Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к пневматической шине. Более конкретно настоящее изобретение относится к усовершенствованию боковых поверхностей пневматической шины.

Уровень техники

В настоящее время наибольшее развитие и распространение получили самонесущие шины, содержащие опорные слои в боковинах. Для опорного слоя используют сшитый каучук высокой твердости. Такие самонесущие шины называют шинами с усиленной боковиной. В самонесущих шинах такого типа, если внутреннее давление снижается вследствие прокола, нагрузку выдерживает опорный слой. Опорные слои снижают изгиб шины в состоянии прокола. Даже если движение продолжают в состоянии прокола, сшитый каучук высокой твердости позволяет снизить тепловыделение в опорных слоях. Такая самонесущая шина позволяет продолжать движение на некоторое расстояние, даже в состоянии прокола. Нет необходимости снабжать запасной шиной автомобиль с установленными на него такими самонесущими шинами. Использование такой самонесущей шины позволяет избежать замены шины в неподходящем месте.

Когда продолжают движение на самонесущей шине в состоянии прокола, повторяются деформация и возврат в исходное состояние опорных слоев. Вследствие повторения, в опорных слоях выделяется тепло, и температура шины становится высокой. Тепло вызывает повреждение резиновых элементов шины и их отслаивание. Становится невозможным продолжать движение на шине, в которой возникли повреждения и отслаивание. Существует потребность в обеспечении самонесущих шин, позволяющих в течение длительного времени ехать в состоянии прокола. Другими словами, существует потребность в обеспечении самонесущих шин, менее подверженных повреждениям и отслаиванию из-за нагрева.

В JP2007-50854 описана самонесущая шина, содержащая канавки на поверхности боковин. Площадь поверхности боковин, содержащих канавки, является большой. Следовательно, площадь контакта между шиной и воздухом является большой. Большая площадь контакта позволяет улучшить отвод тепла шины в окружающую среду. В данной шине меньше вероятность увеличения температуры.

В WO2007/32405 описана самонесущая шина, содержащая выступающие участки. Выступающие участки вызывают возникновение турбулентного потока вокруг шины. Турбулентный поток позволяет улучшить отвод тепла шины в окружающую среду. В такой шине меньше вероятность увеличения температуры.

В самонесущей шине, описанной в патенте JP2007-50854, хотя большая площадь поверхности и позволяет улучшить отвод тепла, этот эффект ограничен. В самонесущей шине, описанной в патенте WO2007/32405, поскольку воздух скапливается с нижней по потоку стороны каждого выступающего участка, высвобождение тепла на нижней по потоку стороне каждого выступающего участка недостаточно. Недостаточное высвобождение тепла снижает долговечность шины. Таким образом, существует возможность повышения долговечности традиционных самонесущих шин в состоянии прокола. Также существует возможность повышения долговечности шин в нормальном состоянии (состоянии, при котором шина накачана до нормального внутреннего давления).

Целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины с повышенной долговечностью.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением включает:

протектор, внешняя поверхность которого образует поверхность протектора;

пару боковин, соответственно проходящих от краев протектора, приблизительно внутрь в радиальном направлении;

пару бортов, расположенных, соответственно, приблизительно с внутренней стороны от пары боковин в радиальном направлении;

каркас, расположенный вдоль протектора и пары боковин так, что он проходит по паре бортов и между ними.

Шина содержит углубления, сформированные на боковых поверхностях. Форма поверхности каждого углубления представляет собой вытянутую окружность.

Форма поверхности каждого углубления предпочтительно представляет собой эллипс. Каждое углубление предпочтительно имеет плоскую нижнюю поверхность. Каждое углубление предпочтительно содержит наклонную поверхность. Наклонная поверхность проходит от кромки углубления к плоской нижней поверхности. Наклонная поверхность наклонена относительно радиального направления шины.

Предпочтительно, шина дополнительно включает опорные слои, расположенные соответственно с внутренней стороны от пары боковин в аксиальном направлении.

В соответствии с другим аспектом, пневматическая шина согласно настоящему изобретению включает:

протектор, внешняя поверхность которого образует поверхность протектора;

пару боковин, соответственно проходящих от краев протектора приблизительно внутрь в радиальном направлении;

пару бортов, расположенных, соответственно, приблизительно с внутренней стороны от пары боковин в радиальном направлении;

каркас, расположенный вдоль протектора и пары боковин так, что он проходит по паре бортов и между ними.

