Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, в частности, относится к пневматической шине, с помощью которой можно одновременно обеспечить как устойчивость вождения по сухой поверхности, так и устойчивость вождения по снегу.

Уровень техники

У обычной зимней шины протекторная зона имеет щелевидные канавки для повышения устойчивости шины при вождении по снегу. Технология, описанная в публикации нерассмотренной заявки на патент Японии № 2010-6108 A, известна как традиционная пневматическая шина, которая имеет такую конфигурацию. В традиционных пневматических шинах, по сравнению с протекторной зоной внешней стороны при установке на автомобиль, протекторная зона внутренней стороны при установке на автомобиль изготовлена из более мягкой резины и также имеет меньшую плотность щелевидных канавок.

Для зимних шин требуется повышение не только устойчивости вождения по снегу, но также устойчивости вождения на сухой поверхности.

Краткое описание изобретения

Согласно настоящему изобретению создана пневматическая шина, с помощью которой можно одновременно обеспечить устойчивость вождения на сухой поверхности и устойчивость вождения на снегу. Пневматическая шина согласно настоящему изобретению включает множество круговых главных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество беговых участков, которые отделены и образованы круговыми главными канавками в протекторной зоне. У такой пневматической шины область, соответствующая 35% развернутой ширины рисунка протектора от первого края протектора, представляет собой внутреннюю боковую область, и область, соответствующая 35% развернутой ширины рисунка протектора от второго края протектора, представляет собой внешнюю боковую область. Каждый из множества беговых участков имеет множество щелевидных канавок, и не менее 90% щелевидных канавок, расположенных во внутренней боковой области, представляют собой двухмерные щелевидные канавки и не менее 90% щелевидных канавок, расположенных во внешней боковой области, представляют собой трехмерные щелевидные канавки. Протекторная зона включает верхний слой резины и нижний слой резины, и твердость H1_in резины при -10°C и твердость H2_in резины при 20°C верхнего слоя резины во внутренней боковой области, и твердость H1_out резины при -10°C и твердость H2_out резины при 20°C верхнего слоя резины во внешней боковой области связаны такими соотношениями, что H1_in<H1_out и H2_in<H2_out.

Кроме того, пневматическая шина согласно настоящему изобретению включает множество круговых главных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество беговых участков, которые отделены и образованы круговыми главными канавками в протекторной зоне. У такой пневматической шины область, соответствующая 35% развернутой ширины рисунка протектора от первого края протектора, представляет собой внутреннюю боковую область, и область, соответствующая 35% развернутой ширины рисунка протектора от второго края протектора, представляет собой внешнюю боковую область. Каждый из множества беговых участков имеет множество щелевидных канавок, и не менее 90% щелевидных канавок, расположенных во внутренней боковой области, представляют собой трехмерные щелевидные канавки и не менее 90% щелевидных канавок, расположенных во внешней боковой области, представляют собой двухмерные щелевидные канавки. Протекторная зона включает верхний слой резины и нижний слой резины, и твердость H1_in* резины при -10°C и твердость H2_in* резины при 20°C верхнего слоя резины во внутренней боковой области, и твердость H1_out* резины при -10°C и твердость H2_out* резины при 20°C верхнего слоя резины во внешней боковой области связаны такими соотношениями, что H1_in*>H1_out* и H2_in*>H2_out*.

У пневматической шины согласно настоящему изобретению двухмерные щелевидные канавки расположены во внутренней боковой области, и трехмерные щелевидные канавки расположены во внешней боковой области. Таким образом, жесткость во внутренней боковой области устанавливают на низком уровне, и жесткость во внешней боковой области устанавливают на высоком уровне. Кроме того, значения твердости H1_in и H2_in резины во внутренней боковой области и значения твердости H1_out и H2_out резины во внешней боковой области связаны такими соотношениями, что H1_in<H1_out и H2_in<H2_out. Таким образом, жесткость во внутренней боковой области устанавливают на низком уровне, и жесткость во внешней боковой области устанавливают на высоком уровне. Следовательно, происходит синергическое уменьшение жесткости во внутренней боковой области, и происходит синергическое увеличение жесткости во внешней боковой области. В результате, когда пневматическая шина установлена на автомобиль таким образом, что внутренняя боковая область находится на внутренней стороне в направлении ширины автомобиля, внутренняя боковая область вносит значительный вклад в повышение устойчивости вождения на снегу, и внешняя боковая область вносит значительный вклад в повышение устойчивости вождения на сухой поверхности. Такая конфигурация имеет преимущество, поскольку одновременно достигаются на высоких уровнях устойчивость шины при вождении по сухой поверхности и устойчивость шины при вождении по снегу.

