный ресивер, имеющий цилиндрический корпус, ограниченный торцовыми стенками, и соосно установленный в полости ресивера, закрепленный на его торцевой стенке штуцер, который размещен внутри ресивера, а его выход подключен к системе впуска и воздухоочистки двигателя, отличающийся тем, что все выходные динамические срезы впускных патрубков расположены в одной плоскости Х-Х, проведенной нормально к боковой стенке ресивера и отстоящей на величину 1/4L от торцевой стенки ресивера, на которой закреплен штуцер, при этом входной динамический срез штуцера размещен в плоскости Y-Y, параллельной плоскости Х-Х и проходящей через центр тяжести ЦТ1 объема полости ресивера, где L - длина полости ресивера.

2. Многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, содержащий головку цилиндров с впускными отверстиями, в которых установлены впускные клапаны, впускные патрубки, снабженные средствами топливоподачи, отходящие непосредственно от впускных отверстий и выходящие в подключенный к системе впуска и воздухоочистки общий газосборный ресивер, имеющий цилиндрический корпус, ограниченный торцовыми стенками, и соосно установленный в полости ресивера, закрепленный на его торцевой стенке штуцер, который размещен внутри ресивера, а его выход подключен к системе воздухоочистки двигателя, отличающийся тем, что все выходные динамические срезы впускных патрубков расположены в одной плоскости ХХ-ХХ, проведенной нормально к боковой стенке ресивера и проходящей через центр тяжести объема полости ресивера, а входной динамический срез штуцера размещен в плоскости YY-YY, параллельной плоскости ХХ-ХХ и отстоящей на расстоянии 1/4L от торцевой стенки ресивера, направленной встречно динамическому срезу штуцера.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2