Способ контроля состояния путевых участков

Способ контроля состояния путевых участков

Реферат

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что определяют количество свободных путевых участков на перегоне и сумму значений напряжений на этих же участках, а затем находят среднее арифметическое значение напряжений. Текущее значение каждого из участков сравнивают со средним арифметическим значением. При существенном отличии текущего значения от среднего арифметического фиксируют занятость путевого участка, в противном случае - свободность [Патент РФ №2025358 МПК B61L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков и устройство для его осуществления. Авторы: Полевой Ю.И., Стрельцов С.К., Мазалова И.В., Кравцова Н.А. БИ №24, 1994 г.].

Недостатком этого способа является то, что при наличии значительной продольной асимметрии возможен ложный контроль состояния путевых участков.

Известен способ контроля состояния путевых участков, заключающийся в том, что значение текущего напряжения на входе приемника сравнивают с пороговыми. Превышение текущего напряжения над пороговым фиксируют как свободность путевого участка, в противном случае - занятость [Патент РФ №2259294 МПК B61L 23/16. Способ контроля состояния путевых участков. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Трошина М.В. БИ №24, 2005 г.].

Недостатком этого способа является то, что при понижении температуры окружающей среды резко повышается сопротивление изоляции и возможен ложный контроль свободности путевых участков.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Техническим результатом является повышение надежности контроля состояния путевых участков.

Технический результат достигается тем, что способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце текущее значение сигнала сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения, в случае превышения порогового значения занятия над текущим фиксируют занятие участка, а в случае превышения текущего значения над пороговым значением освобождения фиксируют освобождение, пороговые напряжения занятия и освобождения определяются через опорное напряжение, которое равно текущему напряжению на приемнике при свободном путевом участке в момент вступления поезда на смежный путевой участок и свободном другом смежном участке, опорное напряжение однозначно отражает состояние балласта, с учетом опорного напряжения определяют пороговое напряжение занятия, которое равно напряжению на приемнике при наложенном нормативном шунте, определенное с учетом сопротивления балласта (произведение опорного напряжения на коэффициент занятия, который является функцией сопротивления изоляции), и пороговое напряжение освобождения, которое равно произведению порогового напряжения занятия на коэффициент освобождения, причем при отрицательной температуре окружающей среды и занятий рельсовой линии или смежной с ней увеличивают позицию счетчика «холода» до предельного значении, а при положительной температуре снижают до нуля, при понижении температуры и достижении порогового значения счетчика «холода» за опорное напряжение принимают такое, которое соответствует промерзшему балласту, при повышении температуры и обнулении счетчика «холода» опорное напряжение определяется по фактическому состоянию балласта.

На чертеже приведен график изменения напряжения приемного конца третьей рельсовой линии (РЛЗ) U_P от координаты нормативного шунта Х_Ш при понижении температуры окружающей среды - кривая ABCDEFG. На чертеже изображены точки: А - вступление поезда на РЛ1, В - вступление поезда на РЛ2, С - начало понижения напряжения на приемнике РЛ3 от шунта подходящего поезда, D - минимальное напряжение на приемнике, Е - окончание повышения напряжения на приемнике РЛ3 от шунта уходящего поезда, Е - окончание повышения напряжения на приемнике РЛ3 от шунта уходящего поезда, F - вступление поезда на РЛ5, G - конец графика. Линии РО и PZ представляют пороговые напряжения занятия и освобождения, линия U_ОП - значение опорного напряжения. Точки Z и О - момент занятия и освобождения РЛ3 соответственно, точка X1 - начало промерзания балласта и точка Х2 - достижение порогового значения счетчиком «холода» - эквивалентом промерзания балласта.

Действие способа заключается в следующем. В момент прохода поездом (одиночный локомотив) точки X₁ начинается понижение температуры. Когда поезд подходит к точке Х₂, содержимое счетчика «холода» - эквивалента промерзания балласта - достигает порогового значения ПР (100÷1000), в этот момент изменяют значение опорного напряжения, которое должно соответствовать промерзшему балласту, и пороговые значения РО и PZ. Отсчет значений счетчик осуществляет с учетом температуры окружающей среды, т.е. СЧ=СЧ+Т (формула империческая), где СЧ - содержимое счетчика, Т - значение минусовой температуры. Наращивание содержимого счетчика происходит через интервал времени ИН (0,5÷3 мин), до предельного значения ПРЕД (1000÷10000). При положительных температурах начинается обратный отсчет до нуля. Предельное значение предусмотрено для того, чтобы при положительной температуре, когда прогревается не весь балласт, а только верхний слой, необходимо вернуться к прежнему способу определения опорного напряжения. Значение ПРЕД соответствует глубине промерзания балласта, а значение ИН-скорости промерзания (оттаивания).

Предложенный способ позволяет существенно повысить достоверность контроля состояния путевых участков в ситуации, когда при остановившемся поезде начинается промерзание балласта.

Способ контроля состояния путевых участков, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце текущее значение сигнала сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения, в случае превышения порогового значения занятия над текущим фиксируют занятие участка, а в случае превышения текущего значения над пороговым значением освобождения фиксируют освобождение участка, пороговые напряжения занятия и освобождения определяют через опорное напряжение, которое равно текущему напряжению на приемнике при свободном путевом участке в момент вступления поезда на смежный путевой участок и свободном другом смежном участке и однозначно отражает состояние балласта, пороговое напряжение занятия равно произведению опорного напряжения на коэффициент занятия, который является функцией сопротивления изоляции, пороговое напряжение освобождения равно произведению порогового напряжения занятия на коэффициент освобождения, отличающийся тем, что при отрицательной температуре окружающей среды и занятой рельсовой линии или смежной с ней увеличивают позицию счетчика «холода» до предельного значения, а при положительной температуре снижают до нуля, при понижении температуры и достижении порогового значения счетчика «холода» за опорное напряжение принимают такое, которое соответствует промерзшему балласту, при повышении температуры и обнулении счетчика «холода» опорное напряжение определяют по фактическому состоянию балласта.