Переходная сцепка для рельсового подвижного состава

Переходная сцепка для рельсового подвижного состава

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к переходной сцепке для рельсового подвижного состава со средней буферной сцепкой типа Виллисон, которая содержит головку сцепки с двумя торцовыми зубьями сцепки и с расположенным между ними зевом сцепки, причем кроме того предусмотрен механизм передачи тяговых усилий для передачи тяговых усилий между переходной сцепкой и винтовой сцепкой, соединенной разъемным соединением с переходной сцепкой.

Изобретение относится, в частности, к переходной сцепке рельсового подвижного состава для сцепления автоматической средней буферной сцепки типа Виллисон с приводимой в действие вручную винтовой сцепкой, причем автоматическая средняя буферная сцепка в зоне зева сцепки, огражденного сбоку жесткими зубьями сцепки, содержит механизм передачи тяговых усилий, содержащий на своем конечном участке со стороны плоскости сцепки тяговый хомут, подвешенный на тяговом крюке винтовой сцепки, которая должна быть соединена с автоматической средней буферной сцепкой.

Подобная переходная сцепка уже в принципе известна из уровня техники для рельсового подвижного состава. Например, в публикации DE 398976 А описана переходная сцепка для рельсового подвижного состава, причем переходная сцепка рассчитана на то, чтобы соединять кузов вагона, оснащенный автоматическим зубчатым зацеплением, с кузовом вагона, оборудованным винтовой сцепкой. Для этой цели на головке сцепки автоматического зубчатого зацепления установлена винтовая сцепка с тяговым хомутом, который может подвешиваться на противолежащий тяговый крюк кузова вагона, оснащенного винтовой сцепкой. Таким образом, на основании известного уровня техники разработана переходная сцепка для соединения или с винтовой сцепкой, или с зубчатым зацеплением, или со средней буферной сцепкой типа Виллисон.

Для того чтобы изменить расстояния между кузовами вагона, соединенными между собой при помощи переходной сцепки, в соответствии с известным уровнем техники, следует предусмотреть ходовой винт, который соединяет тяговый хомут с головкой сцепки автоматического зубчатого зацепления. При приведении в действие ходового винта устанавливается через определенный диапазон расстояние между тяговым хомутом и торцовой стороной кузова вагона, оснащенного переходной сцепкой. Диапазон, через который устанавливается расстояние между тяговым хомутом и торцовой стороной кузова вагона, задается через максимальное перемещение ходового винта и составляет - в зависимости от используемого ходового винта - например, приблизительно 40 мм.

На основании только, как правило, ограниченного перемещения ходового винта, решения в соответствии с известным уровнем техники все же не позволяют, чтобы зазор в соединенной переходной сцепке мог быть устранен таким образом, чтобы было возможно спокойное, плавное движение состава поезда. С другой стороны, в тех случаях, когда кузов вагона, оборудованный переходной сцепкой, должен быть сцеплен с кузовом вагона, оборудованным винтовой сцепкой, должна иметься возможность натяжения сцепки тяговым крюком при сцеплении обеих кузовов вагона таким образом, чтобы боковые буфера соединяемых кузовов вагона жестко стояли напротив друг друга. Обычный подход, при котором для регулирования расстояния между тяговым хомутом и торцовой стороной кузова вагона используется винтовая сцепка, не годится или годится только относительно для того, чтобы без зазора соединить два соседние кузова вагона таким образом, чтобы боковые буфера соединяемых друг с другом кузовов вагонов были амортизированы и в связи с этим предварительно натянуты. Обычный подход не действует, в частности, если имеется разная длина буферов, так как тогда необходима относительно большая площадь натяжения.

Задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы усовершенствовать названную в начале переходную сцепку таким образом, чтобы можно было соединить два соседних кузова вагонов быстро и по возможности простым способом, по выбору так, чтобы между боковыми буферами соединяемых друг с другом кузовов вагонов еще имелся промежуток (положение длинной сцепки), или чтобы кузова вагонов были соединены без зазора. При этом боковые буфера соединяемых кузовов вагона должны быть амортизированы и в связи с этим предварительно натянуты (положение короткой сцепки).

