Устройство подвески транспортного средства

Устройство подвески транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретения

Настоящее изобретение относится к устройству подвески колес, используемому в транспортном средстве.

Уровень техники

Устройство подвески для задних колес описано, например, в нерассмотренной заявке на патент Японии №62-234705. Это устройство содержит пару жестких рычагов и соединяющий элемент. Пара жестких рычагов соединяет элемент со стороны кузова транспортного средства и нижнюю область поддерживающего колесо элемента, а рычаги расположены напротив друг друга в продольном направлении транспортного средства. Соединяющий элемент расположен между парой жестких рычагов и жестко соединен с парой жестких рычагов. Соединяющий элемент выполнен из листовой стали, проходящей в продольном направлении транспортного средства, и является деформируемым в направлении, параллельном плоскости, включающей в себя соединяющую часть, которая соединяет элемент на стороне кузова транспортного средства и поддерживающий колесо элемент.

Соответственно продольная жесткость, поддерживающая колеса, уменьшается, и характеристика схождения во время уменьшения становится более точной.

Сущность изобретения

Изобретение обеспечивает устройство подвески и способ подвешивания колес. Согласно одному примеру, указанному здесь, устройство подвески включает в себя поддерживающий колесо элемент, выполненный с возможностью поддержания колеса с возможностью вращения. Первое соединяющее средство имеет выступающую часть, при этом первое соединяющее средство соединяет поддерживающий колесо элемент со стороной кузова транспортного средства. Второе соединяющее средство также соединяет поддерживающий колесо элемент со стороной кузова транспортного средства, причем второе соединяющее средство расположено, по существу, параллельно первому соединяющему средству в поперечном направлении транспортного средства. По меньшей мере, одно упругое соединяющее средство соединяет выступающую часть со вторым соединяющим средством.

По меньшей мере, одно упругое соединяющее средство предпочтительно включает в себя множество упругих соединяющих средств, разнесенных друг от друга в направлении, имеющем поперечную составляющую транспортного средства.

По меньшей мере, одно упругое соединяющее средство предпочтительно включает в себя втулку.

Устройство подвески предпочтительно включает в себя множество упругих соединяющих средств, соединяющих первое и второе соединяющие средства, по меньшей мере, одно из которых также соединяет первое и второе соединяющие средства с поддерживающим колесо элементом.

Устройство подвески предпочтительно дополнительно содержит, по меньшей мере, одно из пружины подвески и амортизатора, прикрепленных к одному из первого и второго соединяющих средств.

Упругое соединяющее средство со стороны колеса, по меньшей мере, одного из первого или второго соединяющих средств предпочтительно включает в себя втулку, болт, проходящий через втулку, и гайку, соединенную с болтом.

Втулка предпочтительно включает в себя внутренний цилиндр, внешний цилиндр и упругий элемент, расположенный между внутренним цилиндром и внешним цилиндром.

Упругое соединяющее средство, которое соединяет первое и второе соединяющие средства с поддерживающим колесо элементом предпочтительно включает в себя первый упругий элемент, расположенный между внутренним цилиндром и внешним цилиндром, при этом выступающая часть включает в себя второй упругий элемент, примыкающий к первому упругому элементу.

Второй упругий элемент предпочтительно установлен на отверстии на выступающей части.

Вертикальная жесткость упругого соединяющего средства предпочтительно больше, чем жесткость этого упругого соединяющего средства в поперечном направлении транспортного средства.

Предпочтительно, первое соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в первой точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - во второй точке крепления, при этом второе соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в третьей точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - в четвертой точке крепления, причем первое соединяющее средство и второе соединяющее средство расположены так, что первая осевая линия соединения, проходящая через первую и вторую точки крепления, и вторая осевая линия соединения, проходящая через третью и четвертую точки крепления, пересекаются в положении дальше наружу в поперечном направлении транспортного средства, чем первая и третья точки крепления.

Предпочтительно, первая осевая линия соединения находится под углом к поперечному направлению транспортного средства, а вторая осевая линия соединения выровнена в поперечном направлении транспортного средства.

Предпочтительно, вторая осевая линия соединения находится под углом к поперечному направлению транспортного средства, а первая осевая линия соединения выровнена в поперечном направлении транспортного средства.

