Система охраны и поиска угнанных транспортных средств

Система охраны и поиска угнанных транспортных средств

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к системам мониторинга, сопровождения и управления наземными транспортными средствами (ТС). Изобретение может быть использовано для централизованного контроля за состоянием и местоположением обслуживаемых ТС, дистанционного управления их узлами и агрегатами, а также для поиска ТС и оказания помощи водителю и пассажирам в нештатных ситуациях, например в случаях кражи или угона ТС.

Известен способ мониторинга и контроля за ТС, осуществляющими транспортировку грузов, основанный на определении заданных координат ТС, при котором каждому контролируемому ТС задают номер и маршрут следования, принимают на ТС сигналы глобальной спутниковой системы навигации (GPS) и рассчитывают на основе принятых навигационных сигналов текущие координаты ТС. Информацию о текущих координатах каждого контролируемого ТС преобразуют в электрический сигнал для передачи по сотовой сети подвижной связи, например по GSM-сети, передают этот сигнал дискретно в реальном масштабе времени по сотовой сети подвижной связи в диспетчерский центр, где информацию принимают, проводят ее обработку, хранение и отображение. При возникновении нештатной ситуации отображают на электронной карте местности текущие и заданные координаты контролируемого ТС, при получении сигнального сообщения от водителя ТС отображают также смысловое содержание и время передачи сигнального сообщения, а также заданный номер данного ТС. На основе анализа полученной информации принимают решение об оперативной помощи водителю (RU №2157565, G08G 1/123).

Недостатком указанного технического решения является потеря информации о местонахождении контролируемого ТС при его попадании в зоны отсутствия радиовидимости, что приводит к искажению данных, задержкам и ошибкам в принятии решений. Из-за этого снижаются надежность и оперативность управления ТС.

Надежность и оперативность принятия решений по контролю и управлению ТС из диспетчерского центра повышаются при использовании другого известного способа сопровождения и управления ТС, при котором на контролируемом ТС принимают сигналы навигационных спутников GPS, определяют текущие координаты, время и скорость движения этого ТС, формируют пакет информации с включением в него дополнительного кода номера ТС и состояния отдельных подсистем ТС, преобразуют указанный пакет информации в сигнал для передачи в реальном масштабе времени по GSM-сети в диспетчерский центр, периодически передают указанную информацию с одного или нескольких контролируемых ТС, принимают эту информацию в диспетчерском центре, производят ее обработку, хранение и отображение на электронной карте местности, а при возникновении нештатной ситуации передают соответствующее сообщение в виде пакета информации на соответствующее контролируемое ТС через GSM-сеть, при приеме пакета информации на ТС включают/отключают отдельные подсистемы или устанавливают двухстороннюю речевую связь по GSM-сети, при этом определяют моменты перехода ТС из зоны/в зону радиовидимости GSM-сети и в промежуток времени между моментом выхода ТС из зоны радиовидимости и возвратом в зону радиовидимости на ТС запоминают и накапливают соответствующие пакеты информации, а при входе в зону радиовидимости накопленные пакеты информации передают в диспетчерский центр, где их обрабатывают и принимают решения по управлению ТС. Определение же момента перехода ТС из зоны/в зону радиовидимости GSM-сети осуществляют путем сравнения уровня аналогового сигнала, преобразованного в цифровую форму, с заданным уровнем и при превышении первого над вторым фиксируют момент входа в зону радиовидимости, а при превышении второго над первым - момент выхода из зоны радиовидимости (RU №2217797, G08G 1/123).

Указанный способ обеспечивает более надежное и устойчивое сопровождение ТС, чем вышеупомянутый аналог. Однако оба они имеют принципиальный недостаток, обусловленный жесткой привязкой к сотовой GSM-сети и к сигналам навигационных спутников GPS. Как известно, GSM-сети уязвимы по отношению к преднамеренным помехам. Системы, использующие сигналы GPS, также могут быть локально нейтрализованы с помощью помехи даже микроваттной мощности. К тому же они плохо работают на узких городских улицах, в туннелях, в лесистой местности, то есть, в условиях радиозатенения.