В соответствии с изобретением для решения данной задачи предлагается переходная сцепка для рельсового подвижного состава, которая содержит среднюю буферную сцепку типа Виллисон, которая содержит головку сцепки с двумя торцовыми зубьями сцепки и расположенным между ними зевом сцепки. Кроме того, предусмотрен механизм передачи тяговых усилий для передачи тяговых усилий между переходной сцепкой и винтовой сцепкой, соединенной разъемным соединением с переходной сцепкой. Головка сцепки содержит проходящую в продольном направлении переходной сцепки и входящую в зев сцепки выемку, в которой механизм передачи тяговых усилий установлен с возможностью перемещения относительно зубьев сцепки между первой позицией со стороны плоскости сцепки и второй позицией со стороны кузова вагона, и который на конечном участке со стороны плоскости сцепки содержит тяговый хомут, подвешенный на тяговом крюке винтовой сцепки, соединенной с переходной сцепкой. Для того чтобы регулировать расстояние между тяговым крюком и механизмом передачи тяговых усилий, кроме того, предусмотрено, что тяговый хомут и механизм передачи тяговых усилий соединены друг с другом через управляемый извне участок регулирования.

Преимущества, достигаемые решением, предложенным в изобретении, очевидны. Благодаря установленному в выемке, предусмотренной между двумя боковыми зубьями сцепки, механизму передачи тяговых усилий, на конечном участке которого со стороны плоскости сцепления предусмотрен тяговый хомут, подвешенный на тяговом крюке винтовой сцепки, возможно соединение переходной сцепки типа Виллисон с обычной винтовой сцепкой. В связи с тем что механизм передачи тяговых усилий может находиться в выемке между двумя боковыми зубьями сцепки, по выбору, или в первой позиции со стороны плоскости сцепки, или во второй позиции со стороны кузова вагона, то просто возможно, что тяговый хомут, предусмотренный на конечном участке со стороны плоскости сцепки механизма передачи тяговых усилий, может занимать разные положения в зависимости от расстояния до оси качания. Он может занимать положение «длинное», когда механизм передачи тяговых усилий находится в позиции со стороны плоскости сцепки, и между боковыми буферами соединяемых друг с другом кузовов вагонов должно иметься расстояние, или положение «короткое», когда механизм передачи тяговых усилий находится во второй позиции со стороны кузова вагона, и сцепляемые друг с другом кузова вагонов должны иметь маленькое буферное расстояние.

Для того чтобы обеспечить сцепление кузовов вагонов между собой без зазора, в соответствии с изобретением предусмотрено, что тяговый хомут и конечный участок механизма передачи тяговых усилий со стороны плоскости сцепки соединены друг с другом через управляемый извне участок регулирования. Таким образом регулируется расстояние между тяговым хомутом с одной стороны и механизмом передачи тяговых усилий с другой стороны. Вследствие этого возможно в положении короткой сцепки, т.е. тогда, когда механизм передачи тяговых усилий находится в позиции со стороны кузова вагона, сократить расстояние между тяговым хомутом и механизмом передачи тяговых усилий, так что тяговый хомут, установленный на конечном участке со стороны плоскости сцепки механизма передачи тяговых усилий, может смещаться за буферную плоскость. Таким образом могут быть амортизированы боковые буфера сцепляемых друг с другом кузовов вагона, так что простым способом достигнуто соединение без зазора.

Вследствие того что механизм передачи тяговых усилий может смещаться относительно зубьев головки сцепки между первой позицией со стороны плоскости сцепки и второй позицией со стороны кузова вагона, более нет необходимости для регулирования положения короткой сцепки преодолевать необходимое для амортизации боковых буферов перемещение только при помощи управляемого извне участка регулирования. Более того, управляемый извне участок регулирования между тяговым хомутом и конечным участком со стороны плоскости сцепки механизма передачи тяговых усилий служит в основном для того, чтобы сокращать расстояние между тяговым хомутом и механизмом передачи тяговых усилий для необходимой амортизации боковых буферов, после того как механизм передачи тяговых усилий уже переместился во вторую позицию со стороны кузова вагона. В связи с этим тяговый крюк, установленный на конечном участке со стороны плоскости сцепки механизма передачи тяговых усилий, уже находится в плоскости сцепления.

Предпочтительные варианты выполнения решения в соответствии с изобретением охарактеризованы в зависимых пунктах формулы изобретения.

