Система рулевого управления транспортного средства и способ управления ею

Система рулевого управления транспортного средства и способ управления ею

Иллюстрации

Показать все

Реферат

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к системе рулевого управления транспортного средства и способу управления ею. В частности, настоящее изобретение относится к устройству управления, которое управляет работой рулевого механизма с электрическим усилителем.

2. Описание известного уровня техники

[0002] В таких транспортных средствах, как автомобили, рулевой механизм с электрическим усилителем, который приводит в действие электродвигатель в ответ на момент рулевого управления, приложенный водителем к рулевому колесу, прикладывает вспомогательное усилие рулевого управления к механизму управления направлением перемещения, включающему передние колеса. Указанный рулевой механизм с электрическим усилителем имеет редуктор скорости для изменения частоты вращения электродвигателя, вырабатывающего вспомогательное усилие рулевого управлениям, и зубчатую передачу, например реечную передачу. В зубчатую передачу закладывается консистентная смазка для улучшения подвижности зубчатой передачи. Известно, что вязкость консистентной смазки увеличивается под воздействием низкой температуры (в частности, температуры ниже точки замерзания). При увеличении вязкости консистентной смазки первоначальная нагрузка на зубчатой передаче возрастает, и поворачивать рулевое колесо становится тяжело. Это нежелательно, т.к. это негативно сказывается на ощущении управления направлением движения («чувство руля») у водителя.

[0003] Для решения этой проблемы в соответствии с технологией, описанной в JP-A-2003-285752, оценивается относительная величина коэффициента вязкости, отнесенная к коэффициенту вязкости рулевой системы, и вспомогательное усилие рулевого управления увеличивается посредством его коррекции в соответствии с ростом относительной величины коэффициента вязкости и угловой скоростью рулевого механизма. Таким образом, при увеличении вязкости консистентной смазки вспомогательное усилие рулевого управления может быть скомпенсировано. В JP-A-2004-352090 описана технология, согласно которой при понижении температуры вокруг зубчатой передачи ниже заранее заданного значения через продольную ось пропускается электрический ток. При этом температура электродвигателя повышается, что приводит к уменьшению вязкости консистентной смазки.

[0004] Однако, поскольку вязкость консистентной смазки увеличивается в зависимости от температуры, считается возможным позволить водителю в большей степени ощутить естественное «чувство руля» путем коррекции вспомогательного усилия рулевого управления с непосредственным использованием температуры. С другой стороны, применение еще одного датчика температуры в зубчатой передаче вовсе не обязательно является наилучшим решением, потому что это требует затрат, связанных с местом для установки датчика температуры, и затрат на изменение конфигурации существующей аппаратуры, которая должна быть подключена к датчику температуры, в дополнение к стоимости самого датчика температуры.

[0005] Кроме того, рулевой механизм с усилителем, выполненный с соосной рейкой, в котором вращение электродвигателя преобразуется в возвратно-поступательное движение рейки с помощью шариковой винтовой пары, в частности, имеет тенденцию генерировать шум из-за вибрации шариковой винтовой пары. Для уменьшения шума в обычном диапазоне температур необходимо уменьшить вибрацию шариковой винтовой пары. Однако в этом случае возрастает трение, что приводит к ухудшению «чувства руля» в диапазоне низких температур. То есть, когда согласно данному способу в диапазоне низких температур приоритет отдается «чувству руля», в обычном диапазоне температур возникает проблема шума.

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0006] Настоящее изобретение предусматривает систему рулевого управления транспортного средства, которая уменьшает нарушение (изменение) «чувства руля» в условиях низких температур при малых затратах, и способ управления ею.

[0007] Первый аспект настоящего изобретения относится к системе рулевого управления транспортного средства. Система рулевого управления транспортного средства управляет работой рулевого механизма с электрическим усилителем транспортного средства, который прикладывает вспомогательное усилие управления к механизму управления направления перемещением через зубчатую передачу. Система рулевого управления транспортного средства включает секцию оценки температуры для оценки температуры зубчатой передачи в качестве температуры самой зубчатой передачи или вокруг нее; и секцию коррекции для коррекции вспомогательного усилия управления в соответствии с оценкой температуры зубчатой передачи.