Шина включает площадку, сформированную на боковой поверхности, и углубления, сформированные на боковой поверхности так, что они заглублены в площадку. Каждое углубление содержит нижнюю поверхность и наклонную поверхность. Наклонная поверхность проходит от кромки соответствующего углубления к нижней поверхности. Угол наклонной поверхности относительно площадки со стороны выше по потоку относительно предполагаемого направления потока воздуха меньше, чем угол наклонной поверхности относительно площадки со стороны ниже по потоку относительно предполагаемого направления потока воздуха.

В соответствии с воплощением настоящего изобретения, формой поверхности каждого углубления является окружность, и контур нижней поверхности также представляет собой окружность. Предпочтительно, центр окружности нижней поверхности расположен ниже по потоку от центра окружности поверхности углубления относительно предполагаемого направления потока воздуха. Предпочтительно, нижняя поверхность является плоской.

Предпочтительно, шина дополнительно включает опорные слои, расположенные соответственно с внутренней стороны от пары боковин в аксиальном направлении.

В соответствии с еще одним аспектом, пневматическая шина по настоящему изобретению включает:

протектор, внешняя поверхность которого образует поверхность протектора;

пару боковин, соответственно проходящих от краев протектора приблизительно внутрь в радиальном направлении;

пару бортов, расположенных, соответственно, приблизительно с внутренней стороны от пары боковин в радиальном направлении;

каркас, расположенный вдоль протектора и пары боковин так, что он проходит по паре бортов и между ними.

Шина включает углубления, сформированные на боковой поверхности. Форма поверхности каждого углубления представляет собой многоугольник.

Предпочтительно, форма поверхности каждого углубления представляет собой правильный многоугольник. Предпочтительно, форма поверхности каждого углубления представляет собой любую фигуру, выбранную из правильного треугольника, квадрата и правильного шестиугольника. Предпочтительно, одна из сторон каждого углубления расположена так, что по существу параллельна другой стороне, которая является соседней с этой одной из сторон и которая входит в состав другого углубления.

Предпочтительно, каждое углубление имеет плоскую нижнюю поверхность. Предпочтительно, каждое углубление содержит наклонную поверхность. Наклонная поверхность проходит от кромки углубления к плоской нижней поверхности. Наклонная поверхность наклонена относительно радиального направления шины.

Предпочтительно, шина дополнительно включает опорные слои, расположенные, соответственно, с внутренней стороны от пары боковин в аксиальном направлении.

В соответствии с еще одним аспектом, пневматическая шина по настоящему изобретению включает:

протектор, внешняя поверхность которого образует поверхность протектора;

пару боковин, соответственно проходящих от краев протектора приблизительно внутрь в радиальном направлении;

пару бортов, расположенных, соответственно, приблизительно с внутренней стороны от пары боковин в радиальном направлении;

каркас, расположенный вдоль протектора и пары боковин так, что он проходит по паре бортов и между ними.

На боковых поверхностях шины сформированы рисунки из углублений и выступов. Каждый рисунок из углублений и выступов включает множество элементов, и аксиально каждый элемент проходит в конкретном направлении. Каждый элемент включает первую наклонную поверхность, проходящую вниз в конкретном направлении, и вторую наклонную поверхность, проходящую вверх в конкретном направлении. Угол β наклона второй наклонной поверхности больше, чем угол α наклона первой наклонной поверхности.

Предпочтительно, разность (β-α) между углом β и углом α наклона больше или равна 5°, но не более 80°. Предпочтительно, каждый элемент имеет форму, представляющую собой часть цилиндра.

В шине по изобретению углубления обеспечивают большие площади поверхности боковин. Большие площади поверхности позволяют улучшить отвод тепла от шины в окружающую среду. Углубления также приводят к образованию турбулентного потока вокруг шины. Турбулентный поток позволяет улучшить отвод тепла от шины в окружающую среду. В данной шине меньше вероятность скапливания воздуха. В данной шине меньше вероятность подъема температуры. В данной шине меньше вероятность возникновения повреждения резиновых элементов и отслоения резиновых элементов из-за нагревания. Данная шина имеет улучшенную долговечность.

Краткое описание чертежей

На Фиг.1 представлен вид поперечного сечения, демонстрирующий часть пневматической шины в соответствии с воплощением настоящего изобретения.

На Фиг.2 представлен увеличенный вид спереди, демонстрирующий часть боковины шины, представленной на Фиг.1.

На Фиг.3 представлен увеличенный вид спереди, демонстрирующий часть боковины, представленной на Фиг.2.

На Фиг.4 представлен вид поперечного сечения, взятый по линии IV-IV, показанной на Фиг.3.