Таким образом, в предпочтительном варианте осуществления переходной сцепки, предложенной в изобретении, предусмотрено, что управляемый извне участок регулирования содержит приводимый в действие предпочтительно вручную или при помощи электрического сервопривода ходовой винт с резьбовым стержнем. Причем резьбовой стержень на одной стороне содержит круглую правовращающуюся резьбу, а на второй стороне - левовращающуюся и с одной стороны входит в зацепление с первой маточной гайкой на тяговом хомуте и с другой стороны - со второй маточной гайкой на конечном участке со стороны плоскости сцепки механизма передачи тяговых усилий. При этом обеспечивается особенно легкий вариант осуществления решения для управляемого извне участка регулирования, при помощи которого возможно надежное натяжение боковых буферов в месте смешанной сцепки. Перемещение ходового винта должно выбираться при этом в зависимости от используемых боковых буферов, а также от характеристики их пружин, и оно составляет, к примеру, около 40 мм, так что боковые буфера могут быть предварительно натянуты приблизительно на 30 мм на каждой стороне. Само собой разумеется, что также при необходимости можно производить большее перемещение ходового винта или более сильное натяжение боковых буферов.

Согласно последнему упомянутому варианту осуществления, в котором управляемый извне участок регулирования выполнен в форме ходового винта, предпочтительным является то, что первая маточная гайка подвижно соединена преимущественно через горизонтально проходящий шкворень с тяговым хомутом. А вторая маточная гайка подвижно соединена преимущественно через вертикально проходящий шкворень с конечным участком механизма передачи тяговых усилий со стороны плоскости сцепки. Таким образом обеспечивается, что управляемый извне участок регулирования в некоторой мере горизонтально или вертикально отклоняется между тяговым хомутом и конечным участком со стороны плоскости сцепки механизма передачи тяговых усилий, что особенно предпочтительно при натяжении кузова вагона в положении короткой сцепки или при технической эксплуатации в положении длинной сцепки.

Как уже указано выше, механизм передачи тяговых усилий устанавливается в выемке, выполненной между двумя боковыми зубьями сцепки таким образом, что он перемещается, по выбору, в первой позиции со стороны плоскости сцепки или во второй позиции со стороны кузова вагона. Для того чтобы можно было легко осуществимым способом регулировать соответствующие позиции механизма передачи тяговых усилий, в предпочтительном варианте осуществления переходной сцепки согласно изобретению предусмотрен регулировочный механизм, который содержит шкворень, который проходит через отверстие, предусмотренное предпочтительно со стороны кузова вагона на конечном участке механизма передачи тяговых усилий. С обеих сторон отверстия на шкворне закреплен, соответственно, упорный элемент. При этом особенно предпочтительным является, что оба упорных элемента выполнены по существу идентично. Закрепленные с обеих сторон отверстия на шкворне упорные элементы выполнены таким образом, что они как в первой, так и во второй позиции механизма передачи тяговых усилий опираются на головку сцепки.

Опора соответствующих упорных элементов на головку сцепки может осуществиться, например, благодаря тому, что головка сцепки содержит упорную поверхность для каждого упорного элемента. В частности, возможно, чтобы каждый упорный элемент содержал первую упорную поверхность, соответствующую первой позиции механизма передачи тяговых усилий и вторую упорную поверхность, соответствующую второй позиции механизма передачи тяговых усилий. При этом для регулирования первой позиции механизма передачи тяговых усилий первые упорные поверхности упорных элементов опираются на соответствующие упорные поверхности головки сцепки и образуют упор. Для регулирования второй позиции механизма передачи тяговых усилий вторые упорные поверхности упорных элементов упираются на соответствующие упорные поверхности головки сцепки и также образуют упор.

Упорные поверхности головки сцепки предпочтительно указывают в направлении кузова вагона, на котором закреплена переходная сцепка. Таким образом, возможно, что при передаче тяговых усилий между переходной сцепкой и винтовой сцепкой, соединенной разъемным соединением с переходной сцепкой, силовой поток проходит через механизм передачи тяговых усилий, шкворень, и через закрепленные на нем упорные элементы, причем затем тяговые усилия вводятся в упорные поверхности головки сцепки.

Для облегчения перемещения механизма передачи тяговых усилий относительно зубьев сцепки предпочтительно предусмотрена направляющая. Эта направляющая может быть реализована в предпочтительном варианте выполнения переходной сцепки, предложенной в изобретении, благодаря тому что головка сцепки содержит с обеих сторон в боковых стенах, ограничивающих выемку, соответственно, одно продольное отверстие, проходящее в продольном направлении переходной сцепки, в котором, соответственно, установлен шкворень, принадлежащий к одному из конечных участков регулировочного механизма.