[0008] В системе рулевого управления транспортного средства в соответствии с первым аспектом настоящего изобретения вспомогательное усилие управления, определяемое поворотом рулевого колеса водителем и создаваемое электродвигателем, прикладывается к механизму управления через зубчатый механизм, такой как редуктор или зубчато-реечный механизм. Благодаря этому усилие, которое должен приложить водитель к рулевому механизму, уменьшается.

[0009] В частности, благодаря работе секции оценки температуры осуществляется оценка температуры зубчатого колеса в качестве температуры зубчатой передачи или температуры вокруг зубчатой передачи, используя метод вычислений, описание которого приведено ниже. В данном случае "температура зубчатой передачи" означает буквально температуру самой зубчатой передачи, а "температура вокруг зубчатой передачи" означает температуру окружающей среды вокруг зубчатой передачи (например, воздуха вокруг зубчатой передачи или корпуса, в котором помещается зубчатая передача). "Температура вокруг зубчатой передачи" по существу равна "температуре зубчатой передачи".

[0010] Вспомогательное усилие управления, которое должно быть приложено к механизму управления, корректируется путем срабатывания секции коррекции в соответствии с температурой зубчатой передачи, оцененной секцией оценки температуры. Например, когда температура зубчатой передачи, оцененная секцией оценки температуры, равна или ниже заранее заданной температуры (более конкретно, когда температура зубчатой передачи является низкой), вспомогательное усилие управления, прилагаемое к рулевому механизму, корректируется путем срабатывания секции коррекции. Когда температура зубчатой передачи является низкой, из-за увеличения вязкости консистентной или аналогичной смазки, заложенной в зубчатую передачу, первоначальная нагрузка на зубчатой передаче возрастает. Это нежелательно, т.к. при этом у водителя нарушается «чувство руля» (например, становится тяжело поворачивать рулевое колесо, или оно не возвращается плавно в исходное положение). Таким образом, более конкретно, вспомогательное усилие управления возрастает за счет срабатывания секции коррекции.

[00011] Как описано выше, в системе рулевого управления транспортного средства в соответствии с первым аспектом настоящего изобретения, когда температура зубчатой передачи ниже заранее заданной температуры, вспомогательное усилие управления больше усилия, прикладываемого к рулевому механизму, когда температура зубчатой передачи выше заранее заданной температуры. Поэтому даже тогда, когда первоначальная нагрузка на зубчатой передаче возрастает с увеличением вязкости консистентной или аналогичной смазки, заложенной в зубчатую передачу, нарушение «чувства руля» у водителя сводится к минимуму.

[0012] Кроме того, поскольку температура зубчатой передачи вместо прямого определения температуры зубчатой передачи оценивается с использованием различных параметров, определяемых в существующей конфигурации аппаратуры, могут быть уменьшены расходы и пространство, необходимые для реализации состава настоящего изобретения.

[0013] Для предотвращения нарушения «чувства руля» при низкой температуре "заранее заданное значение" в настоящем изобретении может быть определено на основе температуры, при которой первоначальная нагрузка на зубчатой передаче начинает возрастать с увеличением вязкости консистентной или аналогичной смазки, заложенной в зубчатую передачу. Например, в качестве заданного значения может быть определена температура, при которой первоначальная нагрузка на зубчатой передаче начинает возрастать с увеличением вязкости консистентной или аналогичной смазки, заложенной в зубчатую передачу. По другому примеру в качестве заданного значения может быть определена температура, при которой первоначальная нагрузка на зубчатой передаче с увеличением вязкости консистентной или аналогичной смазки, заложенной в зубчатую передачу, возрастает на заранее определенную величину.

[0014] Секция оценки температуры может оценивать температуру зубчатой передачи на основе конвективного тепла от радиатора. Более конкретно, секция оценки температуры может оценивать температуру зубчатой передачи на основе конвективного тепла, поступающего от радиатора в зубчатую передачу.

[0015] В соответствии с данным аспектом, поскольку температура зубчатой передачи может быть оценена на основе конвективного тепла от радиатора, который оказывает большое влияние на температуру зубчатой передачи, представляется возможным точно оценить температуру зубчатой передачи.

