Рама для конструктивного ряда тележек железнодорожного подвижного состава

Рама для конструктивного ряда тележек железнодорожного подвижного состава

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается рамы для тележек железнодорожного подвижного состава.

Известна рама тележки, содержащая боковые рамы, подрессорную поперечную балку, концевые поперечные балки, площадки и укрепленные на них опоры для установки упругих элементов буксовой ступени рессорного подвешивания в виде листовых рессор и пружин и центральной ступени рессорного подвешивания в виде пружин.

Эта рама используется для тележки электровоза BЛ80^K [1, 2].

Недостатком известной рамы является невозможность создания с ее использованием тележек для подвижного состава с конструкционной скоростью 120-160 км/ч и сложность создания тележек для подвижного состава с различной осевой нагрузкой.

Известна рама тележки, принятая за прототип, содержащая боковые рамы, подрессорную поперечную балку, концевые поперечные балки, площадки и укрепленные на них опоры для установки упругих элементов буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания в виде пружин, площадки и укрепленные на них кронштейны для установки гидравлических демпферов буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания, колебаний виляния и бокового относа, причем для соединения тележки с кузовом установлен низко расположенный стержень с объемными эластичными шарнирами по концам.

Эта рама использована для тележки скоростного поезда JCE [3, 4, 5].

Недостатком известной рамы является то, что она допускает эксплуатацию вагона в узком диапазоне изменения осевой нагрузки, зависящем от количества пассажиров, но не рассчитана на создание тележек в заданном диапазоне осевых нагрузок, кроме того, тележка имеет большую колесную базу 3000 мм.

Техническим результатом настоящего изобретения является создание рамы тележек для железнодорожного подвижного состава с осевой нагрузкой и конструкционной скоростью, изменяющимися в широких пределах при уменьшении колесной базы до 2300 мм благодаря компактному размещению в раме различных пружин или упругих элементов из полиуретана рессорного подвешивания, гидравлических демпферов, лемнискатного механизма, а при необходимости применения резинометаллических элементов, установки надрессорной балки, чем достигается унификация рамы, сокращение сроков создания тележки и единицы подвижного состава в целом и уменьшение стоимости.

Указанный технический результат достигается в одном варианте тем, что в раме для тележек железнодорожного подвижного состава, содержащей боковые рамы, подрессоренную поперечную балку, концевые поперечные балки, площадки для укрепления на них опор упругих элементов буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания, площадки для укрепления на них кронштейнов гидравлических демпферов буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания, колебаний виляния и бокового относа, подрессорная поперечная балка приспособлена для установки лемнискатного механизма, связывающего раму тележки с главной рамой единицы подвижного состава в продольном направлении, в случае применения пружин или упругих элементов из полиуретана в качестве упругих элементов в центральной ступени рессорного подвешивания тележки.

В другом варианте технический результат достигается тем, что рама для тележек железнодорожного подвижного состава, содержащая боковые рамы, подрессоренную поперечную балку, концевые поперечные балки, площадки для укрепления на них опор упругих элементов буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания, площадки для укрепления на них кронштейнов гидравлических демпферов буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания, колебаний виляния и бокового относа.

На фиг.1 изображен вид сбоку рамы для тележек железнодорожного подвижного состава, на фиг.2 - рама, вид сверху, на фиг.3 - вид с торца (вдоль оси пути), на фиг.4 - вид снизу, на фиг.5 - вид в аксонометрической проекции, на фиг.6 - тележка с пружинным рессорным подвешиванием во второй ступени, вид сбоку, на фиг.7 - эта же тележка, вид сверху, на фиг.8 - эта же тележка, вид с торца (вдоль оси пути), на фиг.9 - тележка с надрессорной балкой, вид сбоку, на фиг.10 - эта же тележка, вид сверху, на фиг.11 - эта же тележка, вид с торца, на фиг.12 - эта же тележка в аксонометрической проекции.

Рама для тележек железнодорожного подвижного состава (фиг.1, 2, 3, 4, 5) содержит боковые рамы 1, подрессорную поперечную балку 2, концевые поперечные балки 3, площадки 4 для укрепления на них опор упругих элементов буксовой ступени и площадки 5 для установки на них упругих элементов центральной ступеней рессорного подвешивания, площадки 6 для укрепления на них кронштейнов гидравлических демпферов буксовой ступени, площадки 7 для укрепления на них кронштейнов гидравлических демпферов центральной ступени рессорного подвешивания, площадки 8 для укрепления на них кронштейнов гидравлических демпферов колебаний виляния, площадки 9 для укрепления на них кронштейнов гидравлических демпферов колебаний бокового относа, площадки 10 для укрепления на них кронштейнов поводков, связывающих надрессорную балку с рамой в продольном направлении, кронштейны 11 поводков, связывающих буксы с рамой.

