Система пола для фюзеляжной части воздушного судна

Система пола для фюзеляжной части воздушного судна

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к комплексной системе пола для фюзеляжной части воздушного судна с множеством элементов пола для получения поверхности пола.

Уровень техники

Современные пассажирские воздушные суда для обеспечения комфорта и с учетом больших высот применения с целью оптимизации расхода имеют, как правило, прочную на сжатие фюзеляжную часть, внутреннее давление на которую на высоте полета, например, 12000 м соответствует давлению воздуха, которое имеет место на высоте примерно 1800 м. Фюзеляжная часть воздушного судна состоит из множества, по существу, бочкообразных фюзеляжных секций, последовательно расположенных одна за другой и соединенных поперечными стыковыми накладками. Каждая фюзеляжная секция образована множеством расположенных один за другим кольцевых шпангоутов, которые с наружной стороны облицованы обшивкой фюзеляжной части. Между кольцевыми шпангоутами в направлении продольной оси воздушного судна проходят продольные элементы жесткости, в частности, стрингеры, которые предпочтительно равномерно и параллельно друг другу распределены по окружности фюзеляжной секции и прикреплены с внутренней стороны к обшивке фюзеляжной части. Расстояние между шпангоутами фюзеляжной части в зависимости от типа воздушного судна и конструктивных нагрузок составляет от 50 см до 100 см. Стрингеры, кольцевые шпангоуты, обшивка фюзеляжной части, поперечные стыковые накладки, а также другие компоненты конструкции фюзеляжной части, как правило, изготавливаются из алюминиевых сплавов. Альтернативно этому отдельные компоненты ("гибридный вид исполнения") или все компоненты могут быть изготовлены из синтетических материалов на волокнистой основе, например, из эпоксидных смол, армированных углеволокном.

Пол пассажирского салона образован, в частности, множеством поперечных балок, которые, как правило, с обеих сторон соединяются с кольцевым шпангоутом. Поперечные балки, как правило, с обеих сторон поддерживаются с нижней стороны так называемыми распорками или другими вертикальными стойками, которые одним концом соединяются с концом поперечной балки, а другим концом - с кольцевым шпангоутом. К поперечным балкам прикреплено множество продольных профилей, которые могут быть выполнены в виде направляющих сидений для установки кресел. Между направляющими сидений для получения сплошного, удобного для прохода и ровного пола укладываются и закрепляются половые плиты. Половые плиты имеют, как правило, слоистую конструкцию (типа «сэндвич») и изготавливаются из армированных волокнами пластиков. Пол горизонтально разделяет фюзеляжную часть воздушного судна на помещение для пассажиров или пассажирский салон и расположенный под ним грузовой отсек.

В большинстве случаев внутренняя компоновка фюзеляжной части воздушного судна не изменяется в течение всего срока эксплуатации, который может составлять до 30 лет. Исключением является только распространенное переоборудование пассажирских воздушных судов в грузовые воздушные суда, которое по своей трудоемкости может почти сравниться с новым конструированием.

Направляющие сидений для установки кресел в аварийных ситуациях воздушного судна должны выдерживать в экстремальных случаях механические нагрузки примерно до 20 g в направлении полета, поэтому направляющие сидений приходится делать статически массивными и, следовательно, тяжелыми, что уменьшает полезную нагрузку воздушного судна.

Кроме того, установка пассажирских кресел на традиционных системах пола является негибкой, что затрудняет выполнение специфических требований заказчика к компоновке пассажирского салона. Так, например, изменение существующего расположения кресел по схеме 2 ряда х 3 с одним проходом на расположение кресел по схеме 3 ряда х 2 с двумя проходами связано с большой трудоемкостью, поскольку необходимо перестраивать весь каркас пола. Альтернативно можно было бы предусмотреть дополнительные направляющие сидений для реализации таких вариантов компоновки, однако, они привели бы к увеличению веса. Существующие пассажирские кресла, имеющие, как правило, четыре опорных ножки, на концах которых находятся точки крепления к направляющим сидений, по причине нагрузок, возникающих в аварийной ситуации, не могут быть прикреплены к направляющим сидений в произвольных позициях вдоль продольной оси воздушного судна.