[0016] В системе рулевого управления транспортного средства, в которой температура зубчатой передачи оценивается, как описано выше, на основе конвективного тепла от радиатора, секция оценки температуры может оценивать температуру зубчатой передачи путем оценки величины изменения температуры зубчатой передачи, вызываемого конвективным теплом от радиатора, на основе, как минимум, одного из параметров: обороты двигателя, скорость транспортного средства и температура охлаждающего средства, в виде температуры охлаждающего средства, используемой для охлаждения двигателя внутреннего сгорания.

[0017] В такой конфигурации величина изменения температуры зубчатой передачи, вызываемого конвективным теплом от радиатора, может быть определена на основе оборотов двигателя, скорости транспортного средства и температуры охлаждающего средства, которые могут быть факторами, определяющими величину конвективного тепла от радиатора. Таким образом, величина изменения температуры зубчатой передачи, вызываемого конвективным теплом от радиатора, может быть оценена с высокой точностью, и, следовательно, может быть точно оценена температура зубчатой передачи.

[0018] Секция оценки температуры может оценивать температуру зубчатой передачи на основе самостоятельного нагрева электродвигателя для выработки вспомогательного усилия управления. Более конкретно, секция оценки температуры может оценивать температуру зубчатой передачи на основе собственного тепла, выделяемого электродвигателем для приложения вспомогательного усилия управления к зубчатой передаче.

[0019] В системе рулевого управления транспортного средства, поскольку температура зубчатой передачи может быть оценена на основе нагрева самого электродвигателя, оказывающего большое влияние на увеличение или уменьшение температуры зубчатой передачи, температура зубчатой передачи может быть оценена с высокой точностью.

[0020] В системе рулевого управления транспортного средства, в которой температура зубчатой передачи оценивается, как описано выше, на основе нагрева самого электродвигателя, как описано выше, секция оценки температуры может оценивать температуру зубчатой передачи путем оценки величины изменения температуры зубчатой передачи, вызываемого нагревом самого электродвигателя, на основе тока двигателя, затрачиваемого электродвигателем.

[0021] В такой конфигурации величина изменения температуры зубчатой передачи, вызываемой нагревом самого электродвигателя, может быть оценена на основе тока электродвигателя, который может быть фактором, определяющим количество тепла, генерируемого за счет нагрева самого электродвигателя. Таким образом, величина изменения температуры зубчатой передачи, вызываемого нагревом самого электродвигателя, может быть оценена с высокой точностью, и, следовательно, может быть точно оценена температура зубчатой передачи.

[0022] Секция оценки температуры может оценивать температуру зубчатой передачи на основе лучистого тепла от двигателя внутреннего сгорания. Более конкретно, секция оценки температуры может оценивать температуру зубчатой передачи на основе лучистого тепла от двигателя внутреннего сгорания в зубчатую передачу.

[0023] В системе рулевого управления транспортного средства, поскольку температура зубчатой передачи может быть оценена на основе тепла, поступающего от двигателя внутреннего сгорания, оказывающей большое влияние на увеличение или уменьшение температуры зубчатой передачи, температура зубчатой передачи может быть оценена с высокой точностью.

[0024] В системе рулевого управления транспортного средства секция оценки температуры может оценивать температуру зубчатой передачи путем оценки величины изменения температуры зубчатой передачи, вызываемого лучистым теплом двигателя внутреннего сгорания, на основе времени, прошедшего после запуска двигателя внутреннего сгорания.

[0025] В такой конфигурации величина изменения температуры зубчатой передачи, вызываемого лучистым теплом двигателя внутреннего сгорания, оценивается на основе времени, прошедшего после запуска двигателя внутреннего сгорания, которое может быть фактором, определяющим количество лучистого тепла от двигателя внутреннего сгорания. Таким образом, величина изменения температуры зубчатой передачи, вызываемого лучистым теплом двигателя внутреннего сгорания, может быть оценена с высокой точностью, и, следовательно, может быть точно оценена температура зубчатой передачи.

[0026] Секция оценки температуры может оценивать температуру зубчатой передачи на основе температуры окружающей среды.