Предпочтительно, поддерживающий колесо элемент включает в себя ось крепления колеса, при этом первое соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в первой точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - во второй точке крепления, причем второе соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в третьей точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - в четвертой точке крепления, при этом первое соединяющее средство и второе соединяющее средство расположены так, что первая осевая линия соединения, проходящая через первую и вторую точки крепления, и вторая осевая линия соединения, проходящая через третью и четвертую точки крепления, пересекаются в положении дальше позади в продольном направлении транспортного средства, чем ось крепления колеса.

Предпочтительно, первое соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в первой точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - во второй точке крепления, при этом второе соединяющее средство соединено с поддерживающим колесо элементом в третьей точке крепления, а с элементом со стороны кузова транспортного средства - в четвертой точке крепления, причем устройство подвески дополнительно содержит, по меньшей мере, одну из пружин подвески и амортизатора, прикрепленных к одному из первого соединяющего средства и второго соединяющего средства вдоль осевой линии соединения, проходящей через точки крепления соединяющего средства.

Выступающая часть первого соединяющего средства предпочтительно является первой выступающей частью, второе соединяющее средство включает в себя вторую выступающую часть, а, по меньшей мере, одно упругое соединяющее средство соединяет первую выступающую часть со второй выступающей частью.

В другом примере устройство подвески для подвешивания поддерживающего колесо элемента, который поддерживает колесо с возможностью вращения, содержит первое соединяющее средство для соединения поддерживающего колесо элемента и элемента со стороны кузова транспортного средства друг с другом. Второе соединяющее средство расположено за первым соединяющим средством в продольном направлении транспортного средства и также соединяет поддерживающий колесо элемент и элемент со стороны кузова транспортного средства друг с другом. По меньшей мере, одно упругое соединяющее средство упруго соединяет первое соединяющее средство и второе соединяющее средство друг с другом и обеспечивает относительное смещение первого соединяющего средства и второго соединяющего средства, при этом, по меньшей мере, одно упругое соединяющее средство включает в себя множество упругих соединяющих средств, разнесенных друг от друга в направлении, имеющем поперечную составляющую транспортного средства.

В другом примере способ подвешивания поддерживающего колесо элемента включает смещение двух соединяющих средств относительно друг друга в соответствии со смещением поддерживающего колесо элемента в продольном направлении транспортного средства, при этом два соединяющих средства расположены, по существу, параллельно в поперечном направлении транспортного средства и соединяют поддерживающий колесо элемент с элементом на стороне кузова транспортного средства. Способ в этом примере также включает формирование силы упругости в соответствии с относительным смещением.

Эти и другие примеры изобретенных устройств подвески и способов описаны подробно в данном документе.

Краткое описание чертежей

В данном описании сделана отсылка на сопроводительные чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции относятся к аналогичным частям на нескольких видах, и на которых:

фиг.1 представляет собой вид сверху устройства подвески для задних колес согласно первому варианту осуществления изобретения;

фиг.2 представляет собой вид сбоку, если смотреть спереди транспортного средства, расположения и конструкции соединяющих средств (тяг) в устройстве подвески для задних колес согласно первому варианту осуществления;

фиг.3 представляет собой вид сверху поведения относительно внешних воздействий в продольном направлении транспортного средства;

фиг.4 представляет собой вид сверху другого устройства подвески для задних колес согласно первому варианту осуществления;

фиг.5 представляет собой вид сверху устройства подвески для задних колес согласно второму варианту осуществления изобретения;

фиг.6 представляет собой вид сверху устройства подвески для задних колес согласно другому варианту осуществления;

фиг.7 представляет собой вид в разрезе, показывающий структуру крепления соединяющей втулки со стороны колеса;

фиг.8 представляет собой покомпонентный вид в разрезе структуры крепления соединяющей втулки со стороны колеса;

фиг.9 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий положение крепления, например, амортизатора;

фиг.10 представляет собой вид в разрезе другой конструкции крепления соединяющей втулки со стороны колеса; и

фиг.11 представляет собой покомпонентный вид в разрезе другой конструкции крепления соединяющей втулки со стороны колеса.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Колеса необходимо смещать на определенную величину, принимая во внимание, например, ходовые качества. Однако, если величина смещения слишком велика, возникают проблемы. Следовательно, необходимо ограничивать большие смещения. Однако в родственной технологии, так как нет ничего, что ограничивает величину изгиба и деформации соединяющего элемента, средство для ограничения продольного смещения необходимо обеспечивать отдельно.

