Способ контроля свободности путевых участков

Способ контроля свободности путевых участков

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что разность токов (напряжений) приемного конца рельсовой линии, полученная при разных значениях ограничителя питающего конца, сравнивают с пороговым значением. При превышении порогового значения фиксируется свободность путевого участка, в противном случае - занятость [1, 2]. Недостатком этого способа является то, что на питающем конце рельсовой линии необходимо часто (не реже одного раза в секунду) переключать цепи с достаточно большими токами.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что текущее значение напряжения на приемном конце сравнивают с пороговым значением. При превышении текущего значения над пороговым значением фиксируют свободность путевого участка, в противном случае - занятость [3]. Недостатком известного способа является то, что при понижении сопротивления изоляции ниже нормативного фиксируется ложная занятость путевого участка.

Данное техническое решение выбрано автором в качестве прототипа.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности контроля состояния путевых участков.

Технический результат достигается тем, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом принимают этот сигнал и сравнивают с пороговыми значениями (I_р и I_ннср, см. на стр. 76 [3]), в рельсовую линию поочередно с левого и правого концов подают сигнал, а на противоположном конце его принимают и сравнивают с пороговыми значениями, которые определяются посредством зависимости тока приемного конца от тока питающего конца, первое пороговое значение составляет K₁ (К₃=90) процентов от тока начала, а второе пороговое значение составляет К₂ (К₀=110) процентов от того же значения, если величина принимаемого сигнала (кривая 1) больше первого и меньше второго порогового значения, то путевой участок свободен, в противном случае - занят.

На фиг.1 приведены зависимости тока приемного конца от тока питающего при изменении сопротивления изоляции от 0 до 6 Ом·км, в отсутствие шунта кривая I, первый порог кривая Р1 и второй порог P1.

На фиг.2 также приведена кривая 1, а также кривые 2, 3, 4 и 5, которые отображают зависимости тока приемного конца от координаты шунта. Длина рельсовой линии (расстояние между питающим и приемным концами) составляет 1000 м. Кривые 2 и 3 отображают зависимости тока конца от тока начала при мокром балласте (r_и=0,2 Ом·км) и сопротивлении шунта 0,06 Ом и 0 соответственно. Кривые 4 и 5 отображают зависимости тока конца от тока начала при сухом балласте (r_и=1000 Ом·км) и сопротивлении шунта 0,06 Ом и 0 соответственно.

Метки на кривой 1 соответствуют следующим значениям сопротивления изоляции: 1.1 - 0 Ом·км, 1.2 - 0,2, 1.3 - 0,4, 1.4 - 0,6, 1.4 - 0,8, 1.5 - 1, 1.6 - 2, 1.7 - 3, 1.8 - 4, 1.9 - 5, 1.10 - 6. Метки на кривой 4 соответствуют следующим координатам шунта: 4.1 - на приемном конце, 4.2 - на расстоянии 200 м от этого конца, 4.3 - на расстоянии 400, 4.4 - на расстоянии 600, 4.5 - на расстоянии 800, 4.6 - на питающем конце (1000 м). На кривых 2, 3 и 5 метки нанесены, но не обозначены.

Как было упомянуто выше, кривая 1 (фиг.2) соответствует диапазону изменения сопротивления изоляции от 0 до 6 Ом·км. Кривые 2-5 представляют зависимости тока конца от тока начала при перемещении шунта от точки, расположенной левее приемного конца на расстоянии 400 м (начало кривой), до точки, расположенной правее питающего конца на расстоянии 1400 м.

Кривая 1 соответствует ситуации, когда путевой участок между точками подключения приборов в основном свободен. Исключение представляют точки пересечения кривой 1 с кривыми 2-5. Это значит, что и при свободном и при занятом путевом участке есть совершенно одинаковые пары (соотношения) токов начала (Iн) и токов конца (Iк). Следовательно, в этих точках невозможно определить состояние путевого участка. По кривым фиг.2 видно, что все точки пересечения кривой 1 и кривых 2-5 приходятся на правую часть путевого участка, а точнее на часть участка, когда шунт находится между метками 4.5 и 4.6, т.е. на расстоянии не более 200 м от питающего конца. Таким образом, свободность левой части путевого участка контролируется, а правой контролируется не полностью. Если контроль состояния осуществлять в два этапа: первый - питающий конец справа, второй - питающий конец слева (меняются местами питающий и приемный концы), то можно обеспечить достоверный контроль состояния путевого участка по всей его длине.

Предложенный способ позволяет надежно контролировать состояние путевого участка при сопротивлении изоляции 0,2 Ом·км.

Источники информации

1. Полевой Ю.И., Звездин И.Н., Трошина М.В. Пути совершенствования рельсовых цепей. // Исследование и разработка ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте: Межвузовский сборник научных трудов с международным участием / Самарский институт инженеров железнодорожного транспорта. Самара. - 1999. - Вып.19. - С.190-191.

2. Полевой Ю.И., Трошина М.В., Сахарова Е.М. Рельсовая цепь с контролем разности токов. // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта: Межвузовский сборник научных трудов / Самарский институт инженеров железнодорожного транспорта. Самара. - 2000. - Вып.20. - С.15-16.

3. Котляренко Н.Ф. Путевая блокировка и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1983 г. (стр. 74-80).

Способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом принимают этот сигнал и сравнивают с пороговыми значениями, отличающийся тем, что в рельсовую линию подают сигналы поочередно с левого и правого концов, а упомянутые пороговые значения определяют из зависимости тока приемного конца от тока питающего конца, при этом первое и второе пороговые значения принимают составляющими соответственно 90% и 110% от тока питающего конца, в результате контроля рельсовую линию фиксируют свободной, если величина принимаемого сигнала больше первого и меньше второго порогового значения, и занятой - в противном случае.