Система подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания

Система подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к системе подачи топлива, используемой для подачи топлива в топливном баке для двигателя внутреннего сгорания, и в, частности, к системе подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания, включающего в себя охладитель топлива для предотвращения нагревания до высокой температуры топлива, которое возвращается из двигателя внутреннего сгорания во внутреннюю часть топливного бака.

Уровень техники

Система подачи топлива используется в двигателе внутреннего сгорания, например, дизельном двигателе (в дальнейшем в этом документе, называемом просто двигателем) для подачи топлива в топливном баке в систему впрыска топлива через магистраль подачи и возвращения остаточного топлива, которое не потреблено в системе впрыска топлива, в топливный бак через обратную магистраль.

В этой связи является известным то, что температура возвратного топлива в двигателе, включающем в себя систему впрыска топлива с общей топливной магистралью на основе непосредственного впрыска (дизельном двигателе с общей топливной магистралью на основе DI), обычно превышает температуру возвратного топлива в традиционном двигателе, включающем в себя систему впрыска топлива со вспомогательной камерой (дизельном двигателе на основе IDI). Дополнительно, температура топлива, которое подается в топливный насос высокого давления двигателя, должна подавляться до температуры, которая не превышает температуру топлива, требуемую посредством топливного насоса высокого давления. Вследствие этого предлагаются разработанные технологии, включающие в себя технологию, в которой охладитель топлива устанавливается в обратной магистрали (магистрали возвратного топлива) с тем, чтобы охлаждать возвратное топливо.

Например, в традиционной системе подачи топлива, как показано на фиг.8, топливо в топливном баке 120 подается в систему 110 впрыска топлива, которая содержится в двигателе 100, через магистраль 140 подачи, которая включает в себя фильтр 130. Эта система 100 впрыска топлива включает в себя насос 150 высокого давления, который приводится в действие, когда двигатель приводится в действие. Клапаны 160 впрыска топлива соединяются с насосом 150 высокого давления и впрыскивают топливо в камеры сгорания (не показаны) в основном корпусе двигателя при высоком давлении, за счет чего двигателю 100 предоставляется возможность выводить мощность.

Остаточное топливо, которое не было потреблено в системе 110 впрыска топлива, возвращается в топливный бак 120 через обратную магистраль 180, которая включает в себя термостат 190 и охладитель 170 топлива. Когда так происходит, охладитель 170 топлива в обратной магистрали 180 охлаждает остаточное топливо, и, следовательно, не допускается чрезмерного нагревания до высокой температуры топлива, которое один раз возвращается в топливный бак и затем подается снова на сторону двигателя. Вследствие этого температура топлива может понижаться до температуры, которая не превышает требуемую температуру топлива на стороне топливного насоса высокого давления. Помимо этого в случае бензинового двигателя формирование паров, которые в противном случае должны возникать вследствие парообразования топлива, может подавляться. Дополнительно, смещение состава смеси "воздух-топливо" к обедненной стороне, которое в противном случае должно возникать вследствие паров, сформированных в топливе, может подавляться. Таким образом, уменьшение выходной мощности двигателя предотвращается.

С другой стороны, когда температура воздуха является низкой, переключается термостат 190, расположенный между насосом 150 высокого давления и охладителем 170 топлива, за счет чего топливо в обратной магистрали, находящейся выше по потоку термостата 190, возвращается в топливный бак 120 посредством обводной магистрали 200, находящейся ниже термостата 190, так что оно обходит охладитель 170 топлива. Здесь можно предотвращать чрезмерное охлаждение остаточного топлива (низкотемпературного газового масла) посредством охладителя 170 топлива. Это предотвращает возникновение случая, в котором остаточное топливо охлаждается чрезмерно так что его температура снижается до значения ниже температуры выпадения парафина, или температура топлива в топливном баке 120 не может обеспечивать температуру плавления, необходимую для того, чтобы расплавлять парафин, выпадающий в низкотемпературном газовом масле, вследствие чего компонент парафина, содержащийся в топливе, выпадает, что быстро увеличивает гидравлическое сопротивление, что тем самым формирует нехватку при подаче топлива в двигатель.