С учетом этой проблемы варианты осуществления устройства подвески, которые приведены в формуле изобретения, будут описаны ниже со ссылкой на чертежи.

Варианты осуществления устройства подвески, которые приведены в формуле изобретения, делают возможным ограничение большого смещения колес, в то же время уменьшая продольную жесткость, которая поддерживает колеса.

Как показано на фиг.1 и 2, устройство подвески согласно варианту осуществления изобретения содержит два нижних соединяющих средства - две тяги 4 и 5 и верхнее соединяющее средство - верхнюю тягу 8. Нижние тяги 4 и 5 соединяют нижнюю часть полуоси 2, которая поддерживает колесо 1 с возможностью вращения, и элемент 3 подвески, который является элементом на стороне кузова транспортного средства. Верхняя тяга 8 соединяет верхнюю часть полуоси 2 и элемент 3 подвески.

Две нижние тяги 4 и 5 прикреплены к полуоси 2 посредством втулки 9 и втулки 10 соответственно, с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении. Две нижние тяги 4 и 5 соединены с элементом 3 подвески через втулку 11 и втулку 12 соответственно, с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении. Верхняя тяга 8 прикреплена к полуоси 2 посредством одной втулки 13 с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении, и соединена с элементом 3 подвески посредством одной втулки 14 с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении.

Две нижние тяги 4 и 5 расположены, по существу, параллельно в поперечном направлении транспортного средства. Здесь, когда две нижние тяги 4 и 5 должны быть различены в описании, нижняя тяга 4 впереди в продольном направлении транспортного средства будет называться «передней нижней тягой 4», а нижняя тяга 5 сзади в продольном направлении транспортного средства будет называться «задней нижней тягой 5».

Втулки 9-14 содержат упругие элементы, выполненные из резины, которые расположены между внешними цилиндрами и соответствующими внутренними цилиндрами и находятся во вложенном друг в друга состоянии. В варианте осуществления внешние цилиндры прикреплены к концам тяг 4, 5 и 8, а внутренние цилиндры прикреплены к элементу 3 подвески или полуоси 2 посредством болтов.

Передняя нижняя тяга 4 является стержневым элементом, проходящим линейно вдоль осевой линии L1 соединения, а втулки 9 и 11 предусмотрены в частях крепления на соответствующих концах передней нижней тяги 4.

Задняя нижняя тяга 5 содержит основную часть 6 тяги и выступающую часть 7. Основная часть 6 тяги проходит вдоль осевой линии L2 соединения. Выступающая часть 7 объединена с основной частью 6 тяги и выступает вперед в продольном направлении транспортного средства, от основной части 6 тяги к передней нижней тяге 4. Выступающая часть 7 является пластинчатым элементом и имеет, по существу, трапецеидальную форму, если смотреть сверху.

Конец выступающей части 7, расположенный напротив передней нижней тяги 4 в продольном направлении транспортного средства, соединен с передней нижней тягой 4 через две втулки 20 и 21, которые расположены смещенным образом в поперечном направлении транспортного средства. В варианте осуществления втулки 20 и 21, которые соединяют переднюю нижнюю тягу 4 и выступающую часть 7, расположены, если смотреть сверху, ориентированными своими осями, по существу, в продольном направлении транспортного средства. Внешние цилиндры прикреплены к передней нижней тяге 4, а внутренние цилиндры прикреплены к выступающей части 7 через закрепляющие болты. Соответственно передняя нижняя тяга 4 и задняя нижняя тяга 5 соединены друг с другом с тем, чтобы качаться в трех измерениях за счет втулок 20 и 21. Кроме того, величины их вращения ограничены определенными значениями из-за, например, промежутка между внешними и внутренними цилиндрами и жесткости упругих элементов.

