Гибридное транспортное средство

Гибридное транспортное средство

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к гибридному транспортному средству, оборудованному двигателем внутреннего сгорания, электродвигателем, устройством накопления электроэнергии, и автоматической трансмиссией.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Традиционно, известно гибридное транспортное средство, оборудованное автоматической трансмиссией, имеющей первый входной вал, который избирательно соединен с выходным валом через множество зубчатых передач, устанавливающих ступени переключения передач, и который подключен к электродвигателю, второй входной вал, который избирательно соединен с выходным валом через множество зубчатых передач, устанавливающих различные ступени скоростей, первое сцепление, допускающее переключение между состоянием трансмиссии, передающим движущую силу двигателя внутреннего сгорания на первый входной вал и разомкнутое состояние, которое отключает трансмиссию, и второе сцепление, допускающее переключение между состоянием трансмиссии, передающим движущую силу двигателя внутреннего сгорания на второй входной вал и разомкнутое состояние, которое отключает трансмиссию (например, ссылка на патентный документ 1 и 2). В автоматической трансмиссии возможен запуск двигателя внутреннего сгорания посредством движущей силы электродвигателя.

В последнее время, для улучшения потребления топлива и рабочих характеристик, влияющих на окружающую среду, предлагается осуществлять управление остановкой холостого хода автоматической остановкой двигателя внутреннего сгорания во время остановки транспортного средства.

В патентном документе 2, раскрывается, что запуск двигателя внутреннего сгорания разрешен, во время движения EV только движущей силой электродвигателя (двигателя), в случае, когда скорость транспортного средства равна или больше, чем определенная скорость транспортного средства. Дополнительно, в патентном документе 2, раскрывается, что во время остановки транспортного средства, оно переключается из запуска EV в запуск посредством движущей силы двигателя внутреннего сгорания, в случае, когда оцененное состояние сохранения электроэнергии устройства накопления электроэнергии (аккумуляторной батареи) падает ниже предварительно установленного определенного значения или в случае, когда оцененный наклон поверхности дороги превышает предварительно установленный определенный наклон.

Ссылка на предшествующий уровень техники

Патентный документ

Патентный документ 1:

Выложенный патент Японии № 2002-89594

Патентный документ 2:

Выложенный патент Японии № 2009-166567

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩЕСТВА ИЗОБРЕТЕНИЯ

В транспортном средстве, оборудованном автоматической трансмиссией согласно патентным документам 1 и 2, в случае, когда осуществляется управление остановкой холостого хода, есть опасения, что электродвигатель не может быть приводящим в движение и транспортное средство не может начать движение, когда оставшаяся емкость устройства накопления электроэнергии, которое подает электроэнергию на электродвигатель, мала.

Дополнительно, в гибридном транспортном средстве оборудованном автоматической трансмиссией согласно патентным документам 1 и 2, когда оставшаяся емкость устройства накопления электроэнергии, которое подает электрическую энергию на электродвигатель, становится мала во время движения EV, есть опасения, что становится невозможным получать движущую силу, требуемую для движения транспортного средства, поскольку двигатель внутреннего сгорания не может быть запущен.

Настоящее изобретение нацелено на предоставление гибридного транспортного средства, способного надежно запускать в движение транспортное средство, при управлении остановкой холостого хода, даже когда оставшаяся емкость устройства накопления электроэнергии, которое подает электроэнергию на электродвигатель, мала.

Дополнительно, настоящее изобретение нацелено на предоставление гибридного транспортного средства, способного надежно предотвращать ситуацию, когда движущая сила двигателя внутреннего сгорания не может быть получена во время движения EV.