PTL1 раскрывает пример системы подачи топлива, в которой остаточное топливо из системы впрыска топлива двигателя охлаждается посредством охладителя топлива, предоставляемого в обратной магистрали, чтобы после этого возвращаться в топливный бак.

В этой системе подачи топлива термостат для переключения магистралей потока топлива предоставляется в ответвляющейся части, находящейся выше охладителя топлива. Когда температура остаточного топлива является высокой, термостат заставляет остаточное топливо протекать вниз в охладитель топлива с тем, чтобы не допускать нагревания остаточного топлива до чрезмерно высокой температуры. С другой стороны, когда температура остаточного топлива является низкой, термостат заставляет остаточное топливо протекать в обводную магистраль, чтобы предотвращать чрезмерное охлаждение остаточного топлива с тем, чтобы предотвращать выпадение парафина, содержащегося в остаточном топливе, или возникновение нехватки топлива, подаваемого в двигатель.

Дополнительно, PTL2 раскрывает систему охлаждения двигателя для дорожно-строительной машины, в которой радиатор двигателя, масляный радиатор, промежуточный охладитель и охладитель топлива располагаются неразъемно. В этой системе охлаждения двигателя термоклапан предоставляется выше охладителя топлива в обратной магистрали насоса 17 для впрыска топлива. Когда температура топлива из насоса для впрыска топлива является низкой, этот термоклапан возвращает топливо в топливный бак посредством обхода охладителя топлива с тем, чтобы предотвращать чрезмерное охлаждение топлива.

Патентные документы:

PTL1.-JP-A-2004-162538

PTL2.-JP-A-2003-56344

Техническая задача

Как описано выше, в традиционном дизельном двигателе с общей топливной магистралью на основе DI, когда температура воздуха является относительно высокой, как показано на фиг.8, например, остаточное топливо охлаждается посредством охладителя 170 топлива, чтобы после этого возвращаться в топливный бак 120, за счет чего топливо, подаваемое двигателю 100 снова, ограничивается от чрезмерного нагревания, так что температура остаточного топлива понижается до температуры, которая не превышает требуемую температуру топлива на стороне топливного насоса высокого давления, тем самым позволяя предотвращать уменьшение выходной мощности двигателя.

С другой стороны, когда температура воздуха является низкой, как показано на фиг.8, например, термостат 190, размещенный выше охладителя 170 топлива, определяет уменьшение температуры топлива. В ответ на определение термостат 190 заставляет топливо протекать в обводную магистраль 200, чтобы предотвращать охлаждение топлива посредством охладителя 170 топлива, за счет чего предотвращается чрезмерное охлаждение остаточного топлива (низкотемпературного газового масла). Это подавляет нехватку топлива, подаваемого в двигатель, которая в противном случае будет вызываться посредством увеличения гидравлического сопротивления, возникающего в связи с выпадением компонента парафина, содержащегося в топливе, которое чрезмерно охлаждается.

Тем не менее в системах подачи топлива, показанных в PTL 1, 2, описанных выше, и на фиг.8, предотвращение чрезмерного охлаждения остаточного топлива управляется посредством определения температуры остаточного топлива посредством термостата до того, как топливо проходит через охладитель топлива.

Вследствие этого в традиционных системах подачи топлива остаточное топливо, которое достигает термостата из насоса высокого давления, затем переключается так, что оно протекает в охладитель топлива или протекает в обводную магистраль с тем, чтобы поддерживать его температуру в зависимости от температуры остаточного топлива, и то, до какой степени температура топлива, которое проходит через охладитель топлива, уменьшается посредством влияния температуры воздуха, не учитывается.