Раскрытие изобретения

Задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы устранить вышеописанные недостатки известных примеров осуществления систем пола с учетом различных вариантов компоновки пассажирского салона.

Эта задача решена при помощи системы пола с признаками п. 1 формулы изобретения.

Благодаря тому, что система пола согласно изобретению, по существу, выполнена как самонесущая и, по существу, механически развязана с фюзеляжной частью, выступающей в качестве основной конструкции, такую систему пола можно в

широких пределах модифицировать независимо от требований к статическим характеристикам или краевым условиям фюзеляжной части. Это впервые сделало возможным выполнение специфических требований заказчика к специальной нестандартной компоновке пассажирского салона воздушного судна с минимальными расходами на переоборудование. Механические нагрузки, создаваемые системой пола, в значительной степени передаются только на фюзеляжную часть или на конструкцию фюзеляжной части, в то время как в обратном направлении от фюзеляжной части к самонесущей системе пола нагрузки почти не передаются.

Одно из усовершенствований системы пола предусматривает, что в нижней области фюзеляжной части закреплены по меньшей мере две продольные балки, на которые установлен по меньшей мере один опорный элемент, в частности, по меньшей мере одна решетчатая конструкция, при этом по меньшей мере на два расположенных напротив друг друга опорных элемента установлена по меньшей мере одна поперечная балка для опоры и закрепления элементов пола. Благодаря этому, нагрузки, создаваемые системой пола параллельно вертикальной оси воздушного судна (ось z), предпочтительным образом с точки зрения статики передаются по опорным элементам непосредственно двум нижним (базовым), предпочтительно непрерывным продольным балкам, которые располагаются на одинаковом расстоянии с обеих сторон от базовой линии или линии свода фюзеляжной части, а также параллельно оси х, и которые закрепляются в нижней области фюзеляжной части (в, так называемом, "днище") в грузовом отсеке. В альтернативном варианте осуществления обе продольные балки могут быть также расположены параллельно на неодинаковых расстояниях от базовой линии или линии свода фюзеляжной части и закрепляться в ней. Базовая линия или линия свода проходят через самую нижнюю и самую верхнюю точки формы, определяемой геометрией поперечного сечения фюзеляжной части, которая в простейшем случае представляет собой круг. Геометрия поперечного сечения может постепенно изменяться по продольной оси воздушного судна (ось х) в направлении полета.

К опорным элементам параллельно поперечной оси воздушного судна (ось у) прикреплены поперечные балки, проходящие взаимно параллельно и на некотором расстоянии друг от друга. К поперечным балкам прикреплены продольные профили, проходящие также параллельно оси х воздушного судна, которые выполнены предпочтительно в виде направляющих сидений и на которых располагаются элементы пола с возможными функциональными элементами для получения пола в фюзеляжной части. Крепление элементов пола к направляющим сидений можно осуществлять при помощи такой же стандартной металлической фурнитуры, которая обычно используется в гражданской авиации для крепления кресел в пассажирских

салонах. Альтернативно можно применять любой вид заклепочных, винтовых, зажимных или штекерных элементов. Кроме того, в определенных случаях можно использовать также сварные и клеевые соединения.

Каждый опорный элемент на нижних продольных балках в простейшем случае выполнен в виде прочной вертикальной стойки или распорки с регулируемой длиной, которые в нормальном режиме полета, в основном, принимают на себя силы, действующие от пола параллельно оси z. Однако, учитывая статические нагрузки, как правило, требуется усиливать жесткость каждых двух соседних вертикальных стоек дополнительными диагональными распорками, по типу решетчатой конструкции, для того, чтобы силы, которые возникают, по существу, параллельно оси х, также передавать нижним продольным балкам. При этом, как правило, не требуется, предусматривать вертикальную стойку в области каждого кольцевого шпангоута. Более того, обычно достаточно устанавливать вертикальную стойку у каждого от пятого до десятого кольцевого шпангоута.

В одном варианте осуществления указанный решетчатый опорный элемент установлен на каждой из двух нижних продольных балок таким образом, что он проходит по всей длине продольных балок с постоянной высотой. Альтернативно этому опорные элементы могут быть выполнены в виде отдельных опорных элементов, отстоящих друг от друга на некотором расстоянии и установленных на продольных балках ("козлы").