На Фиг.5 представлен вид поперечного сечения, демонстрирующий часть шины в соответствии с другим воплощением настоящего изобретения.

На Фиг.6 представлен вид поперечного сечения, демонстрирующий часть шины в соответствии с еще одним воплощением настоящего изобретения.

На Фиг.7 представлен вид спереди, демонстрирующий часть шины в соответствии с еще одним воплощением настоящего изобретения.

На Фиг.8 представлен вид спереди, демонстрирующий часть боковины шины в соответствии с еще одним воплощением настоящего изобретения.

На фиг.9 представлен увеличенный вид спереди, демонстрирующий часть боковины, представленной на Фиг.8.

На Фиг.10 представлен вид поперечного сечения, взятый по линии Х-Х, показанной на Фиг.9.

На Фиг.11 представлен увеличенный вид поперечного сечения, демонстрирующий часть боковины, представленной на Фиг.8.

На Фиг.12 представлен схематичный вид спереди, демонстрирующий шину, представленную на Фиг.8.

На Фиг.13 представлен вид спереди, демонстрирующий часть боковины шины в соответствии с еще одним воплощением настоящего изобретения.

На Фиг.14 представлен увеличенный вид спереди, демонстрирующий часть боковины, представленной на Фиг.13.

На Фиг.15 представлен вид поперечного сечения, взятый по линии XV-XV, показанной на Фиг.14.

Фиг.16 представлен увеличенный вид спереди, демонстрирующий часть боковины, представленной на Фиг.13.

На Фиг.17 представлен вид спереди, демонстрирующий часть боковины шины в соответствии с еще одним воплощением настоящего изобретения.

На Фиг.18 представлен вид спереди, демонстрирующий часть боковины шины в соответствии с еще одним воплощением настоящего изобретения.

На Фиг.19 представлен вид поперечного сечения, демонстрирующий часть пневматической шины в соответствии с еще одним воплощением настоящего изобретения.

На Фиг.20 представлен увеличенный вид спереди, демонстрирующий часть боковины шины, представленной на Фиг.19.

На Фиг.21 представлен увеличенный вид спереди, демонстрирующий часть боковины, представленной на Фиг.20.

На Фиг.22 представлен вид поперечного сечения, взятый по линии XXII-XXII, показанной на Фиг.21.

На Фиг.23 представлен увеличенный вид поперечного сечения, демонстрирующий часть боковины, представленной на Фиг.20.

На Фиг.24 представлен вид поперечного сечения, демонстрирующий часть пневматической шины в соответствии с еще одним воплощением настоящего изобретения.

Ниже настоящее изобретение описано подробно на основании предпочтительных воплощений со ссылками на чертежи, по мере необходимости.

На Фиг.1 представлена самонесущая шина 2, обеспечивающая возможность движения в состоянии прокола. На Фиг.1 направление вверх/вниз представляет собой аксиальное направление, а направление, перпендикулярное поверхности листа, представляет собой продольное направление. Шина 2 имеет форму, которая по существу двусторонне симметрична относительно штрихпунктирной линии Eq, показанной на Фиг.1. Штрихпунктирная линия Eq изображает плоскость экватора шины 2. На Фиг.1 двунаправленная стрелка Н представляет высоту шины 2 от базисной линии BL (которая описана далее подробно).

Шина 2 включает протектор 4, крылья 6, боковины 8, обжимные части 10, борта 12, каркас 14, опорные слои 16, брекерный пояс 18, бандаж 20, внутреннюю оболочку 22 и бортовые ленты 24. Брекерный пояс 18 и бандаж 20 образуют усиливающий слой. Усиливающий слой может быть сформирован только брекерным поясом 18. Усиливающий слой может быть сформирован только бандажом 20.

Протектор 4 имеет форму, выступающую наружу в радиальном направлении. Протектор 4 образует поверхность 26 протектора, которая может контактировать с поверхностью дороги. На поверхности 26 протектора сформированы канавки 28. Рисунок протектора образован благодаря канавкам 28. Протектор 4 содержит слой 30 беговой дорожки и подпротекторный слой 32. Слой 30 беговой дорожки сформирован из сшитого каучука. Подпротекторный слой 32 сформирован из другого сшитого каучука. Слой 30 беговой дорожки расположен снаружи подпротекторного слоя 32 в радиальном направлении. Слой 30 беговой дорожки обеспечен поверх подпротекторного слоя 32.

