Устройство для управления системой гребнесмазывателя локомотивных колесных пар

Устройство для управления системой гребнесмазывателя локомотивных колесных пар

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к системам для смазки гребней тепловозных или электровозных колесных пар.

Известные устройства для управления процессом функционирования гребнесмазывателей различной конструкции предусматривают в автоматическом режиме отключение системы при торможении и подаче песка под колесные пары, включение системы при движении в кривых участках пути с вариациями частоты подачи смазки в зависимости от скорости движения поезда. В известных устройствах также предусматривается переключение системы из автоматического режима в режим с ручным управлением [1, 2].

Наряду с положительными техническими решениями известные устройства обладают существенным недостатком, который заключается в том, что не предусматривается отключение системы гребнесмазывателя при движении в кривых с относительно крутыми и затяжными подъемами пути. Такой недостаток способствует пробуксовке колесных пар локомотива, что недопустимо, и особенно при тяге тяжеловесных составов. К недостаткам также следует отнести и то, что не предусматривается оперативный контроль функционирования системы гребнесмазывателя в эксплуатационных условиях и в процессе ее технического обслуживания.

Целью настоящего изобретения является улучшение эксплуатационных характеристик и расширение возможностей функционирования системы гребнесмазывателя.

Общая компановка системы гребнесмазывателя показана на фиг.1, которая включает емкость со смазывающим составом 1, пневмомагистраль 2, электропневматические вентили 3, 4, золотниковые распределители 5, 6, маслоподводящие трубопроводы 7 и форсунки закрытого типа 8, 9, обеспечивающие подачу смазки на гребни колес тележек локомотива.

Устройство для управления системой гребнесмазывателя содержит датчики кривизны пути в виде герконов Г1, Г2, постоянный магнит 10, кинематически связанный с рамой колесных пар, возвратный выключатель ручного управления KB, концевой выключатель подачи песка КВП, датчик давления воздуха в тормозных цилиндрах ДДВ, переключатель режима функционирования гребнесмазывателя ПР1 в автоматическом - “А” и ручном режиме - “Р”; блок-регулятор частоты подачи смазки БРЧС, переключатель ПР2, катушки электроуправляемых вентилей КВВ и КВН, а также устройство содержит датчик частоты вращения колесной пары Д, счетчик времени СЧВ и токовое реле ТР, включенное в силовую цепь тягового электродвигателя ТЭД локомотива с обратной блокировкой ТР, последовательно включенной в цепь подключения БРЧС к источнику электроэнергии постоянного тока.

Конструкция датчика кривизны, как уже отмечалось, состоит из двух герконов Г1 и Г2, установленных посредством траверсы на раме локомотива, и постоянного магнита 10, который кинематически связан с рамой тележки колесных пар, что и обеспечивает поворотно-возвратное перемещение относительно герконов Г1 и Г2, то есть при определенной кривизне пути обеспечивается срабатывание одного из герконов.

Варианты функционирования гребнесмазывателя возможны при трогании поезда с места, при движении на прямых и кривых участках пути, при движении поезда в тормозном режиме и т. д.

Устройство для управления системой гребнесмазывателя при различных условиях движения поезда функционирует следующим образом. Предварительно перед поездкой с составом поезда переключатель ПР2 устанавливают в зависимости от направления движения локомотива в положение “вперед” или “назад”. Такие положения переключателя ПР2 на фиг.2 обозначены буквами “В” и “Н”.

При движении поезда в кривых участках пути магнит 10 воздействует на один из герконов Г1 или Г2, и тем самым через концевой выключатель КВП, блокировочный контакт датчика давления воздуха в тормозных цилиндрах ДДВ, обратную блокировку токового реле ТР, переключатель режима функционирования ПР1, обеспечивается подключение блок-регулятора БРЧС к источнику электроэнергии и подключение его через переключатель ПР2 к одной из катушек КВВ или КВН вентилей 3 или 4. При срабатывании КВВ или КВН воздух из магистрали поступает в один из золотниковых распределителей 5 или 6 и далее за счет избыточного давления (Р_изб≈8,0 кгс/см²) в маслоподающей системе, срабатывают форсунки 8 или 9, и тем самым обеспечивается подача смазки на гребни передних колесных пар каждой тележки локомотива в распыленном виде. В частности при движении локомотива “вперед” срабатывает электропневматический вентиль 3, золотниковый распределитель 5 и соответственно форсунка 8.

При движении поезда по прямому участку срабатывание датчиков кривизны пути исключается, что предопределяет прекращение функционирования системы гребнесмазывателя. При трогании поезда с места или при движении на крутых или затяжных подъемах функционирование системы гребнесмазывателя также исключается даже при наличии кривизны пути. Такое условие предусматривается с целью предотвращения пробуксовки колесных пар локомотива, и оно осуществляется, как уже отмечалось, за счет токового реле ТР, включенного в силовую цепь тягового электродвигателя локомотива.

Исключение срабатывания системы гребнесмазывателя в процессе подачи песка или при движении поезда в тормозном режиме предусматривается за счет концевого выключателя подачи песка КВП 4 обратной блокировки датчика давления воздуха в тормозных цилиндрах ДДВ. При этом контроль длительности функционирования процессов, смазки гребней предусматривается за, счет включения счетчика времени СВВ, параллельно цепям катушек КВВ и КВН (см. фиг.2).

В качестве дополнения следует отметить, что в случае отказов функционирования датчиков кривизны пути Г1 и Г2 или блока БРЧС, а также при необходимости проверки системы гребнесмазывателей при технических обслуживаниях, производится перевод переключателя ПР1 в положение “Р” и далее, посредством выключателя KB подключают катушки КВВ или КВН к источнику электроэнергии в ручном режиме.

Эффективность устройства достигается, как уже отмечалось, за счет улучшения эксплуатационных характеристик, связанных с исключением функционирования гребнесмазывателя при трогании поезда с места, а также при движении на крутых или затяжных подъемах при любых вариациях кривизны пути.

Источники информации:

1. А.С. СССР №1581635, М.кл. В 61 К 3/02, 1990.

2. Патент PФ №5477941 А, М.кл. В 61 К 3/00, 1995.

1. Устройство для управления системой гребнесмазывателя локомотивных колесных пар, содержащей систему подачи смазывающего состава к форсункам по трубопроводам из емкости через золотниковые распределители, включающее управляющие последними электропневматические вентили, катушки которых подключены к блоку-регулятору частоты подачи смазки, который подключен к источнику электроэнергии через блокировочные контакты датчика давления воздуха в тормозных цилиндрах, концевой выключатель подачи песка и блокировочные контакты датчиков кривизны пути, параллельно которым подключен возвратный выключатель ручного управления, отличающееся тем, что в силовую цепь тягового электродвигателя локомотива включено токовое реле, обратные блокировочные контакты которого последовательно включены в цепи блокировочных контактов датчика подачи песка и датчика давления воздуха в тормозных цилиндрах, а блок-регулятор частоты подачи смазки подключен к цепи питания через переключатель режимов работы, имеющий два положения: “автоматический режим” и “ручной режим”.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что параллельно катушкам электропневматических вентилей включен электрический счетчик времени.