Кроме того, опорные элементы могут иметь предпочтительно сплошную верхнюю продольную балку, которая проходит, по существу, параллельно двум продольным балкам, расположенным в нижней области фюзеляжной части. На верхних продольных балках параллельно оси у располагаются поперечные балки, а на них снова параллельно оси х - продольные профили для укладки и крепления половых плит для получения поверхности пола.

На верхних концах соседних вертикальных стоек могут быть дополнительно предусмотрены продольные распорки с меньшим изгибающим моментом по сравнению с продольными балками, которые в сочетании с предусмотренными диагональными распорками образуют решетчатую конструкцию опорных элементов. При достаточной собственной жесткости направляющих сидений и элементов пола можно, по меньшей мере частично, отказаться от продольных распорок.

В другом альтернативном примере осуществления поперечные балки могут быть непосредственно соединены верхними концами с вертикальными стойками, при этом за счет установленных на поперечных балках и прикрепленных элементов пола обеспечивается устойчивость всей конструкции к действию сил, направленных параллельно оси х.

Благодаря тому, что конструкция пола согласно изобретению в значительной степени механически отделена от фюзеляжной части, даже обширные изменения на полу можно производить, не учитывая возможных требований к статическим нагрузкам фюзеляжной части, при этом упрощается возможность выполнения специфических требований заказчика к компоновке помещения.

Согласно другому предпочтительному варианту осуществления системы пола опорные элементы имеют различную фиксированную высоту вдоль оси z (вертикальная ось воздушного судна). За счет этого впервые можно получать пол в фюзеляжной части пассажирского салона или грузового отсека, поверхность которого не лежит в одной плоскости по всей длине воздушного судна. Так, например, в передней области фюзеляжной части пол может быть приподнят для того, чтобы увеличить грузовой отсек, а в задней области фюзеляжной части пол опускается с образованием ступени для того, чтобы повысить комфортабельность размещения пассажиров вследствие увеличения объема салона.

Согласно другому предпочтительному варианту осуществления системы пола опорные элементы выполнены с возможностью вертикального регулирования параллельно оси z. За счет этого дополнительно повышается гибкость системы пола для выполнения требований к изменению компоновки пола, поскольку настройка уровня пола осуществляется на отдельных участках путем регулирования высоты соответствующих опорных элементов предпочтительно при помощи двигателя или вручную. Перемещение опорных элементов с различной высотой по соответствующим продольным балкам больше не требуется. Так, например, опорные элементы в этом случае могут быть выполнены в виде ножниц, приводимых в действие при помощи двигателя, например, шпиндельного привода с электродвигателем ("ножничный подъемный стол") для того, чтобы обеспечить предпочтительно бесступенчатое регулирование высоты между продольными балками и поперечными балками. Такие ножничные конструкции с перекрещенными балками широко применяются в, так называемых, "ножничных столах" или подъемных столах.

Согласно другому усовершенствованию системы пола опорные элементы выполнены с возможностью перемещения по продольным балкам параллельно оси у, с возможностью стопорения на указанных продольных балках. Благодаря этому, можно простым способом путем перестановки или перемещения по продольным балкам изменять позиции высоких и низких опорных элементов для того, чтобы преобразовывать компоновку пола с минимально возможными трудозатратами на переоборудование. В этом варианте осуществления продольные балки предпочтительно имеют в верхней части рельсовую направляющую, в которую входят опорные элементы с возможностью перемещения параллельно оси у (т. е., вдоль оси х) и закрепления. При этом в направляющих могут быть предусмотрены, так называемые, "разъезды" для того, чтобы обеспечить возможность прохождения опорных элементов мимо друг друга без необходимости вынимать опорные элементы из направляющих по меньшей мере в случае приподнятых поперечных балок. При этом опорные элементы можно по выбору бесступенчато или с некоторым шагом закреплять на продольных балках.

Согласно другому предпочтительному усовершенствованию системы пола по меньшей мере одна поперечная балка выполнена с возможностью перемещения по меньшей мере по двум опорным элементам параллельно оси у, с возможностью стопорения на указанных опорных элементах.