При этом, кроме того, возможно, что механизм передачи тяговых усилий вместе с закрепленным на нем тяговым хомутом является откидным относительно шкворня в вертикальной плоскости из выемки. Это способствует тому, что переходная сцепка, предложенная согласно изобретению, может быть соединена не только с винтовой сцепкой, но и с головкой сцепки типа Виллисон.

В предпочтительном варианте выполнения регулировочного механизма предусмотрено, чтобы шкворень, проходящий через отверстие, предусмотренное в механизме передачи тяговых усилий, поворачивался вместе с закрепленными на нем с обеих сторон упорными элементами вокруг горизонтальной оси, определяемой при помощи данного шкворня. Для регулирования первой позиции механизма передачи тяговых усилий шкворень, проходящий через отверстие вместе с закрепленными на нем с обеих сторон упорными элементами, поворачивается таким образом, что первые упорные поверхности упорных элементов показывают в направлении соответствующих упорных поверхностей головки сцепки. С другой стороны, для регулирования второй позиции механизма передачи тяговых усилий, шкворень, проходящий через отверстие вместе с закрепленными на нем с двух сторон упорными элементами, поворачивается таким образом, что вторые упорные поверхности упорных элементов обращены в направлении соответствующих упорных поверхностей головки сцепки. При этом речь идет о легко осуществимой, но тем не менее эффективной возможности выполнения регулировочного механизма таким образом, чтобы механизм передачи тяговых усилий перемещался между позицией со стороны плоскости сцепки и позицией со стороны кузова вагона.

Например, возможно, чтобы упорные элементы имели по существу L-образную форму, причем шкворень, проходящий через отверстие, предусмотренное в узле передачи тяговой силы, заходил бы соответственно в верхний конечный участок первого колена L-образных упорных элементов. При этом вторые упорные поверхности упорных элементов могут соответствовать торцовой поверхности первого колена, и первые упорные поверхности упорных элементов могут соответствовать торцовой поверхности второго колена L-образных упорных элементов.

К тому же в качестве альтернативы возможно, чтобы упорные элементы, например, соответственно имели по существу I-образную форму, причем проходящий через отверстие, предусмотренное в механизме передачи тяговых усилий, шкворень заходил бы соответственно в верхний конечный участок I-образных упорных элементов. При этом вторые упорные поверхности могут соответствовать боковой поверхности I-образных упорных элементов, и первые упорные поверхности могут соответствовать торцовой поверхности I-образных упорных элементов.

В общем необходимо, чтобы в первой позиции механизма передачи тяговых усилий расстояние между первыми упорными поверхностями упорных элементов и конечным участком механизма передачи тяговых усилий было меньшим, чем расстояние между вторыми упорными поверхностями упорных элементов и конечным участком механизма передачи тяговых усилий, если механизм передачи тяговых усилий находится во второй позиции. Как уже изложено раньше, это реализуется, например, благодаря тому, что для упорных элементов выбирается по существу L-образная или I-образная форма. Само собой разумеется, что принимаются в расчет и другие варианты выполнения упорных элементов.

Для того чтобы упростить монтаж регулировочного механизма, используемого в переходной сцепке согласно изобретению, в предпочтительном варианте осуществления предложенного в изобретении решения предусмотрено выполнение отверстия, предусмотренного предпочтительно со стороны кузова вагона на конечном участке механизма передачи тяговых усилий, в виде выемки, имеющей контур, который позволяет использовать в отверстии шкворень с закрепленными на нем обоими упорными элементами.

С другой стороны, применительно к перемещению механизма передачи тяговых усилий с первой позиции во вторую (и наоборот) предпочтительно, если, по меньшей мере, на одном упорном элементе предусмотрено устройство управления, в частности приводимая в действие вручную рукоятка, чтобы проворачивать упорные элементы вокруг оси вращения, предусмотренной посредством шкворня.

Наконец предпочтительным является, чтобы регулировочный механизм дополнительно содержал, по меньшей мере, одну натяжную пружину, которая воздействует на головку сцепки с одной стороны и на один из упорных элементов с другой стороны таким образом, что упорные элементы предварительно натянуты по отношению к упорным поверхностям головки сцепки.