Кроме того, у пневматической шины согласно настоящему изобретению трехмерные щелевидные канавки расположены во внутренней боковой области, и двухмерные щелевидные канавки расположены во внешней боковой области. Таким образом, жесткость во внутренней боковой области устанавливают на высоком уровне и жесткость во внешней боковой области устанавливают на низком уровне. Кроме того, значения твердости H1_in* и H2_in* резины во внутренней боковой области и значения твердости H1_out* и H2_out* резины во внешней боковой области связаны такими соотношениями, что H1_in*>H1_out* и H2_in*>H2_out*. Таким образом, жесткость во внутренней боковой области устанавливают на высоком уровне и жесткость во внешней боковой области устанавливают на низком уровне. Следовательно, происходит синергическое увеличение жесткости во внутренней боковой области, и происходит синергическое уменьшение жесткости во внешней боковой области. В результате, когда пневматическая шина 1B установлена на автомобиль таким образом, что внутренняя боковая область находится на внутренней стороне в направлении ширины автомобиля, внутренняя боковая область вносит значительный вклад в повышение устойчивости вождения по сухой поверхности и внешняя боковая область вносит значительный вклад в повышение устойчивости вождения по снегу. Такая конфигурация имеет преимущество, поскольку одновременно достигаются на высоких уровнях устойчивость шины при вождении по сухой поверхности и устойчивость шины при вождении по снегу.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид в поперечном сечении в меридианном направлении шины, иллюстрирующий пневматическую шину согласно варианту 1 осуществления (варианту 2 осуществления) изобретения;

Фиг. 2 - вид сверху, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, изображенной на фиг. 1;

Фиг. 3 - пояснительный чертеж, иллюстрирующий пример трехмерной щелевидной канавки;

Фиг. 4 - пояснительный чертеж, иллюстрирующий пример трехмерной щелевидной канавки;

Фиг. 5 - пояснительный чертеж, иллюстрирующий модифицированный пример 1 (модифицированный пример 3) пневматической шины, изображенной на фиг. 1;

Фиг. 6 - пояснительный чертеж, иллюстрирующий модифицированный пример 2 (модифицированный пример 4) пневматической шины, изображенной на фиг. 1;

Фиг. 7 - пояснительный чертеж, иллюстрирующий модифицированный пример 5 пневматической шины, изображенной на фиг. 1;

Фиг. 8a-c - таблица, иллюстрирующая результаты эксплуатационных испытаний пневматических шин согласно варианту 1 осуществления настоящего изобретения; и

Фиг. 9 - таблица, иллюстрирующая результаты эксплуатационных испытаний пневматических шин согласно варианту 2 осуществления настоящего изобретения.

Подробное описание изобретения

Далее настоящее изобретение описано более подробно со ссылкой на чертежи. Однако настоящее изобретение не ограничено этими вариантами осуществления. Кроме того, включены компоненты варианта осуществления, которые возможно или очевидно заменять, сохраняя при этом соответствие настоящему изобретению. Кроме того, множество модифицированных примеров, которые описаны в варианте осуществления, можно свободно сочетать в пределах очевидности для специалиста в данной области техники.

Пневматические шины согласно варианту 1 осуществления

Фиг. 1 представляет вид в поперечном сечении в меридианном направлении шины, иллюстрирующий пневматическую шину согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Фиг. 2 представляет вид сверху, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, изображенной на фиг. 1. Эти чертежи иллюстрируют радиальную шину для использования в легковом автомобиле. Следует отметить, что верхний слой резины протектора изображен на фиг. 1 с помощью штриховки.