Кроме того, при виде сверху нижние тяги 4 и 5 расположены так, что промежуток в продольном направлении транспортного средства между точками крепления соответствующих нижних тяг 4 и 5 к полуоси 2 (далее в данном документе именуемыми «точки Р2 и Р4 крепления со стороны колеса» соответственно) меньше, чем промежуток в продольном направлении транспортного средства между точками крепления соответствующих нижних тяг 4 и 5 к элементу 3 подвески (далее в данном документе просто именуемыми «точками Р1 и Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства» соответственно). Т.е., при виде сверху, пересечение Р5 осевой линии L1 (соединяющей точку Р2 крепления со стороны колеса и точку Р1 крепления со стороны кузова транспортного средства нижней тяги 4) и осевой линии L2 (соединяющей точку Р4 крепления со стороны колеса и точку Р3 крепления со стороны транспортного средства нижней тяги 5) расположено снаружи полуоси 2 в поперечном направлении транспортного средства и снаружи точек Р2 и Р4 крепления со стороны колеса соответствующих нижних тяг 4 и 5 в поперечном направлении транспортного средства. При виде сверху этого варианта осуществления величина смещения точки Р2 крепления со стороны колеса назад в продольном направлении транспортного средства относительно точки Р1 крепления со стороны кузова транспортного средства в нижней тяге 4 больше, чем величина смещения (по существу, нулевая на фиг.1) точки Р4 крепления со стороны колеса назад в продольном направлении транспортного средства относительно точки Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства в задней тяге 5. Кроме того, при виде сверху этого варианта осуществления наклон осевой линии L1 соединения передней нижней тяги 4 назад в продольном направлении транспортного средства больше, чем наклон осевой линии L2 соединения задней нижней тяги 5 назад в продольном направлении транспортного средства. Из-за такого расположения, при виде сверху, форма, определенная соединением четырех точек, т.е. точек Р2 и Р4 крепления со стороны колеса и точек Р1 и Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства соответствующих нижних тяг 4 и 5, по существу, является трапецеидальной.

Соответственно в результате задания величины смещения точки Р2 крепления со стороны колеса передней нижней тяги 4 относительно точки Р1 крепления со стороны кузова транспортного средства передней нижней тяги 4 большей, чем величина смещения точки Р4 крепления со стороны колеса задней нижней тяги 5 относительно точки Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства задней нижней тяги 5 назад в продольном направлении транспортного средства, пересечение Р5 осевых линий L1 и L2 соединения соответствующих нижних тяг 4 и 5 располагается, при виде сверху, позади центра колеса 1 (колесным центром W/C) в продольном направлении транспортного средства.

В варианте осуществления втулки 20 и 21, которые составляют соединяющие части двух нижних тяг 4 и 5, являются такими, что их оси ориентированы, по существу, в продольном направлении транспортного средства, как упомянуто выше. Кроме того, они являются неоднородными для того, чтобы иметь относительно высокую вертикальную жесткость и низкую жесткость в поперечном направлении транспортного средства. Для упругих элементов, выполненных из резины и расположенных между внешними и внутренними цилиндрами втулок 20 и 21, промежуточные пластины (более жесткие, чем упругие элементы) вставлены выше и ниже внутренних цилиндров, чтобы задать вертикальную жесткость с высоким значением, а углубления выполнены с обеих сторон внутренних цилиндров, чтобы задать жесткость в поперечном направлении транспортного средства с низким значением.

Втулки 20 и 21 также называются соединяющими втулками 20 и 21. Втулки 9-12, которые соединяют нижние тяги 4 и 5 с полуосью 2 и элементом 3 подвески, также называются крепящими втулками 9-12.

Здесь полуось 2 составляет поддерживающий колесо элемент, элемент 3 подвески составляет элемент со стороны кузова транспортного средства, а соединяющие втулки 20 и 21 составляют соединяющие части.

Соединение двух нижних тяг 4 и 5 друг с другом делает возможным прием внешних воздействий на колесе 1 в продольном направлении транспортного средства двумя нижними тягами 4 и 5. Следовательно, необязательно обеспечивать другую тягу для приема внешних воздействий в продольном направлении транспортного средства.