Варианты выполнения предложенной согласно изобретению переходной сцепки поясняются ниже с помощью сопровождающих чертежей, на которых:

Фиг.1 - вид в перспективе с местным разрезом на верхней стороне примерного варианта осуществления переходной сцепки согласно изобретению, которая таким образом связана с винтовой сцепкой, что между боковыми буферами соединяемых друг с другом кузовов вагона содержится расстояние (положение длинной сцепки);

Фиг.2 - вид в перспективе с местным разрезом на нижней стороне показанного на Фиг.1 примерного варианта осуществления переходной сцепки согласно изобретению, которая находится в положении длинной сцепки;

Фиг.3 - вид в перспективе с местным разрезом на верхней стороне примерного варианта осуществления переходной сцепки согласно изобретению, которая связана с винтовой сцепкой, при этом боковые буфера соединяемых друг с другом кузовов вагона амортизированы и в связи с этим предварительно натянуты (положение короткой сцепки);

Фиг.4 - вид в перспективе с местным разрезом на нижней стороне показанного на Фиг.3 примерного варианта осуществления предложенной в изобретении переходной сцепки, которая находится в положении короткой сцепки;

Фиг.5 - детальный чертеж в перспективе с местным разрезом регулировочного механизма показанного на Фиг.1 примерного варианта осуществления предложенной в изобретении переходной сцепки, которая находится в положении длинной сцепки;

Фиг.6 - детальный чертеж в перспективе с местным разрезом регулировочного механизма показанного на Фиг.3 примерного варианта осуществления предложенной в изобретении переходной сцепки, которая находится в положении короткой сцепки;

Фиг.7 - вид в перспективе сбоку показанного на Фиг.1 примерного варианта осуществления предложенной в изобретении переходной сцепки, которая находится в положении длинной сцепки;

Фиг.8 - вид сверху на нижнюю сторону примерного варианта осуществления предложенной в изобретении переходной сцепки, которая находится в положении длинной сцепки; и

Фиг.9 - следующий детальный чертеж в перспективе регулировочного механизма примерной переходной сцепки согласно настоящему изобретению.

Ниже описан примерный вариант осуществления переходной сцепки 100 согласно настоящему изобретению со ссылкой на изображения на сопровождающих чертежах. При этом на Фиг.7 и 8 переходная сцепка 100 изображена отдельно. На Фиг.1 и 2 переходная сцепка 100 показана соответственно в положении, в котором она соединена с винтовой сцепкой 80 соседнего кузова вагона, причем имеется расстояние между соседними буферами 60, 61 соединенных друг с другом кузовов вагона (= положение длинной сцепки). В отличие от этого, на Фиг.3 и 4 переходная сцепка 100 изображена в положении, в котором она соединена с винтовой сцепкой 80 соседнего кузова вагона в положении короткой сцепки, при этом боковые буфера 60, 61 соединяемых друг с другом кузовов вагона амортизированы и в связи с этим предварительно натянуты.

На Фиг.1-4 условно не показанный кузов вагона оснащен переходной сцепкой 100 согласно одному из вариантов осуществления изобретения, а также двумя боковыми буферами 60. Этот кузов вагона соединен с соседним кузовом вагона, который также содержит два боковых буфера 61, а также винтовую сцепку 80, оснащенную тяговым крюком 81. К переходной сцепке относится головка 10 сцепки типа Виллисон с одним жестким крюкообразным зубом 11 сцепки и одним жестким призматическим зубом 12 сцепки. Эти оба боковых зуба 11, 12 сцепки охватывают зев 13 сцепки. Для усовершенствования жесткой сцепки головка 10 сцепки может содержать на нижнем участке с одной стороны обычный роговидный выступ сцепки и с другой стороны - взаимодействующий с ним фартук. Между роговидным выступом сцепки и фартуком могут быть предусмотрены не изображенные автоматические соединительные линии обычной конструкции для автоматической сцепки воздуховодов или электрических линий. В зоне зева 13 сцепки может выступать расположенный сбоку рядом с зубом 12 сцепки замок и находящийся рядом с ним переключатель, оба из которых относятся к также не изображенному фиксирующему механизму. В этом отношении головка 10 сцепки соответствует головке сцепки обычной сцепки типа Виллисон.

Как в частности можно заключить из изображения на Фиг.8, головка 10 сцепки, кроме того, содержит выемку 14, которая проходит в продольном направлении L переходной сцепки 100 и входит в зев 13 сцепки. В этой выемке 14 расположен механизм 50 передачи тяговых усилий. Механизм 50 передачи тяговых усилий на конечном участке со стороны плоскости сцепки содержит тяговый хомут 51, подвешенный на тяговом крюке 81 винтовой сцепки 80, которая должна быть соединена с переходной сцепкой 100.