Боковины 8 проходят соответственно от краев протектора 4 приблизительно наружу в радиальном направлении. Боковины 8 сформированы из сшитого каучука. Боковины 8 предотвращают повреждение каркаса 14. Боковины 8 включают ребра 34, соответственно. Ребра 34 выступают наружу в аксиальном направлении. В ходе движения в состоянии прокола, ребра 34 упираются в борта 36 обода. Упор позволяет снизить деформацию бортов 12. Шина 2, в которой деформация снижена, имеет улучшенную долговечность в состоянии прокола.

Обжимные части 10 расположены, соответственно, приблизительно с внутренней стороны от боковин 8 в радиальном направлении. Обжимные части 10 расположены снаружи бортов 12 и каркаса 14 в аксиальном направлении. Обжимные части 10 упираются в борт 36 обода.

Борта 12 расположены, соответственно, с внутренней стороны от боковин 8 в радиальном направлении. Каждый борт 12 включает сердечник 38 и наполнитель 40 борта, проходящий от сердечника 38 наружу в радиальном направлении. Сердечник 38 сформирован с образованием кольцевой формы и включает нерастяжимую намотанную проволоку (обычно стальную проволоку). Наполнитель 40 борта проходит на конус наружу в радиальном направлении. Наполнитель 40 борта сформирован из сшитого каучука высокой твердости.

На Фиг.1 стрелкой На представлена высота наполнителя 40 борта от базисной линии BL. Базисная линия BL проходит через самую внутреннюю точку бортового сердечника 38 в радиальном направлении. Базисная линия BL проходит в аксиальном направлении. Отношение (На/Н) высоты На наполнителя 40 борта к высоте Н шины 2 предпочтительно больше или равно 0,1 и, предпочтительно, не более 0,7. Когда отношение (На/Н) больше или равно 0,1, наполнитель 40 борта может выдерживать массу автомобиля в состоянии прокола. Наполнитель 40 борта способствует долговечности шины 2 в состоянии прокола. С этой точки зрения, отношение (На/Н) более предпочтительно больше или равно 0,2. Шина 2, в которой отношение (На/Н) меньше или равно 0,7, превосходна по комфортности вождения. С этой точки зрения, отношение (На/Н) более предпочтительно меньше или равно 0,6.

Каркас 14 включает слой 42 каркаса. Слой 42 каркаса проходит по и между бортами 12 с обеих сторон и проходит вдоль протектора 4 и боковин 8. Слой 42 каркаса загнут вокруг каждого сердечника 38 с внутренней стороны к внешней стороне в аксиальном направлении. Благодаря данному загибу, слой 42 каркаса образует внутри основной участок 44 и загибы 46. Концы 48 загибов 46 расположены непосредственно под брекерным поясом 18. Другими словами, каждый загиб 46 перекрывается с брекерным поясом 18. Каркас 14 имеет так называемую «сильно загнутую конструкцию». Каркас 14, имеющий сильно загнутую конструкцию, способствует долговечности шины 2 в состоянии прокола. Каркас 14 вносит вклад в долговечность в состоянии прокола.

Слой 42 каркаса сформирован из большого количества кордов, уложенных параллельно, и покровной резины. Абсолютная величина угла каждого корда относительно плоскости экватора составляет от 45° до 90° и, более предпочтительно, от 75° до 90°. Другими словами, каркас 14 имеет радиальную структуру. Корды сформированы из органического волокна. Примеры предпочтительных органических волокон включают полиэфирное волокно, нейлоновое волокно, вискозное волокно, полиэтиленнафталатное волокно и арамидное волокно.

Опорные слои 16 расположены, соответственно, с внутренней стороны от боковин 8 в аксиальном направлении. Каждый опорный слой 16 расположен между каркасом 14 и внутренней оболочкой 22. Опорные слои 16 проходят на конус внутрь и наружу в радиальном направлении. Каждый опорный слой 16 имеет форму, подобную полумесяцу. Опорные слои 16 сформированы из сшитого каучука высокой твердости. Когда шина 2 проколота, опорные слои 16 выдерживают нагрузку. Опорные слои 16 обеспечивают возможность движения на некоторое расстояние на шине 2 даже в проколотом состоянии. Самонесущая шина 2 является шиной с усиленной боковиной. Шина 2 может включать опорные слои, имеющие форму, отличную от формы опорных слоев 16, показанной на Фиг.1.