Пневматическая шина 1A включает пару сердечников 11, 11 борта шины, пару валиков 12, 12, каркасный слой 13, ленточный слой 14, протекторную резину 15 и пару боковых резиновых стенок 16, 16 (см. фиг. 1). Пара сердечников 11, 11 борта шины имеет круговые структуры и представляет собой сердечники левой и правой частей борта шины. Пара валиков 12, 12 борта шины расположена на периферии каждого из пары сердечников 11, 11 борта шины в радиальном направлении шины таким образом, чтобы укреплять части борта шины. Каркасный слой 13 имеет однослойную структуру и проходит между левым и правым сердечником 11 и 11 борта шины в тороидальной форме, образуя раму для шины. Кроме того, оба края каркасного слоя 13 сложены наружу в направлении ширины шины таким образом, чтобы охватывать и фиксировать сердечники борта шины 11 и валики борта шины 12. Ленточный слой 14 образован из пары ламинированных ленточных слоев 141 и 142 и расположен в радиальном направлении шины на периферии каркасного слоя 13. Эти ленточные слои 141 и 142 изготовлены сложением и прокаткой множества ленточных нитей, изготовленных из стали или органического волоконного материала. Структура с перекрестными слоями получена расположением ленточных нитей таким образом, чтобы существовал наклон во взаимно различных направлениях относительно направления вдоль окружности шины. Протекторная резина 15 расположена на периферии каркасного слоя 13 и ленточного слоя 14 в радиальном направлении шины и образует протектор шины. Пара боковых резиновых стенок 16, 16 расположена на каждой внешней стороне каркасного слоя 13 в направлении ширины шины таким образом, что получаются части левой и правой боковой стенки шины.

Кроме того, пневматическая шина 1A включает множество круговых главных канавок 21-23, проходящих в направлении вдоль окружности шины; и множество беговых участков 31-34, отделенных и образованных круговыми главными канавками 21-23 в протекторной зоне (см. фиг. 2). Следует отметить, что «круговые главные канавки» означает круговые канавки, имеющие ширину канавки 3 мм или более. Кроме того, беговые участки 31-34 могут представлять собой ряды блоков (см. фиг. 2) или могут представлять собой ребра (отсутствует на иллюстрации).

Область, соответствующая 35% развернутой ширины рисунка протектора PDW от первого края протектора, называется термином «внутренняя боковая область». Область, соответствующая 35% развернутой ширины рисунка протектора PDW от второго края протектора называется термином «внешняя боковая область». Следует отметить, что различия в конфигурациях внутренней боковой области и внешней боковой области описаны ниже. Развернутая ширина рисунка протектора PDW представляет собой линейное расстояние на развернутом чертеже между двумя краями содержащей протекторный рисунок части шины, установленной на стандартный диск, к которому приложено стандартное внутреннее давление, и не приложена нагрузка.

Кроме того, пневматическая шина 1A имеет указатель, обозначающий направление установки (отсутствует на иллюстрации) на автомобиль, где внутренняя боковая область находится на внутренней стороне в направлении ширины автомобиля. Указатель направления установки шины может представлять собой знаки или выемки и выступы, нанесенные на часть боковой стенки шины.

Например, в конфигурации, представленной на фиг. 2, пневматическая шина 1A имеет лево-правый симметричный рисунок протектора. Пневматическая шина 1A также имеет три круговые главные канавки 21-23. Кроме того, средняя круговая главная канавка 22 расположена на экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, два центральных беговых участка 32 и 33 и пара левого и правого плечевых беговых участков 31 и 34 разделены этими круговыми главными канавками 21-23. Здесь три круговые главные канавки 21-23 и четыре беговых участка 31-34 называются, по порядку от внутренней стороны в направлении ширины автомобиля к внешней стороне в направлении ширины автомобиля, как первый беговой участок 31, первая круговая главная канавка 21, второй беговой участок 32, вторая круговая главная канавка 22, третий беговой участок 33, третья круговая главная канавка 23 и четвертый беговой участок 34.