На устранение указанных недостатков направлено техническое решение по патенту RU №2288509, G08В 25/10, G08G 1/13, при котором на борту каждого контролируемого ТС принимают сигналы глобальной спутниковой системы радионавигации, например сигналы GPS, по содержащимся в них данным рассчитывают текущие навигационные параметры - координаты и скорость движения ТС, посредством бортовых датчиков ТС определяют состояние его узлов и агрегатов и изменения этого состояния, а при заданных изменениях состояния формируют соответствующие извещения, путем дополнения извещений полями служебной информации преобразуют извещения в сообщения, в поля служебной информации которых записывают коды идентификационных признаков, текущих навигационных параметров и параметров, характеризующих состояния узлов и агрегатов ТС, переносят указанные сообщения на высокочастотные несущие и передают сигналы, несущие указанные сообщения, по радиоэфиру в диспетчерский центр, используя для этого бортовой терминал сотовой сети подвижной связи, например GSM-сети, и/или бортовой терминал специализированной ретрансляционно-радиопеленгационной сети, в диспетчерском центре принимают указанные сигналы, декодируют их, осуществляют цифровую обработку информации с определением координат и построением траекторий движения ТС, отображают указанные траектории на фоне фрагментов электронной карты-схемы местности в сопровождении текстовой информации, анализируют полученные траектории и принимают решения, на основе которых формируют для контролируемых ТС командные сообщения, содержащие коды соответствующих команд, например код команды блокирования движения ТС, передают указанные командные сообщения по сотовой сети подвижной связи и/или по специализированной ретрансляционно-радиопеленгационной сети на борт контролируемого ТС, принимают указанные командные сообщения на борту контролируемого ТС, декодируют их, после чего воздействуют на соответствующие исполнительные органы, например на иммобилайзер, командами, коды которых содержатся в принятых командных сообщениях, - при этом с помощью базовых станций ретрансляционно-радиопеленгационной сети осуществляют радиослежение за излучением установленных на контролируемых ТС бортовых терминалов специализированной ретрансляционно-радиопеленгационной сети, для чего измеряют энергетические, частотные и временные параметры излучения с борта каждого контролируемого ТС, передают значения указанных параметров в диспетчерский центр, где определяют пеленг на источник излучения с данной базовой станции ретрансляционно-радиопеленгационной сети и используют полученные значения пеленгов с нескольких базовых станций ретрансляционно-радиопеленгационной сети для расчета текущего местоположения контролируемого ТС, осуществляют логическую обработку принятых сигналов, а результаты этой обработки используют при формировании передаваемых на борт соответствующих ТС команд по коммутации бортового терминала сотовой сети подвижной связи и/или бортового терминала специализированной ретрансляционно-радиопеленгационной сети, а также по регулированию параметров излучения бортового терминала специализированной ретрансляционно-радиопеленгационной сети, преобразуют эти команды в коды управления бортовым терминалом сотовой сети подвижной связи и/или бортовым терминалом специализированной ретрансляционно-радиопеленгационной сети и записывают эти коды управления в командные сообщения, транслируемые по сотовой сети подвижной связи и/или по специализированной ретрансляционно-радиопеленгационной сети на борт ТС, а после приема на борту ТС указанных командных сообщений и декодирования содержащихся в них кодов управления воздействуют кодами управления на бортовой терминал сотовой сети подвижной связи и/или на бортовой терминал специализированной ретрансляционно-радиопеленгационной сети, вызывая включение/выключение бортового терминала сотовой сети подвижной связи и/или бортового терминала специализированной ретрансляционно-радиопеленгационной сети, или увеличение/уменьшение мощности и продолжительности сеансов излучения бортового терминала специализированной ретрансляционно-радиопеленгационной сети.

Большинство описанных выше операций реализовано в системе ЛОДЖЕК-Горизонт, являющейся ближайшим аналогом настоящего изобретения (www.lojack.ru).

Поиск и перехват угнанных транспортных средств (УТС) в системе ЛОДЖЕК-Горизонт осуществляются с помощью пеленгации радиосигнала, излучаемого установленным на УТС радиомаяком.

Радиомаяк активируется после сообщения владельца УТС в диспетчерский центр системы. Пеленгация осуществляется посредством трекеров, установленных на борту ТС реагирования, роль которых выполняют машины собственной службы розыска системы ЛОДЖЕК-Горизонт и патрульные машины милиции.