Участки каркаса 14, покрывающие опорные слои 16, отделены от внутренней оболочки 22. Другими словами, каркас 14 изогнут вследствие обеспечения опорных слоев 16. В состоянии прокола, сжимающая нагрузка приложена к опорным слоям 16 и растягивающая нагрузка приложена в областях каркаса 14, близких к опорным слоям 16. Каждый опорный слой 16 представляет собой цельную резину и позволяет в достаточной степени выдерживать сжимающую нагрузку. Корды каркаса 14 позволяют в достаточной степени выдерживать растягивающую нагрузку. Опорные слои 16 и корды каркаса позволяют снизить вертикальный изгиб шины 2 в состоянии прокола. Шина 2 с пониженным вертикальным изгибом имеет улучшенную стабильность управления в состоянии прокола.

С точки зрения снижения вертикального искривления формы в состоянии прокола, твердость каждого опорного слоя 16 предпочтительно выше или равна 60 и, более предпочтительно, выше или равна 65. С точки зрения комфортности вождения в нормальном состоянии (состояние, при котором шина 2 находится при нормальном внутреннем давлении), твердость предпочтительно ниже или равна 90 и, более предпочтительно, ниже и равна 80. Твердость измеряют с использованием дюрометра типа А в соответствии со стандартом JIS K6253. Дюрометром надавливают на поверхность поперечного сечения, представленного на Фиг.1, для измерения твердости. Измерение осуществляют при температуре 23°С.

Нижние концы 50 опорных слоев 16 расположены, соответственно, с внутренней стороны от верхних концов 52 наполнителей 40 борта в радиальном направлении. Другими словами, опорные слои 16 и наполнители 40 борта перекрываются. На Фиг.1 стрелкой L1 показано расстояние в радиальном направлении между нижним концом 50 каждого опорного слоя 16 и соответствующим верхним концом 52 наполнителя 40 борта. Расстояние L1 предпочтительно больше или равно 5 мм и, предпочтительно, не более 50 мм. В шине 2, в которой расстояние L1 находится в данном диапазоне, может быть обеспечено однородное распределение жесткости. Расстояние L1 более предпочтительно больше или равно 10 мм. Расстояние L1 более предпочтительно меньше или равно 40 мм.

Верхние концы 54 опорных слоев 16 расположены, соответственно, с внутренней стороны от концов 56 брекерного пояса 18 в аксиальном направлении. Другими словами, опорные слои 16 и пояс 18 перекрываются. На Фиг.1 стрелкой L2 показано расстояние в аксиальном направлении между верхним концом 54 опорного слоя 16 и соответствующим концом 56 брекерного пояса 18. Расстояние L2 предпочтительно больше и равно 2 мм и, предпочтительно, не более 50 мм. В шине 2, в которой расстояние L2 находится в данном диапазоне, может быть обеспечено однородное распределение жесткости. Расстояние L2 более предпочтительно больше или равно 5 мм. Расстояние L2 более предпочтительно меньше или равно 40 мм.

С точки зрения снижения вертикального изгиба в состоянии прокола, максимальная толщина каждого опорного слоя 16 предпочтительно больше или равна 3 мм и, более предпочтительно, больше или равна 4 мм, и особенно предпочтительно, больше или равна 7 мм. С точки зрения снижения массы шины 2, максимальная толщина предпочтительно меньше или равна 25 мм и, более предпочтительно, меньше или равна 20 мм.

Брекерный пояс 18 расположен снаружи каркаса 14 в радиальном направлении. Брекерный пояс 18 наложен поверх каркаса 14. Брекерный пояс 18 усиливает каркас 14. Брекерный пояс 18 включает внутренний слой 58 и внешний слой 60. Как видно из Фиг.1, ширина внутреннего слоя 58 немного больше, чем ширина внешнего слоя 60. Внутренний слой 58 и внешний слой 60 включают большое количество кордов, уложенных параллельно, и покровную резину, что не показано. Каждый корд наклонен относительно плоскости экватора. Абсолютная величина угла наклона обычно больше или равна 10° и составляет не более 35°. Направление, в котором каждый корд внутреннего слоя 58 наклонен относительно плоскости экватора, противоположено направлению, в котором каждый корд внешнего слоя 60 наклонен относительно плоскости экватора. Предпочтительно корды выполнены из стали. Корды могут быть выполнены из органического волокна. Ширина брекерного пояса 18 в аксиальном направлении предпочтительно больше или равна 0,85 максимальной ширины шины 2 и, предпочтительно, составляет не более 1,0 максимальной ширины шины 2. Брекерный пояс 18 может быть сформирован из трех или более слоев.