[0027] В системе рулевого управления транспортного средства, поскольку температура зубчатой передачи может быть оценена на основе температуры окружающей среды, оказывающей большое влияние на увеличение или уменьшение температуры зубчатой передачи, температура зубчатой передачи может быть оценена с высокой точностью.

[0028] Секция коррекции может корректировать вспомогательное усилие управления путем добавления низкотемпературного поправочного вспомогательного усилия, соответствующего температуре зубчатой передачи, к обычному вспомогательному усилию, являющемуся вспомогательным усилием управления, которое прикладывается, когда температура зубчатой передачи выше, чем заранее заданное значение.

[0029] В соответствии с этой системой рулевого управления транспортного средства, когда температура зубчатой передачи равна или ниже заранее заданной температуры, к рулевому механизму прикладывается вспомогательное усилие управления, большее, чем усилие, прикладываемое к рулевому механизму, когда температура зубчатой передачи выше заранее заданной температуры, потому что к обычному вспомогательному усилию добавляется низкотемпературное поправочное вспомогательное усилие. Таким образом, даже тогда, когда первоначальная нагрузка на зубчатой передаче возрастает с увеличением вязкости консистентной или аналогичной смазки, заложенной в зубчатую передачу, нарушение «чувства руля» у водителя уменьшается.

[0030] В данной системе рулевого управления транспортного средства секция коррекции может корректировать вспомогательное усилие управления путем увеличения низкотемпературного поправочного вспомогательного усилия по мере понижения температуры зубчатой передачи.

[0031] Чем ниже температура зубчатой передачи, тем выше вязкость консистентной или аналогичной смазки, заложенной в зубчатую передачу, и тем больше возрастает первоначальная нагрузка на зубчатой передаче. Поэтому, когда система рулевого управления транспортного средства сконфигурирована, как описано выше, при более низкой температуре зубчатой передачи может быть приложено большее вспомогательное усилие управления. В результате нарушение «чувства руля» у водителя может быть уменьшено более эффективно.

[0032] Второй аспект настоящего изобретения относится к способу управления системой рулевого управления транспортного средства для управления работой электрического усилителя рулевого управления, который прикладывает вспомогательное усилие управления к механизму управления через зубчатую передачу. Способ управления включает: оценку температуры зубчатой передачи или температуры вокруг зубчатой передачи; и коррекцию вспомогательного усилия управления в соответствии с оценкой температуры зубчатой передачи.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0033] Вышеизложенные и дополнительные особенности и преимущества настоящего изобретения будут более очевидны из последующего описания предпочтительных примеров его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, где для представления одинаковых элементов используются одинаковые номера и на которых:

на ФИГ.1 представлена общая схема конфигурации, иллюстрирующей принципы примера осуществления системы рулевого управления транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением;

на ФИГ.2 представлена блок-схема, иллюстрирующая принципы общей последовательности работы электрического усилителя рулевого управления в соответствии с данным примером осуществления;

на ФИГ.3 представлен график, иллюстрирующий принципы вычисления нормального вспомогательного момента;

на ФИГ.4 представлена блок-схема, иллюстрирующая принципы оценки температуры зубчатой передачи на шаге S100 на ФИГ.2;

на ФИГ.5 представлена блок-схема, иллюстрирующая принципы оценки начальной температуры зубчатой передачи на шаге S110 на ФИГ.4;

на ФИГ.6 представлен график, иллюстрирующий величину изменения температуры зубчатой передачи, вызываемого нагревом самого электродвигателя;

на ФИГ.7 представлен график, иллюстрирующий величину изменения температуры зубчатой передачи, вызываемого лучистым теплом двигателя внутреннего сгорания;

на ФИГ.8А-8С представлены графики, иллюстрирующие величину изменения температуры зубчатой передачи, вызываемого конвективным теплом от радиатора;

на ФИГ.9А и 9В представлены графики, иллюстрирующие температурную эффективность для использования при оценке конвективного тепла от радиатора;

на ФИГ.10 представлен график, иллюстрирующий поправочное значение для использования с целью коррекции температуры охлаждающей жидкости, используемой при оценке конвективного тепла от радиатора;

на ФИГ.11А и 11В представлены графики, иллюстрирующие принципы оценки температуры зубчатой передачи с учетом начальной температуры зубчатой передачи;