Благодаря этому, можно целенаправленно адаптировать пол к изменению соотношения нагрузок. Так, например, для локального усиления поперечные балки можно перемещать параллельно оси у (вдоль оси х) и стопорить на определенном участке пола, где должен быть расположен модуль кухни и/или санузел. В такой конфигурации опорные элементы, прикрепленные к продольным балкам, содержат непрерывную верхнюю продольную балку, по которой могут перемещаться и стопориться концы поперечных балок. Прикрепление поперечной балки к верхним продольным балкам осуществляется при помощи известных винтовых, зажимных и штекерных соединительных элементов с возможностью разъема в случае надобности.

Согласно еще одному усовершенствованию системы пола по меньшей мере два продольных профиля, в частности, по меньшей мере две направляющие сидений выполнены с возможностью перемещения по меньшей мере по двум поперечным балкам параллельно оси х, с возможностью стопорения на указанных поперечных балках, с тем, чтобы обеспечить закрепление на них по меньшей мере одного функционального элемента, в частности, по меньшей мере одной группы кресел, содержащей по меньшей мере два кресла. Благодаря возможности перемещать продольные профили по поперечным балкам перпендикулярно продольной оси воздушного судна (т.е. параллельно оси х) и стопорить их, можно легко и быстро изменять схему расположения кресел на полу. Так, например, путем перемещения продольных профилей или направляющих сидений и добавления двух дополнительных продольных профилей можно преобразовать расположение кресел из двух рядов по три кресла с одним проходом посредине в три ряда по два кресла с двумя проходами. Прикрепление и стопорение продольных профилей на поперечных балках осуществляется при помощи соответствующих винтовых, зажимных и штекерных соединительных элементов с возможностью разъема в случае надобности.

Согласно другому предпочтительному усовершенствованию системы пола по меньшей мере один опорный элемент по меньшей мере в некоторых частях присоединен к фюзеляжной части при помощи по меньшей мере одной боковой связи, в частности, решетчатой конструкции, амортизаторов, тросов или лент.

Благодаря этому, предотвращается опрокидывание опорных элементов в направлении оси у под действием поперечных сил. Для бокового соединения системы пола с фюзеляжной частью или с кольцевыми шпангоутами, прикрепленными с внутренней стороны к фюзеляжной части, можно использовать, например, пневматические и/или гидравлические амортизирующие элементы, длину которых можно предпочтительно плавно регулировать для выравнивания отклонений от допуска. Тросы или ленты предпочтительно изготавливаются с применением плетеного углеродного волокна или стренг из углеродного волокна. Решетчатая конструкция предпочтительно состоит из усиливающих распорок треугольной формы, что является предпочтительным с точки зрения статических нагрузок.

Согласно другому предпочтительному усовершенствованию по меньшей мере два расположенных напротив друг друга опорных элемента укреплены по отношению к силам, действующим параллельно оси у, в частности, при помощи распорок треугольной формы, расположенных с обеих сторон в области выступающих концов поперечной балки, установленной на указанные два опорных элемента. Благодаря этому, система пола, по существу, является статически независимой от окружающей фюзеляжной части, т. е., вся система пола, включая основание и находящийся на нем пол или элементы пола с функциональными элементами, "свободно" располагается в фюзеляжной части.

Согласно другому предпочтительному варианту осуществления по меньшей мере две продольные балки закреплены в верхней области фюзеляжной части и по меньшей мере один опорный элемент, в частности, в виде по меньшей мере одной решетчатой конструкции, подвешен к продольной балке, при этом по меньшей мере на двух опорных элементах расположена по меньшей мере одна поперечная балка для прикрепления элементов пола. Такая конструкция, в которой элементы пола "свешиваются" с верхней области фюзеляжной части представляет собой "инвертированный" вариант осуществления системы пола. Достоинство этой конструкции заключается в том, что опорные элементы вместо сжимающей нагрузки параллельно оси z, по существу, испытывают только растяжение, поэтому опорные элементы по меньшей мере частично можно выполнить в виде тросов или лент, уменьшающих вес.