Настоящим изобретением является гибридное транспортное средство, содержащее: двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, устройство накопления электроэнергии, предоставляющее и принимающее электрическую энергию к и из электродвигателя; автоматическую трансмиссию, включающую в себя первый входной вал, который передает движущую силу двигателя внутреннего сгорания избирательно через первый элемент переключения, и который подключен к электродвигателю, второй входной вал, который передает движущую силу двигателя внутреннего сгорания избирательно через второй элемент переключения, и присоединяющий элемент, который избирательно соединяет первый входной вал или второй входной вал к выходному валу, причем движущая выходная мощность двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя переключается и передается на выходной вал; элемент различения зоны, который распознает оставшуюся емкость устройства накопления электроэнергии и различает на основе детектированной оставшейся емкости, стандартную зону, зону ограниченного заряда, в которой оставшаяся емкость меньше, чем в стандартной зоне, зону запрещенного разряда, в которой оставшаяся емкость меньше, чем в зоне ограниченного разряда; и элемент управления остановкой холостого хода, который управляет так, чтобы осуществлять зарядку устройства накопления электроэнергии, когда создается запрос остановки холостого хода, в случае, когда зона, различенная элементом различения зоны. является зоной ограниченного разряда или зоной запрещенного разряда, установкой первого элемента переключения в соединенное состояние наряду с сохранением приведения в движение от двигателя внутреннего сгорания так, чтобы вращать первый входной вал и после этого, когда создается запрос остановки холостого хода в случае, когда различенная, посредством элемента различения зоны, зона является стандартной зоной, тогда управляет запуском в движение транспортного средства наряду с установкой двигателя внутреннего сгорания в остановленное состояние и электродвигателя в состояние приведения в движение, в случае, когда зона, различенная элементом различения зоны, является зоной ограниченного разряда, тогда управляет запуском в движение транспортного средства приведением в движение от электродвигателя наряду с продолжением приведения в движение от двигателя внутреннего сгорания и сохранением первого элемента переключения в разомкнутом состоянии и в случае, когда зона, различенная элементом различения зоны, является зоной запрещенного разряда, тогда управляет запуском в движение транспортного средства продолжением приведения в движение от двигателя внутреннего сгорания и установкой первого элемента переключения в соединенное состояние.

Согласно гибридному транспортному средству настоящего изобретения, элемент управления остановкой холостого хода осуществляет соответствующее управление остановкой холостого хода, согласно зоны, различенной элементом различения зоны, на основе детектированной оставшейся емкости устройства накопления электроэнергии так, что становится возможным надежно запускать в движение транспортное средство.

То есть, в случае, когда зона ограниченного разряда или зона запрещенного разряда, когда оставшаяся емкость устройства накопления электроэнергии мала, элемент управления остановкой холостого хода обеспечивает продолжение приведения в движение двигателя внутреннего сгорания, даже когда вырабатывается запрос на остановку холостого хода. После этого, когда вырабатывается запрос на остановку холостого хода, в случае, когда это зона запрещенного разряда, транспортное средство осуществляет запуск продолжением приведения в движение от внутреннего сгорания и установкой первого элемента переключения в соединенное состояние. После этого, даже в зоне разряда, неспособной возбуждать электродвигатель электроэнергией из устройства накопления электроэнергии, становится возможным осуществлять движение транспортного средства посредством движущей силы двигателя внутреннего сгорания, установкой первого элемента переключения в соединенное состояние.

Дополнительно, в случае, когда зона ограничения разряда, когда вырабатывается запрос на остановку холостого хода, элемент управления остановкой холостого хода продолжает приводить в движение от двигателя внутреннего сгорания и осуществляет запуск транспортного средства приведением в движение от электродвигателя наряду с сохранением первого устройства переключения в разомкнутом состоянии. После этого, даже когда оставшаяся емкость устройства накопления электроэнергии уменьшена и соответствует зоне ограничения разряда после запуска в движение транспортного средства, становится возможным осуществлять движение транспортного средства посредством движущей силы двигателя внутреннего сгорания, установкой первого элемента переключения в соединенное состояние.

Дополнительно, в случае, когда имеется стандартная зона, когда вырабатывается запрос на остановку холостого хода, элемент управления остановкой холостого хода осуществляет запуск в движение транспортного средства, установкой двигателя внутреннего сгорания в остановленное состояние и электродвигателя в состояние приведения в движение. Поступая таким образом, становится возможным запустить транспортное средство без сопровождающего потребления топлива двигателем внутреннего сгорания.

Дополнительно, в случае, когда имеется зона ограниченного разряда или зона запрещенного разряда, в которой оставшаяся емкость устройства накопления электроэнергии мала, когда вырабатывается запрос на остановку холостого хода, элемент управления остановкой холостого хода управляет так, чтобы осуществлять зарядку устройства накопления электроэнергии, установкой первого элемента переключения в соединенное состояние наряду с продолжением приведения в движение от двигателя внутреннего сгорания, и обеспечивать вращение первого входного вала. После этого становится возможным увеличивать оставшуюся емкость устройства накопления электроэнергии во время остановки транспортного средства.