Кроме того, каждый из беговых участков 31-34 имеет множество поперечных канавок 311-341, соответственно, проходящих в направлении ширины шины. Эти поперечные канавки 311-341 расположены с заданным шагом в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, каждая из поперечных канавок 321 второго бегового участка 32 и поперечных канавок 331 третьего бегового участка 33 имеет открытую структуру и пересекает второй беговой участок 32 и третий беговой участок 33 в направлении ширины шины таким образом, что открывается каждый из его левого и правого краев. В результате второй беговой участок 32 и третий беговой участок 33 разделены в направлении вдоль окружности шины, образуя и ряд блоков. С другой стороны, поперечные канавки 311 первого бегового участка 31 и поперечные канавки 341 четвертого бегового участка 34 имеют полузакрытую структуру, а также имеют концевую часть, которая открыта у края на внешней стороне в направлении ширины шины, и концевую часть, которая находится в беговых участках на внутренней стороне в направлении ширины шины. Следовательно, первый беговой участок 31 и четвертый беговой участок 34 образуют ребро, которое является непрерывным в направлении вдоль окружности шины.

Конфигурация щелевидной канавки и твердость резины

У пневматической шины 1A каждый из беговых участков 31-34 имеет множество щелевидных канавок 312-342, соответственно (см. фиг. 2). Кроме того, не менее 90% щелевидных канавок 312 и 322, расположенных во внутренней боковой области, представляют собой двухмерные щелевидные канавки, и не менее 90% щелевидных канавок 332 и 342, расположенных во внешней боковой области, представляют собой трехмерные щелевидные канавки.

Здесь термин «щелевидные канавки» означает прорези, сделанные в беговом участке. Термин «двухмерные щелевидные канавки» означает щелевидные канавки, которые имеют узкую поверхность стенки линейной формы (при рассмотрении поперечного сечения в направлении, перпендикулярном направлению длины щелевидной канавки). Термин «трехмерные щелевидные канавки» означает щелевидные канавки, которые имеют узкую поверхность стенки, форма которой изогнута в направлении ширины щелевидной канавки (при рассмотрении поперечного сечения в направлении, перпендикулярном направлению длины щелевидной канавки). По сравнению с двухмерными щелевидными канавками, трехмерные щелевидные канавки имеют повышенную силу сопряжения между противоположными поверхностями стенок щелевидной канавки, и, таким образом, своим действием усиливают жесткость беговых участков.

Например, в конфигурации на фиг. 2 каждый из первого бегового участка 31, второго бегового участка 32, третьего бегового участка 33 и четвертого бегового участка 34 имеет множество щелевидных канавок 312-342. Кроме того, щелевидные канавки 312-342 имеют прямую форму, вытянутую в направлении ширины шины, и каждая из них расположена параллельно в направлении вдоль окружности шины и с заданным шагом. Кроме того, щелевидные канавки 312-342 имеют закрытую структуру, и каждая заканчивается внутри беговых участков 31-34. Кроме того, все щелевидные канавки 312 первого бегового участка 31 и щелевидные канавки 322 второго бегового участка 32 представляют собой двухмерные щелевидные канавки, и все щелевидные канавки 332 третьего бегового участка 33 и щелевидные канавки 342 четвертого бегового участка 34 представляют собой трехмерные щелевидные канавки. Следовательно, вследствие разности жесткости между двухмерными щелевидными канавками 312 и 322 и трехмерными щелевидными канавками 332 и 342, жесткость первого бегового участка 31 и второго бегового участка 32, расположенных на внутренней стороне в направлении ширины автомобиля, устанавливают на низком уровне и жесткость третьего бегового участка 33 и четвертого бегового участка 34, расположенных на внешней стороне в направлении ширины автомобиля, устанавливают на высоком уровне.

Кроме того, у пневматической шины 1A протекторная зона включает верхний слой резины 151 и нижний слой резины 152 (см. фиг. 1). Твердость H1_in резины при -10°C и твердость H2_in резины при 20°C верхнего слоя 151_in резины во внутренней боковой области, и твердость H1_out резины при -10°C и твердость H2_out резины при 20°C верхнего слоя 151_out резины во внешней боковой области связаны такими соотношениями, что H1_in<H1_out и H2_in<H2_out.

Здесь «твердость резины» означает твердость по JIS-A (японский промышленный стандарт A) в соответствии с JIS-K6263. В тех случаях, где верхний слой резины или нижний слой резины в заданной области (центральная область или плечевые области) состоит из множества резиновых материалов, твердость резины вычисляют как среднюю твердость резины, используя приведенную ниже формулу (1). В формуле (1) Sk представляет собой площадь поперечного сечения каждого из резиновых материалов, когда поперечное сечение проведено в меридианном направлении шины, Hk представляет собой твердость резины каждого из резиновых материалов, и Sa представляет собой площадь поперечного сечения заданной области поперечного сечения в меридианном направлении шины.