Согласно усовершенствованию элемента пола для системы пола по меньшей мере один элемент пола содержит по меньшей мере один функциональный элемент, в частности, кресло, группу кресел, кухонный модуль и/или санузел. Благодаря этому, по сравнению с традиционным креплением компонентов при помощи дискретных точек соединения, достигается более равномерное распределение нагрузки по поверхности элементов пола для всей системы пола, при этом можно обеспечить статически экономичное, с точки зрения веса, размещение направляющих сидений и поперечных балок. В зависимости от собственной жесткости или прочности плиты основания элемента пола при известных условиях она может, по меньшей мере частично, принимать на себя статические нагрузки направляющих сидений и/или поперечных балок, таким образом, в идеальном случае они полностью освобождаются. Альтернативно на отдельных участках системы пола могут быть предусмотрены элементы пола без функциональных элементов.

Кроме того, элементы пола с встроенными функциональными элементами можно располагать в системе пола с большей пространственной гибкостью и монтировать с меньшей трудоемкостью.

Дальнейшие предпочтительные варианты осуществления системы пола описаны в других пунктах формулы изобретения.

Краткое описание чертежей

На прилагаемых чертежах показаны:

фиг.1 - известный каркас пола для воздушного судна существующего уровня техники,

фиг.2 - традиционное пассажирское кресло для прикрепления к каркасу пола с фиг.1,

фиг.3 - система пола согласно изобретению,

фиг.4 - вариант осуществления системы пола,

фиг.5 - другой вариант осуществления системы пола с различной (фиксированной) высотой на отдельных участках,

фиг.6 - альтернативный вариант осуществления системы пола с возможностью регулирования уровня пола по меньшей мере на отдельных участках,

фиг.7 - вариант осуществления с возможностью перемещения продольных профилей, в частности, направляющих сидений, параллельно оси х,

фиг.8 - две группы кресел в качестве факультативного функционального элемента системы пола,

фиг.9 - вариант осуществления с возможностью перемещения поперечных балок параллельно оси у и их стопорения,

фиг.10 - вариант осуществления с возможностью перемещения параллельно оси у и стопорения ("козловых") опорных элементов, и

фиг.11 - "свободно стоящая" система пола с выступающими с обеих сторон, дополнительно укрепленными поперечными балками,

фиг.12 - "инвертированная" конструкция, т. е., подвесной вариант осуществления системы пола,

фиг.13 - система пола с двумя элементами пола в качестве примера,

фиг.14 - элемент пола с переходным устройством для крепления функционального элемента, в частности, группы кресел,

фиг.15 - вариант осуществления элемента пола с бесступенчатой

регулировкой (в направлении оси х),

фиг.16 - элемент пола с кухонным модулем в качестве функционального элемента,

фиг.17 - элемент пола с возвышением (подставкой) для крепления группы кресел при помощи промежуточного элемента (переходного устройства), и

фиг.18 - группа из двух кресел для крепления на элемент пола согласно фиг.17.

Узлам, которые содержат большое количество функционально идентичных элементов, как, например, опорный элемент, выполненный в виде решетчатой конструкции, и т. п., для лучшей наглядности, как правило, присвоен один ссылочный номер, если при описании соответствующего чертежа однозначно не указано иного.

Осуществление изобретения

На фиг.1 показан вид в перспективе системы пола согласно существующему уровню техники. Фюзеляжная часть 100 не показанного воздушного судна, по существу, с круговой геометрией поперечного сечения содержит, в частности, обшивку 101 фюзеляжной части с множеством кольцевых шпангоутов, из которых только передний кольцевой шпангоут 102 снабжен ссылочным номером. Система 103 пола фюзеляжной части 100 содержит, в частности, множество поперечных балок 104. Поперечная балка 104 с обеих сторон соединяется с кольцевым шпангоутом 102. Кроме того поперечная балка 104 подпирается снизу двумя обычными распорками 105, 106, которые установлены между поперечной балкой 104 и кольцевым шпангоутом 102. Далее к поперечной балке 104 прикреплены четыре направляющие сидений для установки кресел, из которых только одна направляющая 107 сидений снабжена ссылочным номером. К направляющим 107 сидений прикрепляются кресла для пассажиров. Между двумя направляющими 107 сидений уложены и закреплены половые плиты, из которых только одна половая плита 108 снабжена ссылочным номером. Половые плиты образуют сплошной и ровный пол 109 внутри фюзеляжной части 100, который разделяет ее на всем протяжении на пассажирский салон 110 и грузовой отсек 111. Координатная система 112 на фиг.1 и на всех последующих чертежах наглядно отображает ориентацию компонентов в пространстве. Ось х координатной системы 112 соответствует продольной оси воздушного судна (в направлении полета), ось у соответствует поперечной оси воздушного судна, а ось z соответствует вертикальной оси воздушного судна, при этом ось z направлена от основания.