Дополнительно, в гибридном транспортном средстве настоящего изобретения предпочтительно, чтобы присоединяющий элемент включал в себя первый избирающий элемент, который избирательно соединяет первый входной вал и выходной вал, второй избирающий элемент, который избирательно соединяет второй входной вал и выходной вал и дифференциальный вращательный механизм, который сконфигурирован из первого вращательного элемента, который подключен к первому входному валу, второго вращательного элемента, который подключен к выходному валу, и третьего вращательного элемента, представленного с элементом блокировки, так, чтобы обеспечить возможность дифференциального взаимного вращения, и элемент управления остановкой холостого хода управляет так, чтобы осуществлять заряд устройства накопления электроэнергии, когда вырабатывается запрос на остановку холостого хода, в случае, когда зона, различенная элементом различения зоны, является зоной ограниченного разряда или зоной запрещенного заряда, установкой первого элемента переключения в соединенное состояние наряду с сохранением приведения в движение от двигателя внутреннего сгорания и вращения первого входного вала, установкой третьего вращательного элемента в разблокированное состояние блокировки элементом блокировки и после этого, когда вырабатывается запрос на остановку холостого хода, управлять так, чтобы запускать в движение транспортное средство после установки элементом блокировки третьего вращательного элемента в заблокированное состояние.

В этом случае, становится возможным осуществлять переход из состояния зарядки устройства накопления электроэнергии, во время остановки транспортного средства, в состояние запуска транспортного средства, посредством наличия или отсутствия состояния блокировки третьего вращательного элемента посредством элемента блокировки так, чтобы конструкция автоматической трансмиссии и управление ей становилось простым.

Дополнительно, в гибридном транспортном средстве настоящего изобретения является предпочтительным, что транспортное средство дополнительно содержит элемент детектирования наклона, который детектирует наклон поверхности дороги, с которым контактирует транспортное средство, причем присоединяющий элемент включает в себя первый избирающий элемент, который избирательно соединяет первый входной вал, и выходной вал, второй избирающий элемент, который избирательно соединяет второй входной вал и выходной вал и дифференциальный вращательный механизм, который сконфигурирован из первого вращательного элемента, который подключен к первому входному валу, второй вращательный элемент, который подключен к выходному валу, и третий вращательный элемент, предусмотренный с элементом блокировки так, чтобы обеспечивать возможность дифференциального взаимного вращения и элемент управления остановкой холостого хода управляет так, чтобы осуществлять зарядку устройства накопления электроэнергии, когда вырабатывается запрос на остановку холостого хода, в случае, когда наклон, детектированный элементом детектирования наклона, превышает пороговое значение, установкой первого элемента переключения в соединенное состояние наряду с продолжением приведения в движение от внутреннего сгорания и посредством вращения первого входного вала, и после этого, когда вырабатывается запрос остановки холостого хода, управляет, чтобы осуществить запуск транспортного средства посредством приведения в движение от электродвигателя, наряду с продолжением приведения в движение от внутреннего сгорания и наряду с сохранением первого элемента переключения в разомкнутом состоянии.

В случае, когда транспортное средство останавливается при контактировании с поверхностью дороги с крутым наклоном, превышающим пороговое значение, когда вырабатывается запрос на остановку холостого хода, элемент управления остановкой холостого хода обеспечивает продолжение приведения в движение от двигателя внутреннего сгорания, невзирая на зону, различенную элементом различения зоны. После этого, когда вырабатывается запрос на остановку холостого хода, транспортное средство запускается посредством приведения в движение электродвигателем, наряду с продолжением приведения в движение от двигателя внутреннего сгорания наряду с сохранением первого элемента переключения в прерванном состоянии, несмотря на зону, различенную элементом различения зоны. В случае, когда необходимая движущая сила для подъема по наклонной поверхности дороги после запуска в движение транспортного средства не может быть подана только электродвигателем, становится возможным подавать необходимую движущую силу для немедленного осуществления движения транспортного средства посредством добавления движущей силы от двигателя внутреннего сгорания, установкой первого элемента переключения в соединенное состояние.

Гибридным транспортным средством настоящего изобретения является гибридное транспортное средство, содержащее:

двигатель внутреннего сгорания; электродвигатель; устройство накопления электроэнергии, предоставляющее и принимающее электрическую энергию на и от электродвигателя; автоматическую трансмиссию, включающую в себя первый входной вал, который передает движущую силу от двигателя внутреннего сгорания избирательно через первый элемент переключения и который подключен к электродвигателю, второй входной вал, который передает движущую силу двигателя внутреннего сгорания избирательно через второй элемент переключения, выходной вал, присоединенный к первому входному валу или второму входному валу, первый избирающий элемент, который присоединяет первый входной вал и выходной вал зубчатой передачей, выбранной из множества зубчатых передач, и второй избирающий элемент, который присоединяет второй входной вал и выходной вал зубчатой передачей, выбранной из множества зубчатых передач, причем движущая выходная мощность двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя переключается и передается на выходной вал; элемент детектирования оставшейся емкости, который детектирует оставшуюся емкость устройства накопления электроэнергии; элемент детектирования скорости транспортного средства, который детектирует скорость движения транспортного средства; и элемент управления, который, когда первый избирающий элемент в присоединенном состоянии, когда первый входной вал и выходной вал являются присоединенными избранной зубчатой передачей, и когда транспортное средство осуществляет движение только движущей силой электродвигателя, в случае, когда скорость транспортного средства детектированная элементом детектирования скорости транспортного средства становится равной или ниже, чем пороговое значение и оставшаяся емкость, детектированная элементом детектирования оставшейся емкости, становится равной или меньше, чем пороговое значение, управляет двигателем внутреннего сгорания для запуска посредством первого постепенного снижения движущей силы электродвигателя, пока присоединенное состояние первого избирающего элемента является размыкаемым, затем размыкания соединенного состояния первого избирающего элемента, и установкой первого элемента переключения в соединенное состояние.