Система ЛОДЖЕК-Горизонт является комбинированной системой, объединяющей в себе возможности спутниковых систем позиционирования и (к указанному классу систем относятся, например, системы Цезарь Сателлит, Кобраконнекс, Старком) и вариантов системы ЛОДЖЕК, использующих собственные базовые станции.

ТС, оснащенные системой ЛОДЖЕК-Горизонт, имеет два независимых канала передачи информации: канала, работающего на частотах GSM с возможностью роуминга и канала, работающего на собственной частоте.

Диспетчерский центр ЛОДЖЕК-Горизонт позволяет определять местоположение любого контролируемого ТС с отображением его на карте-схеме местности и осуществляя сопровождение этого ТС.

Основным недостатком ближайшего аналога, как и любых других систем, реализующих описанный выше способ, является сложность их практической реализации, что связано с необходимостью развертывания и поддержания в работоспособном состоянии специальной дорогостоящей инфраструктуры, делающей указанные системы весьма затратными. Попытки же отказаться от собственных каналов связи, воспользовавшись сотовыми сетями подвижной связи, не эффективны из-за возможности блокировать действие любого сотового телефона на небольшом радиусе действия.

Настоящее изобретение направлено на устранение указанного недостатка.

Предметом настоящего изобретения является система охраны и поиска УТС, содержащая связанные друг с другом посредством сотовой сети подвижной связи, например GSM-сети, возимые абонентские комплексы, комплексы реагирования и диспетчерский центр, при этом возимые абонентские комплексы установлены на обслуживаемых ТС, выполнены с возможностью реализации охранно-противоугонных функций, осуществления спутникового позиционирования обслуживаемого ТС, например с помощью GPS, и оборудованы источниками дополнительного излучения сигналов на частотах, отличных от частот, используемых в сотовой сети подвижной связи, комплексы реагирования установлены на ТС реагирования и/или находятся у пеших нарядов реагирования и выполнены с возможностью активации и пеленгации указанных источников дополнительного излучения сигналов, расположенных в возимых абонентских комплексах, а диспетчерский центр выполнен с возможностями приема, обработки и отображения информации от возимых абонентских комплексов и от комплексов реагирования, включая определение местонахождения возимых абонентских комплексов и комплексов реагирования, а также с возможностью передачи им командных сообщений с использованием сотовой сети подвижной связи, - при этом в систему введены стационарные абонентские комплексы, выполненные с возможностью приема от возимых абонентских комплексов сигналов по резервным помехозащищенным каналам, ретрансляции этих сигналов по сотовой сети подвижной связи в диспетчерский центр, приема от диспетчерского центра по сотовой сети подвижной связи командных сообщений, в том числе команд блокирования движения ТС и команд тревожной сигнализации, и ретрансляции указанных командных сообщений в возимые абонентские комплексы по резервным помехозащищенным каналам, а возимые абонентские комплексы выполнены, соответственно, с возможностью передачи сигналов на стационарные абонентские комплексы по резервным помехозащищенным каналам связи.

Частными существенными признаками изобретения являются следующие.

Каждый возимый абонентский комплекс содержит блок спутникового позиционирования, например GPS-приемник, возимый контроллер, а также охранно-противоугонную подсистему, связанную своими первыми входом и выходом с возимым контроллером и выполненную с возможностью подключения своими вторыми входом и выходом к системе зажигания ТС, возимый терминал сотовой подвижной связи, возимый резервный приемопередатчик, входящий в состав резервного помехозащищенного канала связи со стационарным абонентским комплексом, и блок коммутации, при этом источник дополнительного излучения выполнен в виде автономного радиомаяка, блок коммутации связан первыми входом и выходом с возимым контроллером, вторыми входом и выходом - с возимым терминалом сотовой подвижной связи, третьими входом и выходом - с возимым резервным приемопередатчиком и четвертыми входом и выходом - с блоком спутникового позиционирования.

Охранно-противоугонная подсистема содержит центральный блок управления, первые вход и выход которого являются первыми входом и выходом охранно-противоугонной подсистемы, а вторые вход и выход - вторыми входом и выходом охранно-противоугонной подсистемы, датчики состояния, органы тревожной сигнализации и исполнительные органы, выполненные с возможностью блокирования движения обслуживаемого ТС, при этом информационные входы центрального блока управления подключены к выходам датчиков состояния, а выходы тревожной сигнализации и управляющие выходы, соответственно, - к органам тревожной сигнализации и к исполнительным органам.