На фиг.2 показан упрощенный вид в перспективе кресла, соответствующего существующему уровню техники, которое предназначено для крепления на стандартные направляющие сидений. Кресло 150 для пассажира имеет четыре ножки или опоры с точкой крепления, расположенной с одной стороны, при этом на фиг 1 видны только ножки 151 и 152 и точки 153 и 154 крепления. Стопорение кресла 150 на направляющей 155 сидений осуществляется в точках 153 и 154 крепления при помощи традиционных винтовых, зажимных или штекерных соединителей с шаговым расстоянием 2,54 см. Шаг 156 между точками крепления 153, 154 параллельно оси х регламентирует возможности крепления кресла, поскольку в области точек крепления 153, 154 по причине высоких нагрузок в аварийных ситуациях, по возможности, должны проходить поперечные балки (параллельно оси у). Кроме того, шаг 156 в сочетании с не показанным центром тяжести кресла 150 создает значительный рычаг, передающий высокие усилия на направляющую 155 сидений, которая вследствие этого должна быть соответственно массивной.

На фиг.3 в отличие от фиг.1 показана система пола согласно изобретению. Система 202 пола встроена в фюзеляжную часть 200 с обшивкой 201 фюзеляжной части. Система 202 пола содержит, в частности, в нижней области 203 фюзеляжной части 200 две проходящие параллельно друг другу продольные балки 204 и 205 (подставки или базовые продольные балки). На каждой продольной балке 204, 205 установлен решетчатый опорный элемент 206, 207, который в показанном примере осуществления проходит по всей длине каждой продольной балки 204, 205. Опорные элементы 206, 207 содержат множество вертикальных стоек, из которых две передние вертикальные стойки 208, 209 на продольной балке 204 снабжены ссылочными номерами. Между двумя вертикальными стойками 208, 209 для повышения жесткости установлена диагональная распорка 210. То же самое относится к остальным вертикальным стойкам. На верхних концах вертикальных стоек 208, 209 - как и между всеми остальными соседними вертикальными стойками - расположена продольная распорка 211, которая проходит параллельно оси х. Вертикальные стойки 208, 209 могут быть жесткими или упруго амортизирующими. В случае жестких вертикальных стоек 208, 209 они могут быть выполнены, например, в виде распорок, которые во всех случаях позволяют регулировать длину параллельно оси z. Альтернативно вертикальные стойки 208, 209 могут быть выполнены с гидравлическими и/или пневматическими амортизирующими элементами, например, в сочетании с пружинными элементами. Благодаря такой конструкции, происходит, например, выравнивание вызываемых турбулентностью движений воздушного судна, вверх и вниз, в частности, параллельно оси z, что повышает комфорт пассажиров. Альтернативно гидравлические и/или пневматические амортизирующие элементы могут быть также выполнены с возможностью активного управления, при этом можно активно стабилизировать положение поверхности пола системы 202 пола в пространстве, в частности по отношению к плоскости ху, исходя, например, из текущих данных компьютера системы управления полетом воздушного судна в режиме реального времени. Для этой цели вертикальные стойки могут содержать исполнительные устройства, которые способны перемещаться, в частности, параллельно оси z. Управляемость амортизирующих элементов в этой связи означает возможность перемещения амортизирующих элементов параллельно оси z и, кроме того, возможность активного управления амортизирующими и пружинящими свойствами, которые контролируются аппаратурой управления и регулирования, в зависимости от фактических параметров полета, которые могут определяться компьютером системы управления полетом воздушного судна.