Когда оставшаяся емкость устройства накопления электроэнергии становится равной или меньшей, чем предопределенное значение, становится невозможным запускать двигатель внутреннего сгорания возбуждением электродвигателя электрической энергией из устройства накопления электроэнергии. Также, когда скорость транспортного средства становится равной или меньшей, чем предопределенное значение, становится невозможным запускать двигатель внутреннего сгорания посредством использования кинетической энергии транспортного средства.

Согласно гибридному транспортному средству настоящего изобретения, когда первый избирающий элемент находится в соединенном состоянии, когда первый входной вал и выходной вал являются соединенными зубчатой передачей и транспортное средство осуществляет движение только движущей силой электродвигателя в случае, когда скорость транспортного средства становится равной или меньшей, чем пороговое значение, и оставшаяся емкость устройства накопления электроэнергии становится равной или меньшей, чем пороговое значение, двигатель внутреннего сгорания запускается посредством разъединения соединенного состояния первого избирающего элемента и установкой первого элемента переключения в подключенное состояние, после постепенного снижения движущей силы электродвигателя, в то время как соединенное состояние первого избирающего элемента становится разъединенным.

Поэтому установкой порогового значения оставшейся емкости в значение, превышающее предопределенное значение, в котором запуск двигателя внутреннего сгорания становится невозможным, и установкой порогового значения скорости транспортного средства в значение, равное или большее, чем предопределенное значение, в котором запуск двигателя внутреннего сгорания становится невозможным, становится возможным надежно запускать двигатель внутреннего сгорания прежде чем становится невозможным запускать двигатель внутреннего сгорания посредством возбуждения электродвигателя электрической энергией от устройства накопления электроэнергии.

Двигатель внутреннего сгорания запускается установкой первого элемента переключения в подключенное состояние, после разъединения присоединенного состояния первого избирающего элемента так, чтобы движущая сила от запуска двигателя внутреннего сгорания не передавалась на выходной вал. Дополнительно, поскольку электродвигатель может использоваться только для запуска двигателя внутреннего сгорания становится возможным надежно запускать двигатель внутреннего сгорания.

В гибридном транспортном средстве настоящего изобретения, предпочтительно, что транспортное средство дополнительно содержит тормоз, который тормозит движение транспортного средства, причем элемент управления управляет двигателем внутреннего сгорания для запуска, когда транспортное средство останавливается во время постепенного уменьшения движущей силы электродвигателя установкой первого элемента переключения в соединенное состояние, когда движущая сила электродвигателя становится приблизительно нулевой, наряду с сохранением, посредством тормоза, остановленного состояния транспортного средства.

В этом случае, даже когда транспортное средство движется по наклонной дороге вверх, когда транспортное средство останавливается, двигатель внутреннего сгорания запускается наряду с сохранением, посредством тормоза, остановленного состояния транспортного средства. После этого, становится возможным запускать двигатель внутреннего сгорания без соскальзывания вниз транспортного средства по поверхности дороги. Дополнительно, нет необходимости оценивать наклон дороги так, как в Патентном документе 2.

Дополнительно, в гибридном транспортном средстве настоящего изобретения, предпочтительно, транспортное средство дополнительно содержит тормоз, который тормозит движение транспортного средства, причем элемент управления управляет двигателем внутреннего сгорания для запуска, когда транспортное средство останавливается, перед запуском двигателя внутреннего сгорания, посредством воздействия тормоза для создания нулевой движущей силы электродвигателя, а также установкой первого элемента переключения в соединенное состояние.

В этом случае, когда транспортное средство останавливается перед запуском двигателя внутреннего сгорания, двигатель внутреннего сгорания запускается наряду с сохранением, посредством тормоза, остановленного состояния. Поэтому, даже когда поверхность дороги, на которой остановилось транспортное средство, круто наклонена, становится возможным запускать двигатель внутреннего сгорания без соскальзывания вниз транспортного средства с поверхности дороги. Дополнительно, нет необходимости оценивать наклон дороги как в Патентном документе 2.