А именно, в системах подачи топлива, показанных в PTL 1, 2, описанных выше, и на фиг.8, когда транспортное средство приводится в движение в холодной области, даже в случае, если температура остаточного топлива, которое достигает термостата из насоса 150 высокого давления, не является такой, чтобы требовать переключения остаточного топлива так, что оно протекает в обводную магистраль, в случае если остаточное топливо, которое проходит через охладитель топлива, охлаждается до чрезмерно низкой температуры посредством наружного воздуха, не может предотвращаться возникновение случая, в котором температура остаточного топлива, охлажденного таким образом, снижается до значения ниже температуры выпадения парафина, или температура топлива в топливном баке снижается до такой степени, что температура плавления, необходимая для того, чтобы расплавлять парафин, выпадающий в топливе, не может быть обеспечена, и в связи с этим гидравлическое сопротивление топлива быстро увеличивается, что тем самым приводит к нехватке топлива, подаваемого в двигатель.

Следовательно, один преимущественный аспект настоящего изобретения заключается в том, чтобы создать систему подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания, который может предотвращать надежным способом возникновение случая, в котором, когда возвратное топливо охлаждается чрезмерно посредством охладителя топлива, парафин, выпадающий в топливе в топливном баке, не может расплавляться, что тем самым засоряет фильтр, приводя к нехватке топлива, подаваемого в двигатель.

Решение задачи

Согласно одному преимуществу изобретения, предусмотрена система подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания, содержащая:

магистраль подачи, которая подает топливо из топливного бака в систему впрыска топлива двигателя,

обратную магистраль, которая возвращает остаточное топливо из системы впрыска топлива в топливный бак после охлаждения остаточного топлива посредством охладителя топлива,

обводную магистраль, через которую топливо в обратной магистрали вытекает из ответвляющейся части, расположенной выше по потоку охладителя топлива, в направлении протекания топлива в объединяющую часть, расположенную ниже по потоку охладителя топлива, так что оно обходит охладитель топлива, и

модуль переключения поточной магистрали, который устанавливает сообщение между обратной магистралью или между обводной магистралью и топливным баком в соответствии с температурой топлива, которое проходит через объединяющую часть.

Модулем переключения поточной магистрали может быть термостат, который переключает проток топлива так, что охладитель топлива сообщается с топливным баком, когда температура топлива, которое проходит через объединяющую часть, превышает первую температуру на стороне высокой температуры, и обводная магистраль сообщается с топливным баком, когда температура топлива не превышает первую температуру на стороне низкой температуры.

Система подачи топлива может дополнительно содержать модуль управления остаточным топливом, который управляет объемом остаточного топлива из системы впрыска топлива. Модуль управления остаточным топливом увеличивает объем остаточного топлива, когда температура топлива ниже второй температуры на стороне низкой температуры, которая ниже первой температуры на стороне более низкой температуры.

Обводная магистраль может содержаться в ящике для размещения, который поддерживается на нижней части кузова транспортного средства.

Обводная магистраль может содержаться в ящике вместе с охладителем топлива.

Ящик для размещения может содержать заслонку, которая направляет наружный воздух в охладитель топлива. Заслонка переводится в открытое состояние, когда температура топлива превышает первую температуру на стороне высокой температуры, и заслонка переводится в закрытое состояние, когда температура топлива ниже второй температуры на стороне низкой температуры.

Система подачи топлива может дополнительно содержать модуль управления выводом, который управляет выходной мощностью двигателя внутреннего сгорания. Модуль управления выводом ограничивает выходную мощность, равную или превышающую определенное значение, которая должна формироваться из двигателя внутреннего сгорания, когда температура топлива превышает вторую температуру на стороне высокой температуры, которая превышает первую температуру на стороне высокой температуры.

Преимущества изобретения

Согласно изобретению обратная магистраль переключается на обводную магистраль или, наоборот, в соответствии с температурой топлива, проходящего через объединяющую часть, т.е. фактической температурой топлива, возвращающегося в топливный бак, и, следовательно, температура топлива в топливном баке может управляться более точно.