На опорных элементах 206, 207, проходящих по обеим сторонам в фюзеляжной части 200, расположено множество поперечных балок, из которых только одна поперечная балка 212 снабжена ссылочным номером. Шаг между поперечными балками в направлении оси х предпочтительно соответствует расстоянию между не показанными кольцевыми шпангоутами, которые соединяются с обшивкой 201 фюзеляжной части. В качестве боковой опоры в примере осуществления, показанном на фиг.3, предусмотрена, в частности, односторонняя (асимметричная) боковая связь 213 поперечной балки 212 с фюзеляжной частью 200. Односторонняя боковая связь 213 образована над продольной балкой 204 у опорного элемента 206 двумя распорками 214, 215 с предпочтительно регулируемой длиной, которые расположены в области первой поперечной балки 212 и в области пятой поперечной балки 216 для того, чтобы, в частности, обеспечивать укрепление системы 202 пола по отношению к нагрузкам, действующим параллельно оси у. Такую боковую связь можно также предусмотреть со стороны второй продольной балки 205. Как правило, боковая связь 213 требуется только для каждой пятой - каждой десятой поперечной балки или кольцевого шпангоута. Укрепление системы 202 пола по отношению к нагрузкам, действующим параллельно оси z, осуществляется в основном при помощи вертикальных стоек 208, 209, в то время как диагональные распорки 210 могут передавать обеим продольным балкам 204, 205 силы, действующие прежде всего в направлении оси х. Соединение всех вышеописанных компонентов можно осуществлять при помощи любого вида заклепочных, винтовых, зажимных или

штекерных элементов или их любой комбинации. Кроме механических соединительных и крепежных средств соединение вышеуказанных компонентов можно также осуществлять при помощи сварки или склеивания.

Фиг.4 иллюстрирует другой вариант осуществления системы пола с двухсторонней боковой связью. В фюзеляжную часть 250 с обшивкой 251 фюзеляжной части встроен другой альтернативный вариант осуществления системы 252 пола. В нижней области 253 фюзеляжной части 252 также прикреплены две продольные балки 254, 255, проходящие параллельно оси х. На каждой из продольных балок 254, 255 установлен опорный элемент 256, 257 с множеством вертикальных стоек, из которых только одна вертикальная стойка 258 снабжена ссылочным номером. В остальном конструкция опорных элементов 256, 257 соответствует конструкции опорных элементов 206, 207 на фиг.3. На опорных элементах 256, 257 установлено множество поперечных балок 259. По поперечным балкам 259 проходит множество направляющих сидений, из которых только направляющая 260 сидений снабжена ссылочным номером. Для получения ровной, замкнутой и удобной для прохода поверхности 261 пола на поперечные балки 259 наложено множество элементов пола, из которых только элемент 262 пола снабжен ссылочным номером. В отличие от варианта осуществления, показанного на фиг. 3, система 252 пола содержит две боковые связи 263, 264, которые расположены (симметрично) с обеих сторон и которые образованы, например, тросами или лентами, диагонально натянутыми между системой 252 пола и фюзеляжной частью 250. Тросы или ленты могут быть получены, например, из плетеного углеродного волокна или стренг из углеродного волокна. Альтернативно они могут обладать некоторой ограниченной упругостью, в частности, для того, чтобы лучше воспринимать и поглощать силы, действующие параллельно оси у с исключением пиковых нагрузок (так называемых, "боковых ударов"). В случае необходимости упругие тросы или ленты можно комбинировать с соответствующими гидравлическими и/или пневматическими амортизирующими элементами для того, чтобы уменьшать нежелательные колебания. Тросы или ленты вместо углеродного волокна могут быть изготовлены, например, из арамидного волокна, кевларового волокна, натурального волокна или из их любой комбинации.

На фиг.5 показан второй вариант осуществления конструкции основания с различной, но фиксированной высотой на разных участках. Система 302 пола встроена в фюзеляжную часть 300 с обшивкой 301 фюзеляжной части. Вся система 302 пола опирается на две непрерывные продольные балки 304, 305, закрепленные в нижней области 303 фюзеляжной части 300. В отличие от вариантов осуществления, показанных на фиг.3, 4, на каждой продольной балке 304, 305 установлено по три опорных элемента, из которых только два передних опорных элемента 306, 307