Стационарный абонентский комплекс содержит последовательно связанные друг с другом стационарный резервный приемопередатчик, входящий в состав резервного помехозащищенного канала связи с возимым абонентским комплексом, стационарный контроллер и стационарный терминал сотовой подвижной связи, а также блок тревожной сигнализации, вход которого подключен к третьему выходу стационарного контроллера.

Стационарный абонентский комплекс содержит блок спутникового позиционирования и последовательно связанные друг с другом стационарный резервный приемопередатчик, входящий в состав резервного помехозащищенного канала связи с возимым абонентским комплексом, стационарный контроллер и стационарный терминал сотовой подвижной связи, а также блок тревожной сигнализации, вход которого подключен к третьему выходу стационарного контроллера, третий вход и четвертый выход которого соединены с блоком спутникового позиционирования.

Диспетчерский центр содержит последовательно соединенные центральный терминал сотовой подвижной связи, блок цифровой обработки информации и автоматизированное рабочее место, выход которого подключен ко входу центрального терминала сотовой подвижной связи.

Каждый комплекс реагирования содержит последовательно соединенные объектовый терминал сотовой подвижной связи, блок согласования формата данных и персональный навигатор, выход которого подключен ко входу объектового терминала сотовой подвижной связи, а также трекер, выполненный с возможностью активации источника дополнительного излучения, входящего в состав соответствующего возимого абонентского комплекса, пеленгации его излучения и измерения дальности до него.

Задачей настоящего изобретения является создание системы, более простой в практической реализации, чем ближайший аналог, при сохранении основного преимущества последнего - возможности поиска, сопровождения и перехвата УТС в условиях применения злоумышленниками преднамеренных помех, способных нейтрализовать сотовые системы подвижной связи и системы спутникового позиционирования.

Обеспечиваемый технический результат заключается в применении, наряду с сотовой сетью подвижной связи, помехозащищенного резервного радиоканала, не требующего, в отличие от вышеупомянутых аналогов, развертывания на местности сети стационарных базовых станций.

Сущность изобретения поясняется на фиг.1 - фиг.5.

Фиг.1 иллюстрирует общие принципы построения рассматриваемой системы.

На фиг.2 представлена структурная схема построения возимого абонентского комплекса.

На фиг.3а и фиг.3б показаны варианты структурных схем построения стационарного абонентского комплекса.

На фиг.4 показана структурная схема построения диспетчерского центра.

На фиг.5 показана структурная схема построения комплекса реагирования.

На фиг.1 - фиг.5 использованы следующие обозначения: 1 - возимый абонентский комплекс; 2 - стационарный абонентский комплекс; 3 - комплекс реагирования; 4 - диспетчерский центр; 5 - датчики состояния; 6 - охранно-противоугонная подсистема; 7 - центральный блок управления; 8 - возимый терминал сотовой подвижной связи; 9 - возимый контроллер; 10 - блок коммутации; 11 - блок спутникового позиционирования; 12 - возимый резервный приемопередатчик; 13 - стационарный резервный приемопередатчик; 14 - стационарный контроллер; 15 - стационарный терминал сотовой подвижной связи; 16 - блок тревожной сигнализации; 17 - центральный терминал сотовой подвижной связи; 18 - блок цифровой обработки информации; 19 - автоматизированное рабочее место; 20 - исполнительные органы; 21 - органы тревожной сигнализации; 22 - объектовый терминал сотовой подвижной связи; 23 - блок согласования формата данных; 24 - персональный навигатор; 25 - автономный радиомаяк; 26 - трекер.

Рассматриваемая система охраны и поиска УТС (фиг.1) содержит связанные друг с другом посредством сотовой сети подвижной связи, например GSM-сети, возимые абонентские комплексы 1, стационарные абонентские комплексы 2, комплексы 3 реагирования и диспетчерский центр 4.

Возимые абонентские комплексы 1 (фиг.2) установлены на обслуживаемых ТС и выполнены с возможностью реализации охранно-противоугонных функций, осуществления спутникового позиционирования обслуживаемого ТС, например с помощью GPS, а также с возможностью дополнительного излучения сигналов на частотах, отличных от частот, используемых в сотовой сети подвижной связи.