Согласно изобретению термостат переключает обратную магистраль на обводную магистраль или, наоборот, в соответствии с температурой топлива, проходящего через объединяющую часть, и когда температура топлива, проходящего через объединяющую часть, превышает первую температуру на стороне высокой температуры, топливо охлаждается посредством охладителя топлива с тем, чтобы ограничивать топливо от достижения требуемой температуры топлива на стороне топливного насоса высокого давления, чтобы тем самым предотвращать уменьшение выходной мощности двигателя. С другой стороны, когда температура топлива ниже первой температуры на стороне низкой температуры, топливо возвращается в топливный бак посредством обводной магистрали с тем, чтобы ограничивать возникновение случая, в котором парафин в топливе выпадает, или с тем, чтобы поддерживать температуру топлива равной или превышающей температуру, необходимую для того, чтобы расплавлять парафин в топливе в топливном баке, чтобы тем самым подавлять засорение фильтра посредством парафина, за счет чего может предотвращаться надежным способом возникновение нехватки топлива, подаваемого в двигатель.

Согласно изобретению, когда температура топлива снижается до значения ниже второй температуры на стороне низкой температуры, объем высокотемпературного остаточного топлива, которое возвращается в топливный бак, увеличивается, тем самым позволяя предотвращать чрезмерное охлаждение топлива в топливном баке.

Согласно изобретению обводная магистраль содержится в ящике для размещения. Следовательно, когда температура топлива ниже первой температуры на стороне низкой температуры и топливо возвращается в топливный бак посредством обводной магистрали, уменьшение температуры топлива предотвращается, за счет чего выпадение парафина в топливе, которое в противном случае должно возникать вследствие чрезмерного охлаждения топлива, подавляется более надежным способом, и температура топлива в топливном баке поддерживается равной или превышающей температуру, необходимую для того, чтобы расплавлять парафин. Таким образом, засорение фильтра и нехватка топлива, подаваемого в двигатель, могут предотвращаться.

Согласно изобретению обводная магистраль и охладитель топлива содержатся в ящике для размещения. Следовательно, в дополнение к преимуществу, аналогичному преимуществу, предоставляемому посредством системы подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания, изложенному в четвертом аспекте изобретения, можно предотвращать контакт как обводной магистрали, так и охладителя топлива с посторонними предметами на поверхности дороги, по которой движется транспортное средство, тем самым позволяя обеспечивать долговечность как обводной магистрали, так и охладителя топлива.

Согласно изобретению в дополнение к преимуществу, система подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания, как описано выше, когда температура топлива превышает первую температуру на стороне высокой температуры, заслонка, предоставляемая на ящике для размещения, управляется так, что она открывается для принудительной подачи наружного воздуха в охладитель топлива с тем, чтобы ограничивать чрезмерное увеличение температуры топлива, протекающего в топливный бак. В отличие от этого, когда температура топлива не превышает первую температуру на стороне низкой температуры и при этом остается низкой даже после того, как магистраль потока топлива переключена на обводную магистраль, т.е. когда температура топлива снижает вторую температуру на стороне низкой температуры, заслонка управляется так, что она закрывается, чтобы тем самым ограничивать функцию охлаждения охладителя топлива, тем самым позволяя предотвращать чрезмерное охлаждение топлива, протекающего обратно в топливный бак посредством обводной магистрали.

Согласно изобретению, когда температура топлива превышает вторую температуру на стороне высокой температуры, увеличение температуры остаточного топлива подавляется посредством управления выходной мощностью двигателя, тем самым позволяя предотвращать чрезмерное увеличение температуры топлива.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 является общей структурной схемой системы подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания в качестве первого варианта осуществления изобретения.

Фиг.2 является общей примерной принципиальной схемой системы подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания, показанного на фиг.1.

Фиг.3 является схемой, показывающей характеристики изменения температуры топлива во множестве местоположений в системе подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания, показанного на фиг.1.

Фиг.4 является общей структурной схемой системы подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания согласно другому варианту осуществления изобретения.

Фиг.5 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процедуру операции переключения магистрали потока топлива, для использования в системе подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания, показанного на фиг.4.