Бандаж 20 покрывает брекерный пояс 18. Бандаж 20 включает корд и покровную резину, что не показано. Корд спирально намотан. Бандаж 20 имеет так называемую бесшовную конструкцию. Корд проходит по существу в продольном направлении. Угол корда относительно продольного направления меньше или равен 5° и, более предпочтительно, меньше или равен 2°. Брекерный пояс 18 закреплен благодаря корду, так что вероятность подъема брекерного пояса 18 снижается. Корд выполнен из органического волокна. Примеры предпочтительного органического волокна включают полиэфирное волокно, нейлоновое волокно, вискозное волокно, полиэтиленнафталатное волокно и арамидное волокно.

Шина 2 может включать, вместо бандажа 20, краевые бандажи, покрывающие только области, ближайшие к краям брекерного пояса 18. Шина 2 может включать как краевой бандаж, так и бандаж 20.

Внутренняя оболочка 22 связана с внутренней продольной поверхностью каркаса 14. Внутренняя оболочка 22 сформирована из сшитого каучука. Для внутренней оболочки используют каучук, обладающий повышенной воздухонепроницаемостью. Внутренняя оболочка 22 удерживает внутреннее давление шины 2.

Как показано на Фиг.1, шина 2 включает углубления 62 на боковой поверхности. В настоящем изобретении боковые поверхности представляют собой области внешних поверхностей шины 2, которые видны в аксиальном направлении. Обычно углубления 62 сформированы на внешних поверхностях боковин 8 или на внешних поверхностях обжимных частей 10.

На Фиг.2 представлен увеличенный вид спереди, демонстрирующий часть боковины 8 шины 2, представленной на Фиг.1. На Фиг.2 представлены углубления 62. Форма поверхности каждого углубления 62 представляет собой овал (вытянутую окружность).

Более конкретно, форма поверхности представляет собой эллипс. В настоящем изобретении форма поверхности представляет собой форму контура каждого углубления 61, если смотреть из бесконечности. Эллипс включает две фиксированные точки. В любой точке по контуру каждого углубления 62, сумма расстояний от первой фиксированной точки и от второй фиксированной точки постоянна.

На Фиг.3 представлен увеличенный вид спереди, демонстрирующий часть боковины 8, представленной на Фиг.2. На Фиг.4 представлен вид поперечного сечения, взятый по линии IV-IV, показанной на Фиг.3. Направление вверх/вниз на Фиг.3 представляет собой радиальное направление шины 2. Как показано на Фиг.4, каждое углубление 62 заглублено. Область на боковых поверхностях, не содержащая углублений 62, представляет собой площадку 64.

Площадь боковых поверхностей, включающих углубления 62, больше, чем площадь боковых поверхностей, оцененная при допущении, что боковые поверхности не включают углубления 62. Площадь контакта между шиной 2 и воздухом большая. Большая площадь контакта улучшает отвод тепла от шины 2 в окружающую среду.

Как показано на Фиг.4, каждое углубление 62 включает наклонную поверхность 66 и нижнюю поверхность 68. Наклонная поверхность 66 имеет кольцевую форму. Наклонная поверхность 66 наклонена относительно радиального направления шины 2. Наклонная поверхность 66 проходит от кромки Ed углубления 62 к нижней поверхности 68. Нижняя поверхность 68 является плоской.

На Фиг.3 воздушный поток F вокруг шины 2 представлен штрихпунктирными линиями. Шина 2 вращается в ходе движения. Транспортное средство, на которое установлена шина 2, перемещается. Воздух протекает через углубления 62, благодаря вращению шины 2 и перемещению транспортного средства. Воздух протекает по площадке 64, проходит по наклонной поверхности 66 и поступает на нижнюю поверхность 68. Воздух протекает через углубление 62, по наклонной поверхности 66, расположенной ниже по потоку, и выходит из углубления 62. Далее воздух протекает по площадке 64, расположенной ниже по потоку.

Как показано на Фиг.3, когда воздух поступает в каждое углубление 62, в воздушном потоке образуются вихри. Другими словами, на входе в каждое углубление 62 возникает турбулентный поток. Когда движение на шине 2 в состоянии прокола продолжают, деформация и возврат в исходное состояние опорных слоев 16 повторяются. Данные повторения вызывают выделение тепла в опорных слоях 16. Тепло передается в боковины 8 и обжимные части 10. Турбулентный поток, возникающий в углублениях 62, способствует отводу тепла в окружающую среду. В шине 2 снижаются повреждения резиновых элементов и отслаивание резиновых элементов из-за нагрева. Шина 2 обеспечивает возможность движения в течение длительного времени в состоянии прокола. Турбулентный поток также способствует отводу тепла в нормальном состоянии. Углубления 62 повышают долговечность шины 2 в нормальном состоянии. Движение в состоянии, при котором внутреннее давление меньше нормального, может происходить из-за невнимательности водителя. Углубления 62 также повышают долговечность в таком случае.