Как можно в частности заключить из Фиг.1-4, а также Фиг.8, тяговый хомут 51 соединен через управляемый извне участок регулирования с конечным участком механизма 50 передачи тяговых усилий со стороны плоскости сцепки. Этот управляемый извне участок регулирования в изображенном варианте осуществления переходной сцепки 100 согласно изобретению выполнен в виде приводимого в действие вручную ходового винта, имеющего резьбовой стержень 52, который на одной стороне содержит круглую правовращающуюся, а на другой стороне - левовращающуюся резьбу. Резьбовой стержень 52 ходового винта с одной стороны входит в зацепление с первой маточной гайкой 54 на тяговом хомуте 51 и с другой стороны - со второй маточной гайкой 55 со стороны плоскости сцепки на конечном участке механизма 50 передачи тяговых усилий.

Как в частности можно заключить из изображения на Фиг.2 и 4, первая маточная гайка 54 через горизонтально проходящий шкворень 56 подвижно соединена с тяговым хомутом 51, в то время как вторая маточная гайка 55 через вертикально проходящий шкворень 57 соединена с конечным участком механизма 50 передачи тяговых усилий. Таким образом обеспечено, что тяговый хомут может поворачиваться в горизонтальном и вертикальном направлениях относительно конечного участка механизма 50 передачи тяговых усилий со стороны плоскости сцепки.

Ходовой винт, предусмотренный между тяговым хомутом 51 и конечным участком механизма 50 передачи тяговых усилий, содержит рукоятку 53 для приведения в действие ходового винта. Таким образом, при приведении в действие ходового винта может регулироваться расстояние между тяговым хомутом 51 и механизмом 50 передачи тяговых усилий.

Механизм 50 передачи тяговых усилий установлен в выемке 14, образованной в головке 10 сцепки, таким образом, что он перемещается между первой позицией со стороны плоскости сцепки (ср. Фиг.1 и 2) и второй позицией со стороны кузова вагона (ср. Фиг.3 и 4). Для установки первой или второй позиции механизма 50 передачи тяговых усилий применяется регулировочный механизм, который подробно описан ниже.

Как в частности можно заключить из изображения на Фиг.9, регулировочный механизм содержит шкворень 41, который проходит через отверстие 40, предусмотренное предпочтительно со стороны кузова вагона на конечном участке механизма 50 передачи тяговых усилий. С обеих сторон отверстия 40 на шкворне 41 соответственно закреплено по одному упорному элементу 42, 43. В изображенном варианте осуществления регулировочного механизма упорные элементы 42, 43 выполнены по существу идентично. Упорный элемент 42 отличается от упорного элемента 43 только тем, что на упорном элементе 42 предусмотрено устройство 44 управления в виде приводимой в действие вручную рукоятки. Эта рукоятка 44 служит для того, чтобы проворачивать упорные элементы 42, 43, которые жестко соединены со шкворнем 41, вокруг оси вращения, заданной посредством шкворня 41.

Упорные элементы 42, 43, которые в изображенном примерном варианте осуществления переходной сцепки 100 согласно изобретению выполнены в виде по существу L-образных упорных элементов (ср. Фиг.9), имеют соответственно первую упорную поверхность 42а, 43а, а также вторую упорную поверхность 42b, 43b. В частности, первая упорная поверхность 42а, 43а соответствует боковой поверхности первого колена L-образного упорного элемента 42, изображенного на Фиг.9. Вторая упорная поверхность 42b, 43b соответствует боковой поверхности второго колена L-образных упорных элементов 42, 43. Как в частности можно заключить из изображения на Фиг.9, в представленном варианте осуществления регулировочного механизма шкворень 41, проходящий через отверстие 40, предусмотренное со стороны кузова вагона на конечном участке механизма 50 передачи тяговых усилий, действует на верхнем конечном участке первого колена L-образных упорных элементов 42, 43.