Твердость резины H=(ΣSkxHk)/Sa (где k=1, 2, 3, …, n) … (1)

Например, в конфигурации на фиг. 1 верхний слой резины 151 образует верхний слой 151_in резины внутренней стороны и верхний слой 151_out резины внешней стороны. Верхний слой 151_out резины внутренней стороны расположен во внутренней боковой области, и верхний слой 151_out резины внешней стороны расположен во внешней боковой области. Здесь граница между верхним слоем слой резины 151_out резины внутренней стороны и верхним слоем 151_out резины внешней стороны находится под дном второй круговой главной канавки 22, которая располагается на экваториальной плоскости CL шины. Значения твердости H1_in и H2_in резины верхнего слоя 151_in резины внутренней стороны и значения твердости H1_out и H2_out резины верхнего слоя 151_out резины внешней стороны связаны такими соотношениями, что H1_in<H1_out и H2_in<H2_out. Таким образом, вследствие разности значений твердости резины верхних слоев 151_in и 151_out резины, жесткость первого бегового участка 31 и второго бегового участка 32, расположенных во внутренней боковой области, устанавливают на низком уровне, и жесткость третьего бегового участка 33 и четвертого бегового участка 34, расположенных во внешней боковой области, устанавливают на высоком уровне.

У пневматической шины 1A двухмерные щелевидные канавки 312 расположены во внутренней боковой области, и трехмерные щелевидные канавки 332 расположены во внешней боковой области. Таким образом, жесткость во внутренней боковой области устанавливают на низком уровне, и жесткость во внешней боковой области устанавливают на высоком уровне (см. фиг. 1 и 2). Кроме того, значения твердости H1_in и H2_in резины во внутренней боковой области и значения твердости H1_out и H2_out резины во внешней боковой области связаны такими соотношениями, что H1_in<H1_out и H2_in<H2_out. Таким образом, жесткость во внутренней боковой области устанавливают на низком уровне, и жесткость во внешней боковой области устанавливают на высоком уровне. Следовательно, происходит синергическое уменьшение жесткости во внутренней боковой области, и происходит синергическое увеличение жесткости во внешней боковой области. В результате, когда пневматическая шина 1A установлена на автомобиль таким образом, что внутренняя боковая область находится на внутренней стороне в направлении ширины автомобиля, внутренняя боковая область вносит значительный вклад в повышение устойчивости вождения на снегу и внешняя боковая область вносит значительный вклад в повышение устойчивости вождения на сухой поверхности. Тем самым, одновременно достигаются на высоких уровнях устойчивость шины при вождении на сухой поверхности и устойчивость шины при вождении на снегу.

Следует отметить, что в конфигурации с фиг. 1, граница между верхним слоем 151_in резины внутренней стороны и верхним слоем 151_out резины внешней стороны находится под дном второй круговой главной канавки 22, которая располагается на экваториальной плоскости CL шины. Однако конфигурация не ограничена этим, и граница между верхним слоем 151_in резины внутренней стороны и верхним слоем 151_out резины внешней стороны может занимать положение, смещенное из-под дна второй круговой главной канавки 22 (отсутствует на иллюстрации). В такой конфигурации значения твердости H1_in и H2_in резины верхнего слоя резины внутренней боковой области и значения твердости H1_out и H2_out резины верхнего слоя резины внешней боковой области вычисляют согласно формуле (1), описанной выше.

Фиг. 3 и 4 представляют пояснительные чертежи, иллюстрирующие примеры трехмерной щелевидной канавки. Эти чертежи представляют виды в перспективе поверхности стенки трехмерной щелевидной канавки.