Стационарные абонентские комплексы 2 (фиг.3а, фиг.3б) выполнены с обеспечением следующих возможностей:

- приема от возимого абонентского комплекса 1 сигналов по резервному помехозащищенному каналу ("возимый резервный приемопередатчик 12 - стационарный резервный приемопередатчик 13");

- ретрансляции принятых сигналов по сотовой сети подвижной связи в диспетчерский центр 4;

- приема из диспетчерского центра 4 по сотовой сети подвижной связи командных сообщений (в том числе команд блокирования движения ТС и команд тревожной сигнализации);

- ретрансляции принятых командных сообщений в возимый абонентский комплекс 1 по сотовой сети подвижной связи и/или по помехозащищенному резервному каналу.

Ниже рассматривается выбранный вариант блок-схем построения перечисленных выше функциональных узлов рассматриваемой системы: возимых 1 и стационарных 2 абонентских комплексов, комплексов 3 реагирования и диспетчерского центра 4.

Каждый возимый абонентский комплекс 1 (фиг.2) содержит блок 11 спутникового позиционирования, например GPS-приемник, возимый контроллер 9, а также охранно-противоугонную подсистему 6, связанную своими первыми входом и выходом с возимым контроллером 9 и выполненную с возможностью подключения своими вторыми входом и выходом ко входу и выходу системы зажигания ТС. Кроме того, в состав возимого абонентского комплекса 1 входят возимый терминал 8 сотовой подвижной связи, возимый резервный приемопередатчик 12, входящий в состав помехозащищенного резервного канала связи со стационарным абонентским комплексом 2 и блок 10 коммутации. Роль источника дополнительного излучения играет автономный радиомаяк 25.

Через блок 10 коммутации осуществляется связь между отдельными составными частями возимого абонентского комплекса 1. Блок 10 коммутации связан:

- первыми входом и выходом - с возимым контроллером 9;

- вторыми входом и выходом - с возимым терминалом 8 сотовой подвижной связи;

- третьими входом и выходом - с возимым резервным приемопередатчиком 12;

- четвертыми входом и выходом - с блоком 11 спутникового позиционирования.

Охранно-противоугонная подсистема 6, входящая в состав возимого абонентского комплекса 1 (фиг.2), содержит центральный блок 7 управления, первые вход и выход которого являются первыми входом и выходом охранно-противоугонной подсистемы 6, а вторые вход и выход - вторыми входом и выходом охранно-противоугонной подсистемы 6. В состав охранно-противоугонной подсистемы 6 входят также датчики 5 состояния, органы 21 тревожной сигнализации и исполнительные органы 20, выполненные с возможностью блокирования движения обслуживаемого ТС. Информационные входы центрального блока 7 управления подключены к выходам датчиков 5 состояния, а выходы тревожной сигнализации и управляющие выходы, соответственно, - к органам 21 тревожной сигнализации и к исполнительным органам 20.

Стационарный абонентский комплекс 2 (фиг.3а) содержит последовательно связанные друг с другом стационарный резервный приемопередатчик 13 (входящий в состав помехозащищенного резервного канала связи с возимым абонентским комплексом 1), стационарный контроллер 14 и стационарный терминал 15 сотовой подвижной связи. В состав стационарного абонентского комплекса 2 входит также блок 16 тревожной сигнализации, вход которого подключен к третьему выходу стационарного контроллера 14.

Другой возможный вариант построения стационарного абонентского комплекса 2 (фиг.3б) содержит, в дополнение к перечисленным выше элементам, блок 11 спутникового позиционирования, связанный со стационарным контроллером 14.

Диспетчерский центр 4 (фиг.4) содержит последовательно соединенные центральный терминал 17 сотовой подвижной связи, блок 18 цифровой обработки информации и автоматизированное рабочее место 19, выход которого подключен ко входу центрального терминала 17 сотовой подвижной связи.

Каждый комплекс 3 реагирования (фиг.5) содержит последовательно соединенные объектовый терминал 22 сотовой подвижной связи, блок 23 согласования формата данных и персональный навигатор 24, выход которого подключен ко входу объектового терминала 22 сотовой подвижной связи. В состав комплекса 3 реагирования входит также трекер 26, выполненный с возможностью активации автономного радиомаяка 25, входящего в состав соответствующего возимого абонентского комплекса 1 и являющегося источником дополнительного излучения. Трекер 26 обладает возможностью пеленгации этого источника дополнительного излучения.