на ФИГ.12А-12D представлены графики для использования при вычислении вспомогательного момента, используемого при вычислении низкотемпературного поправочного вспомогательного момента;

на ФИГ.13 представлен график для использования при вычислении коэффициента усиления, на который умножается вспомогательный момент при вычислении низкотемпературного поправочного вспомогательного момента;

на ФИГ.14 представлен график, на котором показана зависимость от температуры зубчатой передачи для момента на рулевом колесе в случае, когда низкотемпературный поправочный вспомогательный момент согласно данному примеру осуществления добавляется, и для момента на рулевом колесе в случае, когда низкотемпературный поправочный вспомогательный момент согласно данному примеру осуществления не добавляется.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРИМЕРОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0034] Далее приводится описание наилучшего примера осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи.

[0035] Со ссылкой на ФИГ.1 приводится описание базовой конфигурации примера осуществления системы рулевого управления транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением. На ФИГ.1 представлена общая схема конфигурации, иллюстрирующая принципы примера осуществления системы рулевого управления транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением.

[0036] Как показано на ФИГ.1, транспортное средство 1 имеет передние колеса 5 и 6 и задние колеса 7 и 8. Как минимум передние колеса 5 и 6 или задние колеса 7 и 8 приводятся движущей силой от двигателя 21, при этом передние колеса 5 и 6 являются управляемыми для обеспечения движения транспортного средства 1 в требуемом направлении.

[0037] Передние колеса 5 и 6 управляются с помощью электрического усилителя рулевого управления 10, который срабатывает в ответ на поворот водителем рулевого колеса 11. Более конкретно, электрический усилитель рулевого управления 10 является, например, электрическим усилителем рулевого управления реечно-соосного типа. Электрический усилитель рулевого управления 10 имеет рулевой вал 12, один конец которого соединен с рулевым колесом 11; зубчато-реечный механизм 17, подсоединенный к другому концу рулевого вала 12 (или подсоединенная к валу шестерни, соединенному с другим концом рулевого вала 12); датчик угла поворота 13 для определения угла поворота θ как угла поворота рулевого колеса 11; и электродвигатель 15 для генерирования вспомогательного усилия управления с целью уменьшения усилия управления, прикладываемого водителем, и приложения вспомогательного усилия управления к зубчатой рейке 18 через понижающий редуктор 16.

[0038] В электрическом усилителе рулевого управления 10 электронный блок управления 30 вычисляет вспомогательный момент управления AT, являющийся моментом, который должен быть создан электродвигателем 15, на основе выходного сигнала угла поворота θ от датчика угла поворота 13 и выходного сигнала момента управления МТ от датчика момента 14.

[0039] Вспомогательный момент управления AT является выходным сигналом электронного блока управления 30 на электродвигатель 15, и для вращения электродвигателя 15 на него подается ток I, пропорциональный вспомогательному моменту управления AT. Благодаря этому к рулевому валу 12 прикладывается вспомогательное усилие управления от электродвигателя 15, и в результате требуемое усилие управления уменьшается. Кроме того, усилие в направлении вращения электродвигателя 15 посредством зубчато-реечного механизма 17 преобразуется в усилие в возвратно-поступательном направлении (иными словами, в прямолинейном направлении) зубчатой рейки 18 зубчато-реечного механизма 17. Более конкретно, усилие в направлении вращения электродвигателя 15 преобразуется в усилие возвратно-поступательного движения зубчатой рейки 18 посредством шарикового винта или аналогичного устройства в зубчато-реечном механизме 17. Оба конца зубчатой рейки 18 подсоединяются к передним колесам 5 и 6 соответственно, через поперечные рулевые тяги 19, и направление передних колес 5 и 6 изменяется за счет возвратно-поступательного движения зубчатой рейки 18.

[0040] Транспортное средство 1 также оборудовано датчиком оборотов двигателя 41 для определения оборотов R двигателя 21; датчиком температуры охлаждающей жидкости 42 для определения температуры охлаждающей жидкости T_water, используемой для охлаждения двигателя 21; датчиком скорости транспортного средства 43 для определения скорости транспортного средства V; датчиком температуры окружающей среды 44 для определения температуры окружающей среды T_atm; датчиком тока 45 для определения тока I, вращающего электродвигатель 15; и датчиком температуры электронного блока управления 46 для определения температуры электронного блока управления Т_ecu.