У трехмерной щелевидной канавки на фиг. 3 поверхность стенки щелевидной канавки имеет структуру, в которой пирамиды и перевернутые пирамиды соединены в направлении длины щелевидной канавки. Другими словами, поверхность стенки щелевидной канавки образована взаимно компенсирующими шагами зигзагообразной формы стороны поверхности протектора и зигзагообразной формы нижней стороны в направлении ширины шины, таким образом, что взаимно противоположные выступы и выемки находятся между зигзагообразными формами стороны поверхности протектора и нижней стороны. Кроме того, если рассматривать эти выступы и выемки в направлении вращения шины, поверхность стенки щелевидной канавки образована соединением точки перегиба выступа на стороне поверхности протектора и точки перегиба выемки на нижней стороне, точки перегиба выемки на стороне поверхности протектора и точки перегиба выступа на нижней стороне, и точки перегиба выступов взаимно прилегают к точке перегиба выступа на стороне поверхности протектора и точке перегиба выступа на нижней стороне по линиям гребня; и эти линии гребня соединяются с последовательными плоскостями в направлении ширины шины. Кроме того, первая сторона поверхности стенки щелевидной канавки имеет гофрированную поверхность, где выпуклые пирамиды и соответствующие перевернутые пирамиды расположены поочередно в направлении ширины шины; и вторая сторона поверхности стенки щелевидной канавки имеет гофрированную поверхность, где вогнутые пирамиды и соответствующие перевернутые пирамиды расположены поочередно в направлении ширины шины. Кроме того, у поверхности стенки щелевидной канавки, по меньшей мере, гофрированные поверхности, расположенные на наиболее внешних сторонах обоих концов щелевидной канавки, ориентированы по направлению к внешней стороне блоков. Следует отметить, что примеры такой трехмерной щелевидной канавки включают изобретение, описанное в японском патенте № 3894743.

Кроме того, у трехмерной щелевидной канавки с фиг. 4 поверхность стенки щелевидной канавки имеет структуру, в которой множество призматических форм, имеющих форму блоков, соединены в направлении глубины щелевидной канавки и в направлении длины щелевидной канавки, имея одновременно наклон по отношению к направлению глубины щелевидной канавки. Другими словами, поверхность стенки щелевидной канавки имеет зигзагообразную форму на поверхности протектора. Кроме того, поверхность стенки щелевидной канавки имеет изогнутые участки, по меньшей мере, в двух местах в радиальном направлении шины в блоках, которые изогнуты в направлении вдоль окружности шины и соединены в направлении ширины шины. Кроме того, эти изогнутые участки имеют зигзагообразную форму, которая колеблется в радиальном направлении шины. Кроме того, хотя на поверхности стенки щелевидной канавки колебание является постоянным в направлении вдоль окружности шины, угол наклона в направлении вдоль окружности шины по отношению к направлению нормали поверхности протектора имеет такую конфигурацию, чтобы быть меньше при части на нижней стороне щелевидной канавки, чем при части на стороне поверхности протектора; и колебание в радиальном направлении шины изогнутого участка имеет такую конфигурацию, чтобы быть больше при части на нижней стороне щелевидной канавки, чем при части на стороне поверхности протектора. Следует отметить, что примеры такой трехмерной щелевидной канавки включают изобретение, описанное в японском патенте № 4316452.

У пневматической шины 1A значения твердости H1_in и H2_in резины во внутренней боковой области и значения твердости H1_out и H2_out резины во внешней боковой области предпочтительно удовлетворяют условиям: 65≤H1_in≤75; 62≤H2_in≤72; 68≤H1_out≤78; и 65≤H2_out≤75; а также 3≤H1_out-H1_in≤10; и 3≤H2_out-H2_in≤10. В результате, обеспечивается соответствующее соотношение между значениями твердости H1_in и H2_in резины во внутренней боковой области и значения твердости H1_out и H2_out резины во внешней боковой области.

Кроме того, у пневматической шины 1A плотность D_in щелевидных канавок внутренней боковой области и плотность D_out щелевидных канавок внешней боковой области предпочтительно имеют такое соотношение, что 1,2≤D_in/D_out≤2,0 (отсутствует на иллюстрации). Таким образом, плотность D_in щелевидных канавок внутренней боковой области предпочтительно превышает плотность D_out щелевидных канавок внешней боковой области.

Здесь термин «плотность щелевидных канавок» означает отношение длины щелевидной канавки к площади контактной поверхности бегового участка. Длина щелевидной канавки увеличивается, например, вследствие того, что щелевидным канавкам придается изогнутая форма. Кроме того, плотность щелевидных канавок можно легко регулировать, например, изменяя длину щелевидной канавки, число щелевидных канавок и т.п.