Охранно-противоугонная подсистема 6, входящая в состав возимых абонентских комплексов 1 (фиг.2), построена по стандартной схеме, используемой в большинстве охранно-противоугонных систем, выпускаемых предприятием-заявителем ("Автомобильные охранные системы", каталог 2007, ООО "АЛЬТОНИКА", выпуск №10). В качестве датчиков 5 состояния могут быть использованы соответствующие контрольно-измерительные преобразователи, позволяющие определять состояния различных узлов и агрегатов обслуживаемого ТС и отслеживать изменения указанных состояний. Датчиками 5 состояния могут быть, в частности, охранные извещатели - технические средства охранной сигнализации, служащие для обнаружения несанкционированного воздействия на охраняемый объект, которым в данном случае является обслуживаемое ТС. Роль охранных извещателей могут играть, например, датчик удара, датчик объема, концевые выключатели, применяемые в вышеупомянутом ближайшем аналоге (www.loiack.ru).

В качестве исполнительных органов 20 могут применяться различные виды иммобилайзеров и блокирующих реле, широко представленных в номенклатуре серийной продукции предприятия-заявителя ("Автомобильные охранные системы", каталог 2005, ООО "АЛЬТОНИКА", выпуск №8, с.8-12). Органы 21 тревожной сигнализации могут быть представлены сиреной и световыми сигнализаторами, которыми оснащено большинство ТС. Центральный блок 7 управления представляет собой программируемый микропроцессор и используется практически во всех охранно-противоугонных системах.

Возимый терминал 8 сотовой подвижной связи входит в состав серийных информационно-охранных систем "REEF GSM" моделей 1000 и 2000 ("Автомобильные охранные системы", ООО "АЛЬТОНИКА", каталог 2005, выпуск №8, с.20, 21), а блок 11 спутникового позиционирования является одной из составных частей серийных спутниковых информационно-поисковых систем "REEF GSM" модели 3000 ("Автомобильные охранные системы", ООО "АЛЬТОНИКА", каталог 2005, выпуск №8, с.22-24).

В качестве блока 10 коммутации может быть использована общая мультиплексная шина, в частности, CAN-шина. CAN-шина (Controller Area Network), разработанная фирмой BOSCH в середине восьмидесятых годов и в настоящее время принятая в качестве стандартной для всех производителей автомобильной электроники в Европе. Элементная база, поддерживающая CAN-технологию, выпускается в индустриальном исполнении (www.gaw.ru).

Автономный радиомаяк 25 ("закладка") предназначен для реализации послеугонных функций в тех случаях, когда злоумышленниками заглушен не только GSM-канал, но и система GPS, а охранно-противоугонная подсистема 6 демонтирована. Автономный радиомаяк 25 представляет собой миниатюрный полностью автономный радиомаячок с возможностью активации, не зависящей от глушение GSM-канала. Автономный радиомаяк 25 скрытно устанавливается, например под обшивкой в салоне ТС, и практически не имеет демаскирующих признаков, в частности проводов подключения. Благодаря экономичному режиму работы (длительный период радиомолчания, кратковременный выход в эфир с небольшой мощностью и значительной скважностью излучения), автономный радиомаяк 25 имеет длительный срок службы (не менее двух лет).

Возимый резервный приемопередатчик 12 предназначен для передачи в стационарные абонентские комплексы 2 кодовых тревожных сообщений (в том числе координат ТС) и приема от стационарного резервного приемопередатчика 13 команд блокирования и включения тревожной сигнализации в тех случаях, когда GSM-канал возимого абонентского комплекса 1 заглушен помехой.

Отличительной особенностью рассматриваемой системы, по сравнению с ближайшим аналогом, является выполнение стационарных абонентских комплексов 2 в виде "персональных ретрансляторов". Каждый такой "персональный ретранслятор" представляет собой малогабаритный прибор, чуть больше сотового телефона, устанавливаемый в помещении и подключаемый к источнику питания (например, к сети 220 В). Он предназначен для обмена информацией с любым находящимся поблизости возимым абонентским комплексом 1 по вышеупомянутому помехозащищенному каналу связи между возимым резервным приемопередатчиком 12 и стационарным резервным приемопередатчиком 13. Передача этой информации в диспетчерский центр 4 и получение из него необходимых командных сообщений осуществляются стандартным образом - по GSM-каналу. Это позволяет нейтрализовать действие помех в случае применения их злоумышленниками. Такой "персональный ретранслятор" может быть собственностью диспетчерского центра 4 и размещаться как на специально выделенных площадках, так и в квартире или коттедже клиента системы. В последнем случае он может передаваться клиенту в аренду под небольшую залоговую стоимость. При размещении "персонального ретранслятора" в квартире владельца ТС он может дополнительно служить в качестве сверхдальнего персонального приемника, оповещающего владельца о несанкционированном воздействии на принадлежащее ему ТС.