В результате упругие элементы соединяющих втулок 20 и 21 изгибаются с учетом внешних воздействий на колесо 1 в продольном направлении (т.е. внешних воздействий на колесный центр W/C в продольном направлении), когда встречается неровная поверхность дороги. Таким образом, как показано на фиг.3, внутренние цилиндры качаются и смещаются в поперечном направлении транспортного средства, незначительно качаясь в продольном направлении транспортного средства по отношению к внешним цилиндрам. Это является причиной, по существу, трапецеидальной формы, в которой четыре точки (т.е. точки Р2 и Р4 крепления со стороны колеса и точки Р1 и Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства) соединяются, чтобы изменяться при виде сверху так, что жесткость в поперечном направлении транспортного средства полуоси 2, поддерживаемая в двух соединенных нижних тягах 4 и 5, задается низкой. Следовательно, при движении по возвышениям удар уменьшается, таким образом, улучшая ходовые качества.

Кроме того, соединяя выступающую часть 7 задней нижней тяги 5 с передней нижней тягой 4 посредством соединяющих втулок 20 и 21, относительное смещение между передней нижней тягой 4 и задней нижней тягой 5 увеличивается в соединяющих втулках 20 и 21.

Так как относительное смещение между передней нижней тягой 4 и задней нижней тягой 5 увеличивается в соединяющих втулках 20 и 21, величина деформации упругих элементов соединяющих втулок 20 и 21 является большой. В результате упругие элементы формируют большие силы противодействия, таким образом, не допуская увеличения относительного смещения между передней нижней тягой 4 и задней нижней тягой 5 на величину, большую, чем это необходимо. Т.е. не допускается колебаний передней нижней тяги 4 и задней нижней тяги 5 больше чем необходимо.

Кроме того, соединяющие втулки 20 и 21 изгибаются от внешних воздействий в продольном направлении, чтобы поглотить внешние воздействия, таким образом получая в результате затухание из-за характеристик резины, из которой выполнены соединяющие втулки 20 и 21. Следовательно, вибрация от внешних воздействий в продольном направлении существенно подавляется. Кроме того, даже если нижние тяги 4 и 5 сконструированы так, чтобы удовлетворять требованиям прочности, жесткость в продольном направлении определяется жесткостью соединяющих втулок 20 и 21, таким образом, допуская увеличение степени свободы конструкции.

Так как жесткость по отношению к внешним воздействиям в продольном направлении может быть задана низкой как результат изгибания соединяющих втулок 20 и 21 по отношению к внешним воздействиям на колесо 1 в продольном направлении, даже если две нижние тяги 4 и 5 соединены друг с другом и выполнен так, чтобы принимать внешние воздействия на колесо 1 в продольном направлении, удар, получающийся в результате неровной поверхности дороги, уменьшается. Следовательно, жесткость крепящих втулок 9-12 (определяющих точки Р2 и Р4 крепления со стороны колеса и точки Р1 и Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства) не нужно задавать низкой. Т.е. жесткость крепящих втулок 9-12 нижних тяг 4 и 5 может быть задана высокой. Следовательно, посредством задания высокой жесткости крепящих втулок 9-12 нижних тяг 4 и 5 горизонтальная жесткость (т.е. жесткость в поперечном направлении транспортного средства) полуоси 2 может быть сделана высокой. Кроме того, это дает в результате увеличение жесткости развала колеса так, что четкость руления может быть повышена. Так как горизонтальные внешние воздействия на колесо 1 прилагаются к двум нижним тягам 4 и 5, по существу, в направлениях осевых линий L1 и L2 соединения, даже если жесткость соединяющих втулок 20 и 21 задана низкой, горизонтальная жесткость полуоси 2 не задается низкой. Как результат, жесткость в продольном направлении может быть задана низкой, а горизонтальная жесткость может быть задана высокой, так что ходовые качества и четкость руления могут быть повышены.

При виде сверху, так как пересечение Р5 осевых линий L1 и L2 соединения соответствующих двух соединенных нижних тяг 4 и 5 расположено снаружи полуоси 2 в поперечном направлении транспортного средства, т.е. так как в продольном направлении транспортного средства промежуток между точками Р2 и Р4 крепления со стороны колеса установлен меньшим, чем промежуток между точками Р1 и Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства, обеспечиваются несколько эксплуатационных преимуществ.