[0041] Вязкость консистентной смазки, заложенной в зубчатую передачу, включающую понижающий редуктор 16 и зубчато-реечный механизм 17, возрастает с понижением температуры. Поэтому первоначальная нагрузка на зубчатой передаче возрастает, и в результате поворачивать рулевое колесо 11 становится труднее, что приводит к нарушению «чувства руля» у водителя.

[0042] Таким образом, в данном примере осуществления в качестве температуры зубчатой передачи, включающей понижающий редуктор 16, зубчато-реечный механизм 17 и т.п., оценивается температура зубчатой передачи T_gear, и когда оценка температуры зубчатой передачи T_gear становится равной или более низкой, чем заранее заданная температура T_thr1, то для предотвращения нарушения «чувства руля» вспомогательный момент управления AT корректируется. Оценка температуры зубчатой передачи T_gear производится на основе оборотов двигателя R, определенных датчиком оборотов двигателя 41, температуры охлаждающей жидкости T_water, определенной датчиком температуры охлаждающей жидкости 42, скорости транспортного средства V, определенной датчиком скорости транспортного средства 43, температуры окружающей среды T_atm, датчиком температуры окружающей среды 44, тока I, определенного датчиком тока 45, и температуры электронного блока управления Т_ecu, определенной датчиком температуры электронного блока 46. Далее подробно описываются оценка температуры зубчатой передачи T_gear и коррекция вспомогательного момента управления AT.

[0043] (2) Принцип действия: Далее со ссылкой на ФИГ.2-ФИГ.14 более подробно рассматривается работа электрического усилителя рулевого управления 10 в соответствии с данным примером осуществления. Здесь, в то время как общая последовательность работы электрического усилителя рулевого управления 10 в соответствии с данным примером осуществления описывается со ссылкой на ФИГ.2, более подробное описание представлено со ссылкой, по мере необходимости, на ФИГ.4-ФИГ.14. ФИГ.2 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую принципы общей последовательности работы электрического усилителя рулевого управления 10 в соответствии с данным примером осуществления.

[0044] Как показано на ФИГ.2, сначала оценивается температура зубчатой передачи T_gear посредством работы секции оценки температуры 31 в виде блока, логически сформированного в электронном блоке управления 30 (шаг S100). Оценка температуры зубчатой передачи T_gear подробно описывается далее (см. ФИГ.4-ФИГ.11).

[0045] Затем определяется, равна или ниже заранее заданной пороговой температуры T_thr1 (шаг S200) температура зубчатой передачи T_gear, оцененная на шаге S100.

[0046] Если на шаге S200 будет определено, что температура зубчатой передачи T_gear не равна или ниже заранее заданной пороговой температуры T_thr1 ("НЕТ" на шаге S200), в качестве вспомогательного момента управления AT устанавливается обычный нормальный момент AT, вычисляемый обычно на основе угла поворота θ и момента управления МТ. То есть вспомогательный момент управления AT = обычный вспомогательный момент AT_usual.

[0047] Здесь со ссылкой на ФИГ.3 описывается нормальный вспомогательный момент AT_usual. ФИГ.3 представляет собой график, иллюстрирующий принципы вычисления нормального вспомогательного момента AT_usual.

[0048] Как показано на ФИГ.3, нормальный вспомогательный момент AT_usual вычисляется на основе графика, показывающего соотношение между моментом управления МТ и нормальным вспомогательным моментом AT_usual. Более конкретно, чем больше момент управления МТ, тем больше вычисленный нормальный вспомогательный момент AT_usual.

[0049] График на ФИГ.3, показывающий соотношение между моментом управления МТ и нормальным вспомогательным моментом AT_usual, является лишь одним конкретным примером, и нормальный вспомогательный момент AT_usual может быть вычислен с использованием другого графика, показывающего соотношение между моментом управления МТ и нормальным вспомогательным моментом AT_usual. По другому примеру нормальный вспомогательный момент AT_usual может быть вычислен с использованием графика, показывающего соотношение между углом управления θ (или угловой скоростью управления dθ) в дополнение или вместо момента управления МТ и нормальным вспомогательным моментом AT_usual.