Фиг.6 является увеличенным видом спереди в сечении, показывающим обратную магистраль и охладитель топлива, расположенный вокруг обратной магистрали, обводной магистрали, и трехходовой селекторный клапан и заслонки охладителя топлива, которые используются в системе подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания согласно второму варианту осуществления изобретения.

Фиг.7 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процедуру операции переключения магистрали потока топлива, для использования в системе подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания, показанного на фиг.6.

Фиг.8 является общей примерной принципиальной схемой традиционной системы подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

В дальнейшем в этом документе описывается система M1 подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания согласно первому варианту осуществления изобретения.

Фиг.1 показывает общую конфигурацию системы M1 подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания согласно изобретению, и фиг.2 показывает принципиальную структурную схему главной части системы M1 подачи топлива.

Эта система M1 подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания включает в себя дизельный двигатель 1 (в дальнейшем в этом документе, называемый просто двигателем) в качестве двигателя внутреннего сгорания, топливный бак 2 для накопления топлива, которое должно подаваться в двигатель 1, магистраль 4 подачи для подачи топлива в топливном баке 2 в систему 3 впрыска топлива двигателя 1 и обратную магистраль 5 для возвращения остаточного топлива из системы 3 впрыска топлива в топливный бак 2. Как показано на фиг.2, магистраль R1 подачи топлива формируется практически в кольцеобразной форме.

Дополнительно, система M1 подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания включает в себя охладитель 6 топлива для охлаждения топлива, которое возвращается из двигателя 1 в топливный бак 2, обводную магистраль 9 для предоставления возможности топливу, протекающему в обратной магистрали 5, вытекать из ответвляющейся части 7, находящейся выше по потоку охладителя 6 топлива, в объединяющую часть, находящуюся ниже по потоку охладителя 6 топлива, при обходе охладителя 6 топлива, и модуль 11 переключения поточной магистрали, который располагается в объединяющей части 8.

Модуль 11 переключения поточной магистрали имеет термостат 45, расположенный в объединяющей части 8, температурный датчик 13 для определения температуры топлива, которое проходит через объединяющую часть 8, и модуль 14 управления для определения условия переключения термостата 45, чтобы управлять заслонкой радиатора, заслонкой охладителя топлива, увеличением/снижением объема остаточного топлива из двигателя и ограничением мощности, выводимой из двигателя. Условие переключения термостата 45 определяется посредством определения вывода концевого выключателя (не показано).

Система 3 впрыска топлива, показанная на фиг.1, включает в себя топливный насос 15 высокого давления, который приводится в действие, когда двигатель 1 приводится в действие, общую топливную магистраль 16, которая располагается так, что она проходит вдоль продольного направления основного корпуса 101 двигателя, и в которую топливо подается из насоса 15 высокого давления под давлением, и клапаны 17 впрыска топлива, которые располагаются так, что они расположены напротив цилиндров (не показаны) по отдельности для впрыска топлива в камеры сгорания, сформированные в цилиндрах. Топливный насос 15 высокого давления, поддерживаемый на основном корпусе 101 двигателя, всасывает топливо непосредственно внутри топливного бака 2, поддерживаемом на кузове транспортного средства, через магистраль 4 подачи, включающую в себя фильтр 30.

Помимо этого, когда система M1 подачи топлива включает в себя топливный насос 18 низкого давления, как указано посредством двойной штрихпунктирной линии на фиг.1, топливо в топливном баке 2 всасывается из электрического топливного насоса 18 низкого давления, и топливо низкого давления затем всасывается в топливный насос 15 высокого давления через магистраль 4 подачи, включающую в себя фильтр 30, для подачи в систему 3 впрыска топлива.

Давление топлива, всасываемого в топливный насос 15 высокого давления посредством подсасывающего действия, повышается до высокого давления, и топливо, давление которого повышено, затем подается в клапаны 17 впрыска топлива в цилиндрах посредством общей топливной магистрали 16. Затем топливо под высоким давлением впрыскивается посредством клапанов 17 впрыска топлива, которые управляются посредством модуля 14 управления, в соответствующие камеры сгорания. Ссылочной позицией 181 на фиг.1 обозначен фильтр в топливном баке 2. Дополнительно, ссылочной позицией 19, которая указывается посредством двойной штрихпунктирной линии, обозначен клапан регулятора давления, используемый, когда топливный насос 18 низкого давления предоставляется, причем и этот клапан регулятора давления регулирует давление топлива низкого давления в магистрали 4 подачи до предварительно определенного значения.