Как описано выше, у пневматической шины 1A жесткость беговых участков 31 и 32 внутренней боковой области устанавливают на низком уровне, и жесткость беговых участков 33 и 34 внешней боковой области устанавливают на высоком уровне вследствие расположения двухмерных щелевидных канавок 312 и 322 и трехмерных щелевидных канавок 332 и 342 и разности значений твердости резины между верхним слоем 151_in резины во внутренней боковой области и верхним слоем 151_out резины во внешней боковой области. Следовательно, обеспечивая разности между плотностями D_in и D_out щелевидных канавок, как описано выше, жесткость беговых участков 31 и 32 внутренней боковой области можно устанавливать еще меньше, и жесткость беговых участков 33 и 34 внешней боковой области можно устанавливать еще больше.

Кроме того, у пневматической шины 1A соотношение площади S_in канавок внутренней боковой области и соотношение площади S_out канавок внешней боковой области к площади контактной поверхности шины предпочтительно имеют такое соотношение, что 1,2≤S_in/S_out≤2,0, и суммарное соотношение площади S_t канавок и площади контактной поверхности шины предпочтительно находится в диапазоне 0,25≤S_t≤0,38 (см. фиг. 2). В результате получается соответствующее соотношение S_in/S_out, которое представляет собой соотношение площади S_in канавок внутренней боковой области и площади S_out канавок внешней боковой области, а также суммарное соотношение площади S_t канавок.

Здесь термин «соотношение площади канавок» определяется как площадь канавки/(площадь канавки + площадь контактной поверхности). «Площадь канавки» означает открытую площадь канавок в контактной поверхности. «Канавка» означает круговые канавки и поперечные канавки в протекторной зоне и не включают щелевидные канавки и прорези. «Площадь контактной поверхности» означает площадь контакта между шиной и зоной сцепления. Следует отметить, что площадь канавки и площадь контактной поверхности измеряют как площадь поверхности контакта между шиной и плоской плитой в конфигурации, в которой шина установлена на стандартный диск, накачана до заданного внутреннего давления, расположена перпендикулярно по отношению к плоской плите в неподвижном состоянии, и к ней приложена нагрузка, соответствующая заданной нагрузке. Следует отметить, что площадь контактной поверхности шины означает площадь поверхности контакта между шиной и плоской плитой в конфигурации, в которой шина установлена на стандартный диск, накачана до заданного внутреннего давления, расположена перпендикулярно по отношению к плоской плите в неподвижном состоянии, и к ней приложена нагрузка, соответствующая заданной нагрузке.

В настоящем документе «стандартный диск» означает «стандартный диск», который определяет Японская ассоциация производителей автомобильных шин (JATMA), «расчетный диск», который определяет Ассоциация производителей шин и дисков (TRA), или «измерительный диск», который определяет Европейская техническая организация производителей шин и дисков (ETRTO). Кроме того, «заданное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» согласно определению JATMA, максимальное значение «предельных нагрузок шин при различных давлениях холодного накачивания» согласно определению TRA или «давление накачивания» согласно определению ETRTO. Кроме того, «заданная нагрузка» означает «максимальную допустимую нагрузку» согласно определению JATMA, максимальное значение «предельных нагрузок шин при различных давлениях холодного накачивания» согласно определению TRA или «допустимую нагрузку» согласно определению ETRTO. Однако по стандартам JATMA в случае шин легкового автомобиля заданное внутреннее давление представляет собой давление воздуха 180 кПа, и предусмотренная нагрузка составляет 88% максимальной допустимой нагрузки.

Модифицированный пример 1

Фиг. 5 представляет пояснительный чертеж, иллюстрирующий модифицированный пример 1 пневматической шины, изображенной на фиг. 1.

В конфигурации на фиг. 2 имеются три круговые главные канавки 21-23. Однако конфигурация не ограничена этим, и могут находиться три или более круговых главных канавок 21-24 (см. фиг. 5).

Например, в модифицированном примере 1 на фиг. 5 четыре круговые главные канавки 21-24 расположены таким образом, чтобы иметь лево-правую симметрию в левой и правой областях, ограниченных экваториальной плоскостью CL шины. Кроме того, три центральных беговых участка 32-34 и пара левого и правого плечевых беговых участков 31 и 35 разделены этими круговыми главными канавками 21-24. Здесь четыре круговые главные канавки 21-24 и пять беговых участков 31-35, по порядку от внутренней стороны в направлении ширины автомобиля к внешней стороне в направлении ширины автомобиля, называются как первый беговой участок 31, первая круговая главная канавка 21, второй беговой участок 32, вторая круговая главная канавка 22, третий беговой участок 33, третья круговая главная канавка 23, четвертый беговой участок 34, четвертая круговая главная канавка 24 и пятый беговой участок 35.