[0050] Со ссылкой снова на ФИГ.2 затем ток I, пропорциональный нормальному вспомогательному моменту AT_usual как вспомогательному моменту управления AT, подается на электродвигатель 15 для питания электродвигателя 15. В результате к рулевому валу 12 в качестве вспомогательного момента управления AT прикладывается нормальный вспомогательный момент AT_usual (шаг S600).

[0051] Если на шаге S200 будет определено, что температура зубчатой передачи T_gear равна или ниже заранее заданной пороговой температуры T_thr1 ("ДА" на шаге S200), то посредством работы секции коррекции вспомогательного момента 32, имеющей вид блока, логически сформированного в электронном блоке управления 30 (шаг S400), вычисляется низкотемпературный поправочный вспомогательный момент AT_low. Вычисление низкотемпературного поправочного вспомогательного момента AT_low подробно рассматривается далее (см. ФИГ.12 и ФИГ.13).

[0052] После этого значение момента, полученного путем добавления низкотемпературного поправочного вспомогательного момента AT_low, вычисленного на шаге S400, к нормальному вспомогательному моменту AT_usual, устанавливается в качестве вспомогательного момента управления AT ("окончательного" или "скорректированного"?) (шаг S500). То есть ("окончательный" или "скорректированный"?) вспомогательный момент управления AT = нормальному вспомогательному моменту AT_usual + низкотемпературный поправочный вспомогательный момент AT_low. Затем ток I, пропорциональный нормальному вспомогательному моменту AT_usual и низкотемпературному поправочному вспомогательному моменту управления AT_low, подается на электродвигатель 15 для питания электродвигателя 15. В результате сумма обычного вспомогательного момента AT_usual и низкотемпературного поправочного вспомогательного момента AT_low прикладывается к рулевому валу 12 в качестве вспомогательного момента управления AT (шаг S600).

[0053] Далее со ссылкой на ФИГ.4 описывается оценка температуры зубчатой передачи T_gear на шаге S100 на ФИГ.2. ФИГ.4 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую принципы оценки температуры зубчатой передачи T_gear на шаге S100 на ФИГ.2.

[0054] Как показано на ФИГ.4, при запуске для двигателя 21 (то есть при повороте ключа зажигания во включенное положение) оценивается начальная температура зубчатой передачи T_gear0, которая является температурой зубчатой передачи (шаг S110).

[0055] В данном случае со ссылкой на ФИГ.5 рассматривается оценка начальной температуры зубчатой передачи T_gear на шаге S100 на ФИГ.4. ФИГ.5 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую принципы оценки начальной температуры зубчатой передачи на шаге S110 на ФИГ.4.

[0056] Как показано на ФИГ.5, предыдущая температура окружающей среды T_atm.mem в качестве температуры окружающей среды T_atm, которая была последней определена во время предшествующей работы двигателя 21 (иными словами, которая была последней определена перед тем, как ключ зажигания был повернут в отключенное положение), предыдущая температура электронного блока управления T_ecu.mem в качестве температуры электронного блока управления Т_ecu, являющейся температурой электронного блока управления 30, которая была последней определена во время предшествующей работы двигателя 21, и предыдущая температура зубчатой передачи T_gear.mem в качестве температуры зубчатой передачи T_gear, которая была последней определена во время предшествующей работы двигателя 21, считываются из запоминающего устройства 34 посредством работы секции оценки начальной температуры 33, имеющей вид блока, логически сформированного в электронном блоке управления 30 (шаг S111). Для выполнения этой операции в запоминающее устройство 34 сразу же после определения или оценки могут быть записаны по крайней мере температура окружающей среды T_atm, температура электронного блока управления Т_ecu и температура зубчатой передачи T_gear.

[0057] Затем определяются начальная температура окружающей среды T_atm0, которая является температурой окружающей среды T_atm в момент запуска двигателя 21, и начальная температура электронного блока T_ecu0, которая является температурой Т_ecu в момент запуска двигателя 21 (шаг S112).