снабжены ссылочными номерами. Все опорные элементы 306, 307 соединяются с множеством поперечных балок, из которых также только одна поперечная балка 308 снабжена ссылочным номером. Кроме того, параллельно оси х координатной системы 112 могут быть предусмотрены не показанные направляющие сидений, к которым и между которыми прикреплены три элемента пола 309 - 311. Вследствие различной высоты следующих друг за другом опорных элементов системы 302 пола, прикрепленных к продольным балкам 304, 305, три элемента пола 309 - 311 в отличие от предыдущих вариантов осуществления образуют ступенчатую неплоскую поверхность пола с двумя площадками 312, 313 или ступенями. Поскольку система 302 пола в значительной степени отсоединена или освобождена механически от основной конструкции фюзеляжной части 300, соответствующую высоту опорных элементов и тем самым высоту наложенных элементов пола 309 - 311 относительно оси z можно выбирать произвольно в широких пределах и, в частности, независимо от возможных статических ограничений фюзеляжной части 300. Таким образом, по сравнению с известными вариантами осуществления систем пола появляются совершенно новые возможности конструктивного оформления внутреннего пространства фюзеляжной части воздушного судна.

Фиг.6 очень схематично иллюстрирует систему пола с возможностью бесступенчатой регулировки высоты. Система 352 пола расположена в фюзеляжной части 350 с обшивкой 351 фюзеляжной части. В нижней области 353 фюзеляжной части 350 закреплены, в частности, две продольные балки 354, 355. На продольной балке 354 расположены два опорных элемента 356, 357, а на продольной балке 355 -два опорных элемента 358, 359. На опорные элементы 356 - 359 уложены элементы пола 360, 361 для получения поверхности пола. Опорные элементы 356 - 359 в данном варианте осуществления системы 352 пола выполнены в виде двух перекрещивающихся стоек, образующих ножничный (подъемный) механизм, который позволяет производить бесступенчатую регулировку высоты. За счет перемещения по меньшей мере одной (не снабженной ссылочным номером) стойки в ножничном механизме опорного элемента 356 - 359 вдоль оси х координатной системы 112 в направлении стрелки 363 можно в широких пределах предпочтительно бесступенчато регулировать высоту опорных элементов 356 - 359 в вертикальном направлении, т. е., параллельно оси z в направлении стрелки 364. Каждый опорный элемент 356 - 359 содержит две перекрещивающиеся стойки. По меньшей мере две стойки каждого опорного элемента 356 - 359 установлены с возможностью перемещения на продольных балках 354, 355 или ниже элементов пола 360, 361 в направлении оси х. Путем одновременного перемещения обоих передних опорных элементов 356, 368 на одинаковое расстояние можно, например, установить передний элемент 360 пола на

высоту 365, которая может изменяться в широких пределах, в то время как одновременное перемещение обоих задних опорных элементов 357, 359 позволяет изменять высоту 366 заднего элемента 361 пола. Оба элемента 360, 361 пола поверхности 362 пола в сочетании с четырьмя опорными элементами 356 - 359 образуют "ножничный подъемный стол", который позволяет производить бесступенчатую регулировку высоты. Для того чтобы предотвратить нежелательное опрокидывание элементов пола вокруг оси х (наклонное положение поверхности пола 362 относительно плоскости ху) расположенные напротив друг друга опорные элементы 356, 358 и 357, 359 синхронно перемещаются параллельно оси z. В примере осуществления, показанном на фиг.6, величина высот 365, 366 установлена равной, таким образом, получается сплошная ровная поверхность пола 362. Различную величину высот 365, 366 можно установить, например, в том случае, если под передним элементом 360 пола требуется получить грузовой отсек 368 большего размера по сравнению с задним грузовым отсеком 367. Над поверхностью 362 пола внутри фюзеляжной части 350 находится пассажирский салон. Регулировка высоты элементов пола 360, 361 во время полета в этом варианте осуществления не предусмотрена, однако, принципиально возможна.

Следующая часть описания относится одновременно к фиг.7 и фиг.8. Фиг.7 иллюстрирует следующий вариант осуществления системы пола, в то время как на фиг. 8 показано две группы кресел в качестве функционального элемента, который можно комбинировать с системой пола.

Фюзеляжная часть 400 с обшивкой 401 фюзеляжной части оснащена другим вариантом осуществления системы 402 пола. В нижней области 403 фюзеляжной части 400 параллельно оси х координатной системы 112 проходят две продольные балки 404, 405. Опорные элементы 406, 407 образуются множеством вертикальных стоек, проходящих параллельно оси z, и диагональных распорок, расположенных между двумя соседними вертикальными стойками. Из вертикальных стоек и диагональных распорок только две