Воздух, в котором образуются вихревые потоки, протекает по наклонной поверхности 66 и нижней поверхности 68 внутри каждого углубления 62. Воздух беспрепятственно выходит из углубления 62. Нижняя поверхность 68, которая является плоской, способствует беспрепятственному выходу. В шине 2 меньше вероятность скапливания воздуха, которое может возникать в традиционных шинах, содержащих выступающие части, и традиционных шинах, содержащих канавки. Таким образом, не возникает препятствий отводу тепла из-за скапливания воздуха. Шина 2 имеет улучшенную долговечность.

В шине 2, поскольку углубления 62 позволяют снизить подъем температуры, даже если опорные слои 16 тонкие, возможно движение в течение длительного времени в состоянии прокола. Тонкие опорные слои 16 позволяют снизить массу шины 2. Тонкие опорные слои 16 позволяют снизить сопротивление качению. Шина 2, которая имеет малый вес и низкое сопротивление качению, вносит вклад в снижение потребления горючего транспортного средства. Более того, тонкие опорные слои 16 обеспечивают превосходную комфортность вождения.

На Фиг.3 отрезок, обозначенный номером позиции 70, представляет собой более длинную ось (большую ось). Большая ось 70 представляет собой наиболее длинный отрезок среди отрезков, которые могут быть проведены через контур углубления 62. На Фиг.3 отрезок, обозначенный номером позиции 72, представляет собой более короткую ось (малая ось). Малая ось 72 представляет собой наиболее короткий отрезок среди отрезков, которые могут быть проведены через контур углубления 62 перпендикулярно большой оси 70. Длина La большой оси 70 больше, чем длина Li малой оси 72.

В настоящем изобретении «вытянутая окружность» представляет собой фигуру, которая включает большую ось 70 и малую ось 72 и не содержит вершины. Предпочтительно, малая ось 72 пересекает большую ось 70 в центре большой оси 70. Предпочтительно, большая ось 70 пересекает малую ось 72 в центре малой оси 72. Предпочтительно, контур вытянутой окружности не содержит выступающих внутрь частей. Фигура, которая не является точным эллипсом, но подобна эллипсу, включена в представление о вытянутой окружности. Форма, подобная форме наружного контура тренировочного трека для легкой атлетики, описанная ниже, включена в представление о вытянутой окружности. Углубление 62, обладающее эллипсоидной формой поверхности, является наиболее предпочтительным.

На Фиг.3 условное обозначение θ представляет собой угол большой оси 70 относительно радиального направления шины 2. Угол θ устанавливают большим или равным -90° и менее 90°. Когда угол θ составляет -90°, большая ось 70 проходит вдоль продольной оси шины 2. Когда угол θ составляет 0°, большая ось 70 проходит вдоль радиальной оси шины 2. Угол θ определяют в соответствии с направлением воздушного потока, создаваемого при вращении шины 2 и перемещении транспортного средства. Каждое углубление 62, которое имеет заданный угол θ, способствует отводу тепла от шины 2.

Вытянутая окружность имеет направленность. В рисунке, в котором углубления 62 имеют контуры, сформированные в виде вытянутой окружности, шаг между углублениями в радиальном направлении может изменяться без изменения шага между углублениями в продольном направлении. Более того, при таком рисунке, шаг между углублениями в продольном направлении может изменяться без изменения шага между углублениями в радиальном направлении. При таком рисунке углублений, степень свободы в шаге между углублениями возрастает по сравнению с рисунком, сформированным только из круглых углублений. Надлежащий рисунок способствует отводу тепла от шины 2.

С точки зрения степени свободы рисунка, отношение (La/Li) предпочтительно больше или равно 1,2/1, и более предпочтительно, больше или равно 1,5/1, и особенно предпочтительно, больше или равно 1,8/1. С позиции снижения скапливания воздуха, отношение (La/Li) предпочтительно меньше или равно 5/1, и более предпочтительно, меньше или равно 3/1, и особенно предпочтительно, меньше или равно 2/1. Шина 2 может включать два или более видов углублений, которые имеют различные значения отношения (La/Li).