Используемые в автономном радиомаяке 25, возимом резервном приемопередатчике 12 и в стационарном резервном приемопередатчике 13 технические решения, обеспечивающие помехоустойчивость и большую дальность действия, основаны на применении технологии Узкополосных Прыгающих Частот (хоппинг-технологии). Технические решения, относящиеся к вопросам передачи и приема хоппинг-сигналов в различных охранных системах защищены патентами предприятия-заявителя, например: RU №2220859, В60R 25/00, G08В 25/00, RU №2228860, В60R 25/00, G08В 25/10, RU №2244642, В60R 25/00.

Стационарный резервный приемопередатчик 13, обеспечивающий прием и обработку указанных хоппинг-сигналов, может быть реализован с использованием доступных на коммерческом рынке изделий вычислительной техники, выпускаемых американской компанией Analog Devices, Inc.: кодека AD 1836 и цифрового процессора быстрого преобразования Фурье ADSP 2116 IN серии SHARK. 274.

Системы передачи извещений, использующие хоппинг-технологию, разрабатываются предприятием-заявителем с 2000 года. В 2004 году первая такая система была представлена на рынок систем охраны стационарных объектов. В настоящее время серийно выпускается и реализуется на практике радиоканальная аппаратура охранной сигнализации "РИФ СТРИНГ-202" (сертификат соответствия № РОСС RU.ME96.H00513) и различные ее модификации.

Все представленные на фиг.4 функциональные узлы диспетчерского центра 4 входят в состав радиоканальной системы мониторинга и сопровождения ТС, защищенной патентом предприятия-заявителя RU №2240938, В60R 25/00, G08В 25/10.

Входящая в состав комплекса 3 реагирования (фиг.5) цепь "объектовый терминал 22 сотовой подвижной связи → блок 23 согласования формата данных → персональный навигатор 24" используется в созданном на предприятии-заявителе макете информационно-навигационной системы по патенту RU №2266217, В 60R 25/10, G08В 25/10. Особенностью этой информационно-навигационной системы является применение в ней персонального навигатора 24, не требующего установки крупногабаритных выносных антенн, отличающегося простотой и удобством в эксплуатации, благодаря стрелочному (по типу магнитного компаса) методу отображения направления движения на цель. К этому классу устройств относится, например, широко известный и доступный на коммерческом рынке персональный навигатор "GARMIN GPS 38", далее, для краткости, GPS-38 (www.badger.rn).

Устанавливаемый на ТС быстрого реагирования трекер 26 - радиопеленгационное устройство, включающее в себя пеленгационную антенну с блоками компьютерной обработки и отображения информации о дальности и пеленге автономного радиомаяка 25, установленного на УТС. Аналогичное устройство применяется в аппаратуре ближайшего аналога (Руководство по эксплуатации "Радиопоисковая система ЛОДЖЕК", Москва, 1998).

Таким образом, все представленные на фиг.1 - фиг.5 функциональные узлы известны и выпускаются серийно. Поэтому возможность практической реализации предлагаемой системы не вызывает сомнений.

Рассматриваемая система охраны и поиска УТС (фиг.1) работает следующим образом.

В процессе охраны и поиска УТС участвуют: возимые 1 и стационарные 2 абонентские комплексы, а также комплексы 3 реагирования и диспетчерский центр 4. Указанные функциональные узлы связаны друг с другом посредством сотовой сети подвижной связи. Для определения местоположение объектов используется спутниковая система позиционирования, например GPS. Определение местоположения УТС на заключительной стадии его поиска и перехвата осуществляется комплексами 3 реагирования. При этом местоположение УТС (пеленг, дальность) они определяют в собственной системе координат.