Первое, когда внешние воздействия в обратном направлении в продольном направлении транспортного средства действуют на колесо 1, точки Р2 и Р4 крепления со стороны колеса соответствующих двух нижних тяг 4 и 5 обе качаются и смещаются, по существу, на одинаковую величину назад в продольном направлении транспортного средства. Разница между смещениями точек Р2 и Р4 крепления со стороны колеса соответствующих двух нижних тяг 4 и 5 в горизонтальном направлении транспортного средства вызывает изменение в схождении колес, так что повышается стабильность во время торможения.

В варианте осуществления, показанном на фиг.1, осевая линия L2 соединения в задней нижней тяге 5 проходит, по существу, в поперечном направлении транспортного средства. Осевая линия L1 соединения в передней нижней тяге 4 наклонена назад в продольном направлении транспортного средства так, что сторона колеса 1 установлена назад в продольном направлении транспортного средства. Как результат, точки Р2 и Р4 крепления со стороны колеса соответствующих двух нижних тяг 4 и 5 качаются и смещаются, по существу, на ту же величину назад в продольном направлении транспортного средства. Точка Р2 крепления со стороны колеса передней нижней тяги 4 выдвигается по направлению к транспортному средству на величину, отличную от величины смещения точки Р4 крепления со стороны колеса задней нижней тяги 5, так что схождение колеса 1 изменяется.

Также при виде сверху пересечение Р5 осевых линий L1 и L2 соединения соответствующих двух нижних тяг 4 и 5 располагается позади центра колеса 1 (колесного центра W/C) в продольном направлении транспортного средства, так что центр поворота полуоси 2 располагается позади колесного центра W/C. Следовательно, с учетом внешних воздействий на шину, когда транспортное средство поворачивает, возникает крутящий момент, который толкает поворачивающее внешнее колесо 1 в направлении схождения, так что стабильность во время поворота транспортного средства повышается.

Другим преимуществом является то, что жесткость соединяющих втулок 20 и 21, расположенных смещенным образом друг от друга в поперечном направлении транспортного средства, является неоднородной с высокой вертикальной жесткостью и низкой жесткостью в поперечном направлении транспортного средства. Следовательно, предусматриваются следующие эксплуатационные преимущества относительно внешних воздействий на колеса 1 в продольном направлении транспортного средства.

Когда сила торможения в продольном направлении транспортного средства подводится к соприкасающейся с землей поверхности каждого колеса 1 из-за, например, операции торможения, из-за этого внешнего воздействия создается момент в направлении скручивания. Этот момент заставляет направленную вверх силу действовать на заднюю нижнюю тягу 5, соединенную с полуосью 2, а направленную вниз силу действовать на переднюю нижнюю тягу 4 так, что вертикальные силы также прикладываются к соединяющим втулкам 20 и 21. В это время, как описано выше, вертикальная жесткость соединяющих втулок 20 и 21 задана высокой так, что, даже если обе нижние тяги 4 и 5 соединены друг с другом через упругие элементы (соединяющие средства), возможно повысить жесткость в направлении скручивания.

Кроме того, расположение двух соединяющих втулок 20 и 21 смещенным образом в поперечном направлении транспортного средства делает возможным ограничение необязательного вертикального относительного смещения между задней нижней тягой 5 и передней нижней тягой 4 малой величиной.

В результате задания жесткости полуоси 2 в продольном поступательном направлении низкой за счет задания горизонтальной жесткости соединяющих втулок 20 и 21 в поперечном направлении транспортного средства низкой, как описано выше, возможно улучшить ходовые качества и повысить стабильность во время торможения и уменьшить вибрацию от эксплуатационных эффектов двух установок жесткости.

Хотя верхняя тяга 8 содержит одну стержневую тягу, она может содержать две или более стержневых тяги или может иметь другую форму, такую как рычаг А.