Датчик 21 давления топлива для определения давления топлива располагается на одном конце общей топливной магистрали 16, а клапан 20 регулятора давления топлива располагается на другом конце общей топливной магистрали 16. Обратная магистраль 5, через которую остаточное топливо из общей топливной магистрали 16 возвращается в топливный бак 2, соединяется с клапаном 20 регулятора давления топлива. Модуль 14 управления управляет приведением в действие топливного насоса 15 высокого давления, клапаном 20 давления топлива и объемом остаточного топлива в ответ на сигнал давления топлива из датчика 21 давления топлива с тем, чтобы поддерживать давление общей топливной магистрали 16 при предварительно определенном значении.

Обратная магистраль 5 является поточной магистралью, через которую остаточное топливо из общей топливной магистрали 16 возвращается в топливный бак 2, и объединяется с обратной трубой 22 на стороне впрыскивающего насоса, через которую вытекшее топливо из клапанов 17 впрыска топлива или топливного насоса 15 высокого давления протекает в положении, находящемся вдоль длины, так что остаточное топливо принудительно протекает вниз в ответвляющуюся часть 7, находящуюся ниже объединяющей части, с помощью обратной трубы 22 на стороне впрыскивающего насоса. Ответвляющаяся часть 7 обратной магистрали 5 формируется так, что расположенная выше часть обводной магистрали 9 отклоняется от обратной магистрали 5 так, что она проходит дальше, и объединяющая часть 8 формируется так, что нижерасположенная часть обводной магистрали 9 объединяется с обратной магистралью 5. Охладитель 6 топлива располагается между ответвляющейся частью 7 и объединяющей частью 8 обратной магистрали 5, и прямая обводная магистраль 9 располагается параллельно охладителю 6 топлива.

Главная часть обводной магистрали 9, охладителя 6 топлива и термостата 45 размещаются в ящике 24 для размещения, который прикрепляется к напольной пластине 23 в нижней части кузова транспортного средства. Ящик 24 для размещения может формироваться из армированного пластика, к примеру, стеклопластика (FRP), может формироваться из листовой стали. Посредством формирования частей для монтажа для элементов так, что они размещаются на внутренней стенке ящика 24 для размещения, элементы, размещенные в ящике 24 для размещения, могут легко монтироваться, чтобы поддерживаться на кузове транспортного средства. Кроме того, можно предотвращать контакт обводной магистрали 9, охладителя 6 топлива и термостата 45 с посторонними предметами на поверхности дороги, по которой транспортное средство движется, тем самым позволяя обеспечивать их долговечность.

В частности, охладитель 6 топлива располагается так, что он расположен напротив впускного порта 25 для наружного воздуха, предоставляемого в боковой стенке ящика 24 для размещения. Излучение тепла из топлива упрощается посредством проходящего воздуха, который принимается из впускного порта 25 для наружного воздуха так, что он протекает к выпускному порту (не показан). С другой стороны, обводная магистраль 9 имеет форму, которая позволяет исключать помехи проходящему воздуху, принятому из впускного порта 25 для наружного воздуха так, что он протекает к выпускному порту (не показан). Обводная магистраль 9 располагается в местоположении, в котором ее помехи проходящему воздуху могут исключаться. Например, обводная магистраль 9 располагается в местоположении, находящемся ближе всего к верхней стенке ящика 24 для размещения, и обводная магистраль 9 формируется так, что она покрывается стенкой 241 ветрового стекла при необходимости, за счет чего излучение тепла из топлива, протекающего через обводную магистраль 9, подавляется.