Длина La предпочтительно больше или равна 3 мм и предпочтительно составляет не более 70 мм. В углубления с длиной La больше или равной 3 мм воздух протекает в достаточной степени, тем самым в достаточной степени создавая турбулентный поток. Углубления 62 позволяют уменьшить подъем температуры в шине 2. С этой точки зрения, длина La более предпочтительно больше или равна 4 мм, и особенно предпочтительно, больше или равна 6 мм. В шине 2, которая включает углубления 62 с длиной La меньше или равной 70 мм, существует вероятность возникновения турбулентного потока во многих местах. Более того, в шине 2, включающей углубления 62 длиной La меньше или равной 70 мм, площадь боковой поверхности велика. Большая площадь поверхности способствует отводу тепла из шины 2. Углубления 62 позволяют уменьшить подъем температуры в шине 2. С этой точки зрения, длина La более предпочтительно меньше или равна 50 мм и, особенно предпочтительно, меньше или равна 30 мм. Шина 2 может включать два или более видов углублений с различным значением длины La.

Длина Li предпочтительно больше или равна 2 мм и предпочтительно составляет не более 55 мм. В углубления 62 с длиной Li больше или равной 2 мм, воздух протекает в достаточной степени, тем самым в достаточной степени создавая турбулентный поток. Углубления 62 позволяют уменьшить подъем температуры в шине 2. С этой точки зрения, длина Li более предпочтительно больше или равна 3 мм. В шине 2, которая включает углубления 62 с длиной Li меньше или равной 55 мм, существует вероятность возникновения турбулентного потока во многих местах. Более того, в шине 2, которая включает углубления 62 длиной Li меньше или равной 55 мм, площадь боковых поверхностей велика. Большая площадь поверхности способствует отводу тепла из шины 2. Углубления 62 позволяют уменьшить подъем температуры в шине 2. С этой точки зрения, длина Li более предпочтительно меньше или равна 40 мм и, особенно предпочтительно, меньше или равна 20 мм. Шина 2 может включать два или более видов углублений, с различным значением длины Li.

На Фиг.4 штрихпунктирная линия Sg представляет собой отрезок, проходящий от кромки Ed, которая является одной из кромок углубления 62, к кромке Ed, которая является другой его кромкой. На Фиг.4 стрелка De представляет собой глубину каждого углубления 62. Глубина De представляет собой расстояние между самой глубокой частью углубления 62 и отрезком Sg. Глубина De предпочтительно больше или равна 0,2 мм и предпочтительно составляет не более 7 мм. В углублениях 62 глубиной De больше или равной 0,2 мм в достаточной степени создается турбулентный поток. С этой точки зрения, глубина De более предпочтительно больше или равна 0,5 мм и, особенно предпочтительно, больше или равна 1,0 мм. В углублениях 62 глубиной De меньше или равной 7 мм меньше вероятность скапливания воздуха на дне. Более того, в шине 2, где глубина De меньше или равна 7 мм, боковины 8, обжимные части 10 и т.п. имеют достаточную толщину. С этой точки зрения, глубина De более предпочтительно меньше или равна 4 мм и, особенно предпочтительно, меньше или равна 3,0 мм. Шина 2 может включать два или более вида углублений с различным значением глубины De.

Объем углублений 62 предпочтительно больше или равен 1,0 мм³ и составляет предпочтительно не более 400 мм³. В углублениях 62 объемом больше или равным 1,0 мм³ в достаточной степени создается турбулентный поток. С этой точки зрения, объем более предпочтительно больше или равен 2,0 мм³. В углублениях 62 объемом меньше или равным 400 мм³ меньше вероятность скапливания воздуха на дне. Более того, в шине 2, где объем углубления 62 меньше или равен 400 мм³, боковины 8, обжимные части 10 и т.п. имеют достаточную жесткость. С этой точки зрения, объем более предпочтительно меньше или равен 300 мм³ и особенно предпочтительно меньше или равен 250 мм³.

Суммарный объем всех углублений 62 предпочтительно больше или равен 300 мм³ и, предпочтительно, составляет не более 5000000 мм³. В шине 2 с суммарным объемом больше или равным 300 мм³ происходит достаточный отвод тепла. С этой точки зрения, суммарный объем более предпочтительно больше или равен 600 мм³ и, особенно предпочтительно, больше или равен 800 мм³. В шине 2, где суммарный объем меньше или равен 5000000 мм³, боковины 8, обжимные части 10 и т.п. имеют достаточную жесткость. С этой точки зрения, суммарный объем более предпочтительно меньше или равен 1000000 мм³ и, особенно предпочтительно, меньше или равен 500000 мм³.

Площадь углубления 62 предпочтительно больше или равна 3 мм² и предпочтительно составляет не более 4000 мм². В углублениях 62 площадью больше или равной 3 мм