[0058] После этого определяется, были ли успешно закончены считывание предыдущей температуры окружающей среды T_atm.mem, температуры электронного блока управления T_ecu.mem и температуры зубчатой передачи T_gear.mem на шаге S111 и определение начальной температуры окружающей среды T_atm0 и начальной температуры электронного блока управления Т_ecu0 на шаге S112 (шаг S113).

[0059] Если на шаге S113 будет определено, что показания на шаге S111 или определение на шаге S112 не были успешно завершены ("НЕТ" на шаге S113), то будет невозможно оценить начальную температуру зубчатой передачи T_gear на рассматриваемых далее шагах S114-S118. Поэтому в качестве начальной температуры зубчатой передачи T_gear0 устанавливается температура зубчатой передачи по умолчанию T_gear.def (step 119). То есть начальная температура зубчатой передачи T_gear0 принимается равной температуре зубчатой передачи T_gear.def, устанавливаемой по умолчанию. Температура зубчатой передачи по умолчанию T_gear.def может быть заранее записана, например, в запоминающее устройство 34.

[0060] Если показания на шаге S111 или определение на шаге S112 не были успешно завершены, показания на шаге S111 и определение на шаге S112 могут быть выполнены снова вместо установки температуры зубчатой передачи T_gear.def, устанавливаемой по умолчанию в качестве начальной температуры зубчатой передачи T_gear.

[0061] Температура зубчатой передачи по умолчанию T_gear.def может быть выше пороговой температуры T_thr1, так что коррекция вспомогательного момента управления AT, которая производится, когда температура зубчатой передачи T_gear является низкой, может не выполняться. Иными словами, температура зубчатой передачи по умолчанию T_gear.def может быть выше пороговой температуры T_thr1, чтобы избежать состояния, когда коррекция вспомогательного момента управления AT неизбежно выполняется, когда температура зубчатой передачи T_gear устанавливается на температуру зубчатой передачи по умолчанию T_gear.def.

[0062] Если на шаге S113 определено, что показания на шаге S111 или определение на шаге S112 были успешно завершены ("ДА" на шаге S113), то тогда определяется, равна ли начальная температура окружающей среды T_atm0 предыдущей температуре окружающей среды T_atm.mem и больше ли начальная температура электронного блока управления Т_ecu.0 предыдущей температуры электронного блока управления T_ecu.mem (шаг S114).

[0063] Если на шаге S113 определено, что начальная температура окружающей среды T_atm0 равна предыдущей температуре окружающей среды T_atm.mem и начальная температура электронного блока управления Т_ecu.0 больше предыдущей температуры электронного блока управления T_ecu.mem ("ДА" на шаге S114), то может быть определено, что период времени между последним поворотом ключа зажигания в отключенное положение и поворотом ключа зажигания во включенное положение в данный момент является коротким (например, несколько секунд, несколько десятков секунд или несколько минут). Это определение может быть объяснено следующей причиной. Поскольку электронный блок управления 30 располагается в моторном отсеке над двигателем 21, в течение определенного периода времени после поворота ключа зажигания в отключенное положение температура электронного блока управления Т_ecu возрастает из-за тепла от двигателя 21. Затем по мере уменьшения количества тепла от двигателя 21 температура электронного блока управления Т_ecu также понижается. Следовательно, если период времени между последним поворотом ключа зажигания в отключенное положение и поворотом ключа зажигания во включенное положение в данный момент является коротким, то температура электронного блока управления Т_ecu возрастает. Кроме того, если температура окружающей среды T_atm не изменяется, то принимается, что окружающая среда вокруг транспортного средства 1 не изменилась за время включения зажигания после последнего поворота ключа зажигания в отключенное положение. Таким образом, когда начальная температура окружающей среды T_atm0 равна предыдущей температуре окружающей среды T_atm.mem и начальная температура электронного блока управления Т_ecu.0 больше предыдущей температуры электронного блока управления T_ecu.mem, то может быть определено, что период времени между последним поворотом ключа зажигания в отключенное положение и поворотом ключа зажигания во включенное положение в данный момент является коротким.

[0064] В этом случае принимается, что т