Обратная магистраль 5 выполнена так, что обводная магистраль 9 и магистраль охладителя 6 топлива располагаются параллельно друг другу между ответвляющейся частью 7 и обратной магистралью 5, и что термостат 45 располагается в объединяющей части 8.

Термостат 45, который составляет главную часть модуля 11 переключения поточной магистрали, включает в себя кожух 46, прикрепляемый к внутренней стенке ящика 24 для размещения, элемент 48 клапана, который поддерживается с возможностью скольжения в отверстии 47 в наружной обшивке клапана в кожухе 46, часть 49 измерения температуры, составляющую основной корпус термостата, которая располагается между одним концом элемента 48 клапана и верхним концом ящика 24 для размещения, и возвратную пружину 51, расположенную между другим концом элемента 48 клапана и нижним концом ящика 24 для размещения.

В ящике 24 для размещения сформированы обводной порт h1, который сообщается с обводной магистралью 9, порт h2 для охладителя, который сообщается с магистралью охладителя 6 топлива, и впускной порт h3, который расположен в положении, в котором впускной порт h3 расположен напротив обводного порта и порта для охладителя. Дополнительно, впускной порт h3 сообщается с топливной проточной камерой 471 в отверстии 47 для плавного перемещения клапана через магистраль rh сообщения. Кроме того, топливная проточная камера 471 сообщается с обратной магистралью 501 на стороне выпуска из местоположения, которое располагается на большом расстоянии от магистрали rh сообщения.

Отверстие 47 для плавного перемещения клапана формируется так, что оно проходит на большое расстояние вдоль вертикального направления ящика 24 для размещения. Элемент 48 клапана, который входит в него, делится на две части: верхнюю часть 481 клапана и нижнюю часть 482 клапана. Внешний цилиндрический элемент 491 части 49 измерения температуры неразъемно соединяется с верхним концом отверстия 47 для плавного перемещения клапана, и внутренний цилиндрический элемент 492, входящий в центр внешнего цилиндрического элемента 491, неразъемно соединяется с внутренней стенкой отверстия 47 для плавного перемещения клапана.

В этой части 49 измерения температуры внешний цилиндрический элемент 491 расширяется или сжимается так, что он смещается относительно внутреннего цилиндрического элемента 492, в соответствии с температурой топлива, протекающего в топливной проточной камере 471, и в ответ на расширение или сжатие внешнего цилиндрического элемента 491 элемент 48 клапана, который является неразъемным с внешним цилиндрическим элементом 491, плавно перемещается вертикально против силы упругости возвратной пружины 51. Когда внешний цилиндрический элемент 491 сжимается так, что он смещается относительно внутреннего цилиндрического элемента 492 и удерживается в первом положении в верхнем конце, нижняя часть 482 клапана приводит к тому, что обводной порт h1 сообщается с впускным портом h3, чтобы тем самым поддерживать состояние, в котором порт h2 для охладителя является закрытым. С другой стороны, когда внешний цилиндрический элемент 491 сжимается так, что он смещается относительно внутренней цилиндрической части 492, и удерживается во втором положении d2 в нижнем конце, верхняя часть 481 клапана приводит к тому, что порт h2 для охладителя сообщается с впускным портом h3, чтобы тем самым поддерживать состояние, в котором обводной порт h1 является закрытым.

Затем описывается работа системы M1 подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания в качестве первого варианта осуществления, в котором термостат 45 располагается в объединяющей части 8 так, что он составляет модуль 11 переключения поточной магистрали.

Здесь, когда двигатель 1 не прогревается хорошо на начальной стадии движения транспортного средства, температура топлива является первой температурой Tfc на стороне низкой температуры, которая является относительно низкой, и температура топлива в топливной проточной камере 471 является низкой. Таким образом, часть измерения температуры термостата 45 сжимается, и термостат 45 удерживается в первом положении d1 в верхнем конце. Нижняя часть 482 клапана приводит к тому, что обводной порт h1 и впускной порт h3 сообщаются друг с другом, так что топливо принудительно подается из обводной магистрали 9, в которой состояние поддержания температуры реализуется, в топливный бак 2.