Как в частности можно заключить из изображения на Фиг.5 и 6, которые соответственно представляют собой детальный чертеж зоны, представленной на Фиг.1 и 3, а также на Фиг.8, головка 10 сцепки содержит одну соответствующую упорную поверхность 16, 17 для каждого упорного элемента 42, 43. С другой стороны, каждый упорный элемент 42, 43 содержит одну первую упорную поверхность 42а, 43а, соответствующую первой позиции механизма 50 передачи тяговых усилий, а также одну вторую упорную поверхность 42b, 43b, соответствующую второй позиции механизма 50 передачи тяговых усилий. Для установки первой позиции механизма 50 передачи тяговых усилий первые упорные поверхности 42а, 43а упорных элементов 42, 43 опираются на соответствующие упорные поверхности 16, 17 головки 10 сцепки и образуют соответствующий упор. На эти же упорные поверхности 16, 17 опираются с другой стороны вторые упорные поверхности 42b, 43b упорных элементов 42, 43 и также образуют упор, если устанавливается вторая позиция механизма 50 передачи тяговых усилий. И, как в частности можно заключить из изображения на Фиг.8, соответствующие упорные поверхности 16, 17 головки 10 сцепки обращены в направлении (не изображенного) кузова вагона, следовательно, в сторону от плоскости сцепки. Если переходная сцепка 100 связана с винтовой сцепкой 80, как это, например, изображено на Фиг.1-4, и если при этом тяговые усилия передаются между соединенными друг с другом кузовами вагонов, то эти тяговые усилия проходят через механизм 50 передачи тяговых усилий, шкворень 41 и упорные элементы 42, 43 и затем вводятся в упорные поверхности 16, 17 головки 10 сцепки.

Упорные элементы 42, 43 выполнены таким образом, что они имеют первую упорную поверхность 42а, 43а, соответствующую первой позиции механизма 50 передачи тяговых усилий, а также вторую упорную поверхность 42b, 43b, соответствующую второй позиции механизма 50 передачи тяговых усилий. Соответствующие упорные поверхности 42а, 42b; 43а, 43b упорных элементов 42, 43 выполнены таким образом, что в первой позиции механизма 50 передачи тяговых усилий расстояние между первыми упорными поверхностями 42а, 42b упорных элементов 42, 43 и конечным участком со стороны плоскости сцепки механизма передачи тяговых усилий меньше, чем расстояние между вторыми упорными поверхностями 42b, 43b упорных элементов 42, 43 и конечным участком со стороны плоскости сцепки механизма 50 передачи тяговых усилий, если механизм 50 передачи тяговых усилий находится во второй позиции.

Это, например, реализуется тогда, когда упорные элементы 42, 43, - как изображено на Фиг.9, - имеют по существу L-образную форму, причем шкворень 41, проходящий через отверстие 40, предусмотренное со стороны кузова вагона на конечном участке механизма 50 передачи тяговых усилий, соответственно действует на верхнем конечном участке первого колена L-образных упорных элементов 42, 43. При этом вторые упорные поверхности 42b, 43b соответствуют боковой поверхности первого колена L-образных упорных элементов 42, 43, а первые упорные элементы 42а, 43а соответствуют боковой поверхности второго колена.

В то время как при приведении в действие ручки 44 (ср. Фиг.9) упорные элементы 42, 43 поворачиваются таким образом, что или первые упорные поверхности 42а, 43а, или вторые упорные поверхности 42b, 43b примыкают к соответствующим упорным поверхностям 16, 17 головки 10 сцепки, механизм 50 передачи тяговых усилий перемещается в выемке 14 относительно зубьев 11, 12 сцепки в первую позицию со стороны плоскости сцепки или во вторую позицию со стороны плоскости вагона.

Шкворень 41, проходящий через отверстие 40 механизма 50 передачи тяговых усилий, - как это можно заключить из изображения на Фиг.7, - вводится в продольное отверстие 15, которое с обеих сторон образовано боковыми стенами головки 10 сцепки, ограничивающими выемку 14.

Ниже описан принцип действия предложенной согласно изобретению переходной сцепки со ссылкой на изображения на Фиг.3 и 4. Как уже изложено выше, переходная сцепка 100 состоит в основном из головки сцепки типа Виллисон, а также механизма 50 передачи тяговых усилий, на котором при помощи ходового винта установлен тяговый хомут 51. Механизм 50 передачи тяговых усилий подвешен через шкворень 41 на теле головки 10 сцепки.