Хотя осевая линия L2 соединения задней нижней тяги 5 расположена в поперечном направлении транспортного средства, а осевая линия L1 соединения передней нижней тяги 4 наклонена назад в продольном направлении транспортного средства, для того, чтобы задать пересечение Р5 осевых линий L1 и L2 соединения соответствующих двух нижних тяг 4 и 5 снаружи полуоси 2 в поперечном направлении транспортного средства, изобретение не ограничено этим. Например, возможно расположить осевую линию L1 соединения передней нижней тяги 4, по существу, в поперечном направлении транспортного средства и наклонить осевую линию L2 соединения задней нижней тяги 5 вперед так, что точка Р4 крепления со стороны колеса располагается дальше вперед в продольном направлении транспортного средства, чем точка Р3 крепления со стороны кузова транспортного средства. Кроме того, пересечение осевых линий L1 и L2 соединения соответствующих двух нижних тяг 4 и 5 расположено снаружи полуоси 2 в поперечном направлении транспортного средства.

Хотя оси соединяющих втулок 20 и 21 расположены так, чтобы ориентироваться, по существу, в продольном направлении транспортного средства, изобретение не ограничено этим. Оси соединяющих втулок 20 и 21 могут располагаться, например, в поперечном направлении транспортного средства или вдоль осевых линий L1 и L2 соединения. Однако, когда оси соединяющих втулок 20 и 21 ориентированы вертикально, трудно сделать соединяющие втулки 20 и 21 неоднородными втулками, имеющими высокую вертикальную жесткость.

Хотя в варианте осуществления выступающая часть 7, выступающая вперед в продольном направлении транспортного средства, предусмотрена в задней нижней тяге 5 так, что соединяющие части нижних тяг 4 и 5 располагаются на осевой линии L1 соединения передней нижней тяги 4, изобретение не ограничено этим. Как показано на фиг.4, возможно обеспечить выступающую часть 1, выступающую назад в продольном направлении транспортного средства и составляющую одно целое с передней нижней тягой 4, и расположить соединяющие части двух нижних тяг 4 и 5 на осевой линии L2 соединения при виде сверху.

Кроме того, возможно выполнить выступающие части 7 отдельно от нижней тяги 4 к нижней тяге 5 и от нижней тяги 5 к нижней тяге 4, задать каждую соединяющую часть на осевых линиях нижних тяг 4 и 5 и расположить соединяющие втулки 20 и 21 на этих соединяющих частях соответственно. Даже в этом случае, как видно спереди транспортного средства, желательно, чтобы две соединяющие части были разнесены в поперечном направлении транспортного средства.

Кроме того, соединяющие части двух нижних тяг 4 и 5 не нужно располагать на осевых линиях L1 и L2 соединения соответствующих нижних тяг 4 и 5. Например, они могут быть расположены в промежуточных положениях между двумя нижними тягами 4 и 5, таких как в случае, когда каждая тяга 4, 5 включает в себя выступающую часть 7, и две выступающие части 7 соединяются, по меньшей мере, одним упругим соединяющим средством.

Число втулок 20, 21, составляющих соединяющие части двух нижних тяг 4 и 5, не ограничивается двумя, так что может быть использовано три или более втулок.

Хотя в варианте осуществления нижние тяги 4 и 5 служат примером двух тяг, расположенных, по существу, параллельно в поперечном направлении транспортного средства, две тяги могут быть тягами других типов, например верхними тягами.

Хотя устройство подвески приводится в качестве примера устройства для задних колес, устройство подвески, к которому применяется изобретение, может быть устройством подвески для передних колес.

Далее со ссылкой на чертежи описывается второй вариант осуществления. Части, соответствующие частям первого варианта осуществления, обозначены теми же ссылочными позициями и описываются ниже.

Основная конструкция второго варианта осуществления похожа на конструкцию первого варианта осуществления. Она отличается в том, что нижняя часть 30 крепления пружины подвески присоединяется вдоль нижней тяги 4 или 5.

Кроме того, как показано на фиг.5, нижняя часть 30 крепления пружины подвески устанавливается, при виде сверху, так, чтобы перекрывать осевую линию L2 соединения задней нижней тяги 5. Центр нижней части 30 крепления пружины подвески находится на осевой линии L2 соединения задней нижней тяги 5. Другие конструктивные признаки похожи на признаки первого варианта осуществления.