В этом состоянии уменьшение температуры топлива подавляется с тем, чтобы подавлять чрезмерное уменьшение температуры топлива, протекающего обратно в топливный бак 2, за счет чего даже в случае, если транспортное средство приводится в движение в холодной области, температура топлива может быстро быть изменена с температурного режима топлива, обозначенного посредством ссылки с номером Lb1, на режим повышенной температуры, обозначенный посредством ссылки с номером L1 на фиг.3. Посредством этого изменения температура топлива, которое протекает обратно в топливный бак 2, поддерживается относительно более высокой, чем вторая температура Tc на стороне низкой температуры (температура чрезмерного охлаждения), за счет чего выпадение парафина подавляется при плавлении осадков. Это предотвращает засорение фильтров 181, 30 и нарушение в работе или сбой в работе топливного насоса 18 низкого давления, тем самым позволяя предотвращать возникновение нехватки топлива, подаваемого в двигатель, надежным способом.

С другой стороны, допустим, что транспортное средство движется в области, в которой температура топлива в нем снижается до значения ниже первой температуры Tf2 на стороне высокой температуры на начальной стадии движения (например, в области температур, обозначенной посредством ссылки с номером Ln), термостат 45 удерживается в первом положении d1, нижняя часть 482 клапана приводит к тому, что обводной порт h1 и впускной порт h3 сообщаются друг с другом, и топливо принудительно подается обратно в топливный бак 2 из обводной магистрали 9. Затем следует понимать, что транспортное средство в вышеуказанном режиме движется в области высоких температур и продолжает движение в такой окружающей среде, в которой температура топлива превышает первую температуру Tf2 на стороне высокой температуры. Когда так происходит, вследствие увеличения температуры топлива внешний цилиндрический элемент 491 части измерения температуры расширяется так, что он смещается относительно внутреннего цилиндрического элемента 492, за счет чего положение термостата 45 переключается с первого положения d1 на второе положение d2. Посредством этого изменения в положении верхняя часть 481 клапана приводит к тому, что порт h2 для охладителя сообщается с впускным портом h3, чтобы тем самым поддерживать состояние, в котором обводной порт h1 является закрытым.

В этом состоянии топливо охлаждается посредством охладителя 6 топлива с тем, чтобы подавлять увеличение температуры f топлива, и топливу, охлажденному таким образом, предоставляется возможность протекать обратно в топливный бак 2. Когда так происходит, естественно, изменение температуры, возникающее в области движения при высоких температурах, обозначенной посредством ссылки с номером Lh на фиг.3, например, предположительно возникает. Тем не менее топливо охлаждается посредством охладителя 6 топлива надежным способом, и затем ему предоставляется возможность протекать обратно в топливный бак 2. Следовательно, увеличение температуры топлива в топливном баке 2 подавляется, и температура топлива изменяется на изменение температуры, обозначенное посредством ссылки с номером Lm на фиг.3.

Посредством приспособления этой конфигурации, даже когда транспортное средство движется в области высоких температур, функция охлаждения охладителя 6 топлива позволяет достигать цели управления, чтобы предотвращать чрезмерное увеличение температуры топлива на входе топливного насоса 15 высокого давления до температуры, превышающей требуемую температуру Tk топлива на стороне топливного насоса высокого давления, например 80°C, тем самым позволяя предотвращать уменьшение мощности, выводимой из двигателя.

Теперь будет описана система M2 подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания согласно второму варианту осуществления изобретения.

При сравнении с первым вариантом осуществления этот второй вариант осуществления включает в себя множество составных частей, аналогичных составным частям первого варианта осуществления, за исключением того, что модуль 11a переключения поточной магистрали, предоставляемый в объединяющей части 8, является трехходовым селекторным клапаном 12 и что модуль управления добавляется для трехходового селекторного клапана 12. Таким образом, посредством предоставления аналогичных ссылок с номерами элементов, аналогичным элементам первого варианта осуществления, повторение аналогичных описаний опускается в данном документе.

Модуль 11a переключения пот