Площадки 4 позволяют укреплять на них опоры для различных пружин буксовой ступени рессорного подвешивания в зависимости от осевой нагрузки, площадки 5 позволяют укреплять на них различное количество пружин или упругих элементов из полиуретана, или резинометаллических элементов центральной ступени рессорного подвешивания в зависимости от осевой нагрузки, площадки 6, 7 позволяют укреплять на них кронштейны гидравлических демпферов рессорного подвешивания в зависимости от конструкции присоединительных узлов демпферов, выбранных для заданной осевой нагрузки и скорости движения, площадки 8, 9 позволяют укреплять на них кронштейны выбранных гидравлических демпферов колебаний виляния и бокового относа, причем в случае установки на раму в центральной ступени рессорного подвешивания резинометаллических элементов и установки на них надрессорной балки (не показаны) площадки 10 позволяют укреплять на них кронштейны поводков, связывающих надрессорную балку с рамой в продольном направлении, кронштейны 11 поводков являются принадлежностью рамы, так как одинаковы для всех тележек.

Подрессорная поперечная балка 2 приспособлена для установки лемнискатного механизма (не показано), связывающего раму тележки с главной рамой единицы подвижного состава в продольном направлении, в случае применения пружин или упругих элементов из полиуретана в качестве упругих элементов в центральной ступени рессорного подвешивания тележки.

Рама для тележек железнодорожного подвижного состава используется следующим образом.

При необходимости построить тележку (фиг.6, 7, 8) для единицы подвижного состава с конструкционной скоростью 120-160 км/ч и осевой нагрузкой не выше 21 тс на площадке 4 укрепляются опоры пружин, рассчитанных для конкретных значений скорости и осевой нагрузки, а на площадке 5 укрепляются опоры необходимого количества рассчитанных пружин центральной ступени рессорного подвешивания. На площадках 6, 7, 8, 9 укрепляют кронштейны гидравлических демпферов буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания, колебаний виляния и относа, выбранные для конкретных значений конструкционной скорости и осевой нагрузки, причем на подрессорной поперечной балке 2 в случае постановки в центральной ступени рессорного подвешивания пружин или упругих элементов из полиуретана устанавливают лемнискатный механизм, связывающий тележку с главной рамой единицы подвижного состава в продольном направлении. При необходимости изготовить тележку (фиг.9, 10, 11, 12) для единицы подвижного состава с осевой нагрузкой до 25-27 тс на раме укрепляют опоры пружин буксовой ступени рессорного подвешивания, соответствующие осевой нагрузке, пружины и гидравлические демпферы, выбранные для данной осевой нагрузки и скорости движения, а в центральной ступени укрепляют опоры для упругих элементов из полиуретана или для резинометаллических элементов, причем в последнем случае на них укладывается надрессорная балка, связанная с рамой тележки продольными тягами, а с главной рамой шкворнем (не показано).

Источники информации

1. Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизель-поездам. Том 1, М., «Транспорт», 1976, с.89-95.

2. Медель В.Б. Подвижной состав электрических железных дорог. М., «Транспорт», 1974, с.21-26.

3. JCE High-tech on Rails, 1991 г., с.75-76.

4. ZEV-DET Glas. Ann. 114 (1990), № 2, 11/12 November/December, с.436-439.

5. Der interlitg Experimental (JCE) Uber das Verkehrsmittel der Zukunft.

Рама для конструктивного ряда тележек железнодорожного подвижного состава с колесной базой 2300 мм, содержащая боковые рамы, подрессорную поперечную балку, концевые поперечные балки, площадки для укрепления на них опор упругих элементов буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания, площадки для укрепления на них кронштейнов гидравлических демпферов буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания, колебаний виляния и бокового относа, при этом площадки для укрепления на них опор упругих элементов буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания выполнены пригодными под установку различных опор различных упругих элементов, а площадки для укрепления на них кронштейнов гидравлических демпферов выполнены пригодными под установку различных гидравлических демпферов, причем подрессорная поперечная балка приспособлена для установки лемнискатного механизма, связывающего раму тележки с главной рамой единицы подвижного состава в продольном направлении в случае применения пружин или упругих элементов из полиуретана в качестве упругих элементов в центральной ступени рессорного подвешивания тележки.