В результате смещения нижней части крепления пружины подвески настолько низко, насколько возможно, за счет смещения нижней части пружины подвески так, чтобы она поддерживалась нижней тягой 5, обеспечивается конструкция, которая является выгодной с точки зрения, например, увеличения пространства багажного отделения в транспортном средстве.

Так как, при виде сверху, нижняя часть 30 крепления пружины подвески располагается, по существу, на осевой линии L2 соединения, где жесткость поддержки на обоих концах высока, сила сжатия пружины подвески ограничивает смещение точек крепления тяги до нуля или до небольшого значения. Следовательно, сила сжатия пружины подвески может быть эффективно передана.

Здесь, как описано в первом варианте осуществления, конструкция выгодна с точки зрения того, что жесткость крепящих втулок 9-12, предусмотренных на соответствующих концах нижних тяг 4 и 5, может быть увеличена.

Кроме того, даже если вертикальная сила сжатия от пружины подвески подводится к задней нижней тяге 5, сила сжатия главным образом принимается крепящими втулками 9-12, предусмотренными на соответствующих концах нижних тяг 4 и 5. Следовательно, сила сжатия пружины подвески может уменьшить гибкость соединяющих втулок 20 и 21 до нуля или до небольшого значения.

Хотя случай, в котором пружина подвески поддерживается задней нижней тягой 5, показан в качестве примера, пружина подвески может поддерживаться передней нижней тягой 4, чтобы получить подобные преимущества.

Хотя пружина подвески приведена в качестве примера элемента подвески, который поддерживается нижней тягой 4 или нижней тягой 5, и который подводит вертикальную силу сжатия к нижней тяге 4 или нижней тяге 5, вместо или вместе с пружиной подвески, к нижней тяге 4 или нижней тяге 5 может быть прикреплена нижняя часть амортизатора подвески. Даже в этом случае, посредством смещения амортизатора подвески так, чтобы он крепился к осевой линии L1 соединения нижней тяги 4 или осевой линии L2 соединения нижней тяги 5, при виде сверху, ранее описанные операционные преимущества могут быть достигнуты.

Другие варианты осуществления далее описаны со ссылкой на фиг.6 и 7.

Устройство подвески содержит две нижних тяги, т.е. нижнюю тягу 4 и нижнюю тягу 5, и верхнюю тягу 8. Нижние тяги 4 и 5 соединяют нижнюю часть полуоси 2, которая поддерживает колесо 1 с возможностью вращения, и элемент 3 подвески, который является элементом со стороны кузова транспортного средства. Верхняя тяга 8 соединяет верхнюю часть полуоси 2 и элемент 3 подвески.

Две нижние тяги 4 и 5 прикреплены к полуоси 2 посредством втулки 9 и втулки 10 соответственно, с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении. Две нижние тяги 4 и 5 соединены с элементом 3 подвески втулкой 11 и втулкой 12 соответственно, с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении. Верхняя тяга 8 прикреплена к полуоси 2 посредством одной втулки 13 с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении, и соединяется с элементом 3 подвески посредством одной втулки 14 с тем, чтобы иметь возможность качания в вертикальном направлении.

Две нижние тяги 4 и 5 расположены, по существу, параллельно в поперечном направлении транспортного средства и соединены друг с другом так, чтобы иметь возможность взаимного качания только в заданном диапазоне. Здесь, когда две нижние тяги 4 и 5 должны различаться в описании, нижняя тяга 4 впереди в продольном направлении транспортного средства называется «передней нижней тягой 4», а нижняя тяга 5 сзади в продольном направлении транспортного средства называется «задней нижней тягой 5».

Втулки 9-14 содержат упругие элементы, выполненные из резины, которые расположены между внешними цилиндрами и соответствующими внутренними цилиндрами и находятся во вложенном друг в друга состоянии. В варианте осуществления внешние цилиндры прикреплены к концам тяг 4, 5 и 8, а внутренние цилиндры прикреплены к элементу 3 подвески или полуоси 2 посредством болтов.

Передняя нижняя тяга 4 является стержневым элементом, проходящим линейно вдоль осевой линии L1 соединения, а втулки 9 и 11, имеющие вышеописанную структуру, предусмотрены в частях крепления на соответствующих концах передней нижней тяги 4.

Задняя нижняя тяга 5 содержит основную часть 6