Структурные схемы построения основных узлов рассматриваемой системы могут варьироваться, в зависимости от конкретных условий ее применения. Рассмотрение работы системы проводится далее применительно к варианту, представленному на фиг.2 - фиг.5.

Режим оповещения о попытке несанкционированного использования обслуживаемого ТС активируется в возимом абонентском комплексе 1 (фиг.2) автоматически после срабатывания датчиков 5 состояния охранно-противоугонной подсистемы 6. Посылаемые ими тревожные извещения поступают в центральный блок 7 управления, который формирует соответствующее кодовое тревожное сообщение. При этом в определенные поля кодового тревожного сообщения включаются хранящиеся в центральном блоке 7 управления коды идентификационных признаков обслуживаемого ТС (государственный номер, марка, цвет, данные о владельце и другие данные) и коды параметров состояния ТС (вторжение в салон, несанкционированное вскрытие капота, багажника и ряд других), которые в простейшем случае определяются в центральном блоке 7 управления по номеру датчика 5 состояния, от которого пришел тревожный сигнал.

Для последующей передачи по GSM-каналу это тревожное сообщение необходимо переслать в возимый терминал 8 сотовой подвижной связи. Для обеспечения указанной пересылки центральный блок 7 управления передает тревожное сообщение в возимый контроллер 9, который через блок 10 коммутации запрашивает в блоке 11 спутникового позиционирования текущие координаты возимого абонентского комплекса 1. Если блок 11 спутникового позиционирования не заглушен помехой, то, получив указанный запрос, он передает в возимый контроллер 9 текущие географические координаты возимого абонентского комплекса 1. Коды указанных координат добавляются в соответствующие поля сформированного возимым контроллером 9 кодового тревожного сообщения. В результате формируется единое кодовое тревожное сообщение, содержащее идентификационную информацию и данные о местонахождении возимого абонентского комплекса 1, которое подается на первый вход блока 10 коммутации.

Если GSM-канал не заглушен помехой, то единое кодовое тревожное сообщение поступает в возимый терминал 8 сотовой подвижной связи через блок 10 коммутации и передается по GSM-каналу в диспетчерский центр 4. В случае нейтрализации GSM-канала преднамеренной помехой возимый терминал 8 сотовой подвижной связи подает через блок 10 коммутации в возимый контроллер 9 команду подключения возимого резервного приемопередатчика 12. В этом случае указанное единое кодовое тревожное сообщение через блок 10 коммутации переправляется на вход возимого резервного приемопередатчика 12.

Посланный возимым резервным приемопередатчиком 12 сигнал принимается стационарным резервным приемопередатчиком 13, входящим в состав одного или нескольких стационарных абонентских комплексов 2 (фиг.3а и фиг.3б), находящихся в зоне действия возимого резервного приемопередатчика 12. Далее код принятого сигнала через стационарный контроллер 14 передается в стационарный терминал 15 сотовой подвижной связи.

Указанный стационарный терминал 15 сотовой подвижной связи преобразует этот сигнал в формат, используемый в сотовой сети подвижной связи, например в формат SMS-сообщения, и посылает его по сотовой сети подвижной связи в диспетчерский центр 4.

Один из стационарных резервных приемопередатчиков 13, принявших сигнал единого кодового тревожного сообщения, может входить в состав стационарного абонентского комплекса 2 владельца ТС, возимый абонентский комплекс 1 которого сформировал данное единое кодовое тревожное сообщение. В этом случае данные о владельце ТС, входящие в число идентификационных признаков обслуживаемого ТС, содержащихся в едином кодовом тревожном сообщении, должны соответствовать данным о владельце ТС, хранящимся в памяти стационарного контроллера 14. При пересылке единого кодового тревожного сообщения из стационарного резервного приемопередатчика 13 в стационарный терминал 15 сотовой подвижной связи стационарный контроллер 14 обнаруживает данное соответствие. В этом случае данное единое кодовое тревожное сообщение преобразуется стационарным контроллером 14 в соответствующую команду, которая передается в блок 16 тревожной сигнализации, вызывая, например, срабатывание звуковой сигнализации и/или мигание лампы аварийной световой сигнализации.

SMS-сообщения, переданные в диспетчерский центр 4 каждым из стационарных терминалов 15 сотовой подвижной связи, несут информацию о местонахождении данного возимого абонентского комплекса 1. Если блок 11 спутникового позиционирования возимого абонентск