Кроме того, третий беговой участок 33 находится на экваториальной плоскости CL шины, и границы внутренней боковой области и внешней боковой области расположены на втором беговом участке 32 и четвертом беговом участке 34, соответственно. Следовательно, первый беговой участок 31 и часть второго бегового участка 32 принадлежат внутренней боковой области, и часть четвертого бегового участка 34 и пятый беговой участок 35 принадлежат внешней боковой области. Кроме того, каждый от второго бегового участка 32 до четвертого бегового участка 34 имеет множество поперечных канавок 321, 331 и 341, соответственно, и представляет собой конфигурацию из ряда блоков.

Кроме того, каждый из беговых участков 31-35 имеет множество щелевидных канавок 312, 322, 332, 342 и 352, соответственно. Все щелевидные канавки 312 и 322, расположенные на первом беговом участке 31 и втором беговом участке 32 во внутренней боковой области представляют собой двухмерные щелевидные канавки и все щелевидные канавки 342 и 352, расположенные на четвертом беговом участке 34 и пятом беговом участке 35 во внешней боковой области, представляют собой трехмерные щелевидные канавки.

Следует отметить, что щелевидные канавки 332, расположенные на третьем беговом участке 33, находящемся на экваториальной плоскости CL шины, могут представлять собой двухмерные щелевидные канавки или трехмерные щелевидные канавки. В качестве альтернативы, может находиться сочетание двухмерных щелевидных канавок и трехмерных щелевидных канавок. Для конфигурации, в которой все щелевидные канавки 332, расположенные на третьем беговом участке 33, представляют собой двухмерные щелевидные канавки, повышается устойчивость шины при вождении на снегу. С другой стороны, для конфигурации, в которой все щелевидные канавки 332 представляют собой трехмерные щелевидные канавки, повышается устойчивость шины при вождении на сухой поверхности.

Кроме того, первый беговой участок 31 и второй беговой участок 32 во внутренней боковой области образованы верхним слоем 151_in резины внутренней стороны (значения твердости H1_in и H2_in резины удовлетворяют условиям 65≤H1_in≤75 и 62≤H2_in≤72), и четвертый беговой участок 34 и пятый беговой участок 35 во внешней боковой области образованы верхним слоем 151_out резины внешней стороны (значения твердости H1_out и H2_out резины удовлетворяют условиям 68≤H1_out≤78 и 65≤H2_out≤75). Таким образом, жесткость первого бегового участка 31 и второго бегового участка 32 устанавливают на низком уровне, и жесткость четвертого бегового участка 34 и пятого бегового участка 35 устанавливают на высоком уровне.

Следует отметить, что третий беговой участок 33, расположенный на экваториальной плоскости CL шины, может быть образован верхним слоем 151_in резины внутренней стороны, и он может также быть образован верхним слоем 151_out резины внешней стороны (отсутствует на иллюстрации). Для конфигурации, в которой третий беговой участок 33 образован верхним слоем 151_in резины внутренней стороны, повышается устойчивость шины при вождении на снегу. С другой стороны, для конфигурации, в которой третий беговой участок 33 образован верхним слоем 151_out резины внешней стороны, повышается устойчивость шины при вождении на сухой поверхности.

У пневматической шины 1A с фиг. 5 каждый из центральных беговых участков 32-34 содержит имеющие открытую структуру поперечные канавки 321-341, соответственно, и в результате каждая из них образуется как ряд блоков. Кроме того, каждый из левого и правого плечевых беговых участков 31 и 35 имеют полузакрытые поперечные канавки 311 и 351, и в результате из них образуются ребра. Однако конфигурация не ограничена этим, и любой из беговых участков может иметь поперечные канавки с открытой структурой или полузакрытой структурой, или поперечные канавки с закрытой структурой (отсутствует на иллюстрации). Кроме того, каждый из беговых уча