В то время как при помощи упорных элементов 42, 43 регулировочного механизма предварительно устанавливается положение сцепки «короткая», механизм 50 передачи тяговых усилий перемещается в свою вторую позицию со стороны кузова вагона. Затем тяговый хомут 51, установленный на тяговом крюке 81 винтовой сцепки 80, может затягиваться при помощи ходового винта до соприкосновения с буфером. Соответствующие упорные элементы 42, 43 опираются на упорные поверхности 16, 17 головки 10 сцепки. Дополнительно предусмотрена натяжная пружина 45, которая воздействует с одной стороны на головку сцепки, а с другой стороны - на один из упорных элементов 42, 43 таким образом, что упорные элементы 42, 43 предварительно натянуты по отношению к опорным поверхностям 16, 17 головки 10 сцепки. Следовательно, натяжная пружина 45 обеспечивает позицию упорных элементов 42, 43 при перемещении буферов и одновременно поддерживает поворот упорных элементов 42, 43 при смене позиции механизма 50 передачи тяговых усилий.

Для того чтобы перевести сцепку в положение длинной сцепки (ср. Фиг.1 и 2), упорные элементы 42, 43 поворачиваются на 90° путем поворота рукоятки 44 (ср. Фиг.9), так что соответствующие упорные поверхности 42а, 43а входят в контакт с соответствующими упорными поверхностями 16, 17 головки сцепки. Механизм 50 передачи тяговых усилий может перемещаться при этом в длинное положение и затем подвешиваться на тяговом крюке 81 при помощи длинного положения ходового винта.

Монтаж механизма 50 передачи тяговой силы происходит снизу в разрезной корпус сцепки при помощи предварительно смонтированного регулировочного механизма, состоящего из шкворня 41, а также обоих упорных элементов 42, 43. Шкворень 41 с обоими упорными элементами 42, 43 проводится перед монтажом через отверстие 40, выполненное в виде выемки. Затем могут быть смонтированы боковые цапфы, которые служат как направляющие механизма 50 передачи тяговых усилий и как центр вращения для упорных элементов.

Изобретение не ограничивается примерным вариантом осуществления изобретения переходной сцепки, представленным на чертежах. Скорее возможны комбинации отдельных описанных здесь признаков.

1. Переходная сцепка (100) для рельсового подвижного состава со средней буферной сцепкой типа Виллисон, которая содержит головку (10) сцепки с двумя торцовыми зубьями (11, 12) сцепки и с расположенным между ними зевом (14) сцепки, причем дополнительно предусмотрен механизм (50) передачи тяговых усилий для передачи тяговых усилий между переходной сцепкой (100) и винтовой сцепкой (80), соединенной разъемным соединением с переходной сцепкой (100), причем головка (10) сцепки содержит проходящую в продольном направлении (L) переходной сцепки (100) и входящую в зев (13) сцепки выемку (14), в которой установлен механизм (50) передачи тяговых усилий с возможностью перемещения относительно зубьев (11, 12) сцепки между первой позицией со стороны плоскости сцепки и второй позицией со стороны кузова вагона, и который содержит на конечном участке со стороны плоскости сцепки тяговый хомут (51), подвешенный на тяговом крюке (81) винтовой сцепки (80), соединенной с переходной сцепкой (100), отличающаяся тем, что тяговый хомут (51) и механизм (50) передачи тяговых усилий соединены друг с другом через управляемый извне участок (52, 53, 54, 55) регулирования, через который регулируется расстояние между тяговым хомутом (51) и механизмом (50) передачи тяговых усилий, причем управляемый извне участок (52, 53, 54, 55) регулирования содержит ходовой винт с резьбовым стержнем (52), приводимый в действие предпочтительно вручную или электрическим сервоприводом, причем резьбовой стержень (52) на одной стороне содержит круглую правовращающуюся резьбу, а на другой стороне круглую левовращающуюся резьбу, и с одной стороны входит в зацепление с первой маточной гайкой (54) на тяговом хомуте (51) и с другой стороны со второй маточной гайкой (55) со стороны плоскости сцепки на конечном участке механизма (50) передачи тяговых усилий, и причем первая маточная гайка (54) подвижно соединена через предпочтительно горизонтально проходящий шкворень (56) с тяговым хомутом (51), и причем вторая маточная гайка (55) соединена через предпочтительно вертикально проходящий шкворень (57) с конечным участком механизма (50) передачи тяговых усилий.

2. Переходная сцепка (100) по п.1, в которой для регулирования первой или второй позиции механизма (50) передачи тяговых усилий предусмотрен регулировочный механизм, имеющий проходящий через отверстие (40), предусмотренное предпочтительно со стороны кузова вагона на конечном участке механизма (50) передачи тяговых усилий, шкворень (41), на котором с обеи