Предопределенное значение оставшейся емкости устройства накопления электроэнергии, при котором запуск двигателя внутреннего сгорания становится невозможным посредством возбуждения электродвигателя электрической энергией от устройства накопления электроэнергии, отличается согласно наклону поверхности дороги, с которой контактирует транспортное средство.

В гибридном транспортном средстве настоящего изобретения, предпочтительно, что транспортное средство дополнительно содержит элемент детектирования наклона, который распознает наклон поверхности дороги, с которым соприкасается транспортное средство, в котором пороговое значение оставшейся емкости установлено согласно наклону, детектированному элементом детектирования наклона.

Дополнительно, когда движущая сила электродвигателя постепенно снижается, толчок становится большим, так как скорость транспортного средства становится быстрее.

Поэтому, в гибридном транспортном средстве настоящего изобретения, предпочтительно, элемент управления снижает уменьшение скорости движущей силы во время постепенного уменьшения движущей силы электродвигателя, когда скорость транспортного средства, детектированная элементом детектирования скорости транспортного средства, становится выше.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 - пояснительный вид, показывающий гибридное транспортное средство, согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.2 - пояснительный вид, показывающий зональность устройства накопления электроэнергии.

Фиг.3 - таблица, показывающая разрешение, ограничение, запрещение различной операции согласно зоны устройства накопления электроэнергии.

Фиг.4 - блок-схема, показывающая управление остановкой холостого хода.

Фиг.5 - временная диаграмма, показывающая управление остановкой холостого хода, в случае равного или большего, чем L зоны A, когда вырабатывается запрос остановки холостого хода.

Фиг.6 - временная диаграмма, показывающая управление остановкой холостого хода, в случае зоны В, когда вырабатывается запрос остановки холостого хода.

Фиг.7 - блок-схема, показывающая управление запуском двигателя внутреннего сгорания во время движения EV.

Фиг.8 - временная диаграмма, показывающая управление запуском двигателя внутреннего сгорания муфтой сцепления запуска.

Фиг.9 (а), (b), и (c) - коллинеарные диаграммы, показывающие изменение согласно истечению времени управления запуском двигателя внутреннего сгорания посредством запуска IMA.

Фиг.10 - пояснительный вид, показывающий другую автоматическую трансмиссию, которой оборудовано гибридное транспортное средство, согласно осуществления настоящего изобретения.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Ссылаясь на чертежи, будет пояснен вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему изобретению.

Гибридное транспортное средство, проиллюстрированное на фиг.1, оборудовано двигателем ENG внутреннего сгорания, электродвигателем MG, устройством BATT накопления электроэнергии, содержащим вторичную аккумуляторную батарею, которая отправляет и принимает электроэнергию на и из электродвигателя MG, автоматическую трансмиссию 1 и устройство ECU управления мощностью (блок управления электроэнергией), который управляет каждой частью автоматической трансмиссии 1, двигателем ENG внутреннего сгорания, и электродвигателем MG.

Автоматическая трансмиссия 1, оборудована входным валом 2 двигателя, к которому передается движущая мощность (выходной крутящий момент) двигателя ENG внутреннего сгорания, выходной элемент 3 состоит из выходной шестерни, которая выводит мощность на правое и левое передние колеса, служащие ведущими колесами через промежуточную шестерню дифференциала, которая не показана, и множество зубчатых передач G2 по G5, имеющих различные передаточные отношения.

Дополнительно, автоматическая трансмиссия 1 включает в себя первый входной вал 4, который с возможностью вращения поддерживает ведущие шестерни G3a и G5a нечетных зубчатых передач G3 и G5, которые устанавливают каждые ступени переключения передач, перечисляемых нечетных в ранговом порядке передаточного отношения, второй входной вал 5, который с возможностью вращения поддерживает ведущие шестерни G2a и G4a даже зубчатых передач G2 и G4, которые устанавливают ступени переключения передач, даже перечисляемых в ранговом порядке передаточного отношения, и вал 6 заднего хода, который с возможностью вращения поддерживает шестерню заднего хода GR. Первый входной вал 4 расположен на той же осевой линии с выходным валом 2 двигателя и второй входной вал 5 и вал 6 заднего хода размещены параллельно первому входному валу 4.

Дополнительно, автоматическая трансмиссия 1 оборудована нейтральной зубчатой передачей Gi, составленной посредством нейтральной ведущей шестерни Gia с возможностью вращения поддерживаемой первым входным валом 4, первая нейтральная ведущая шестерня Gib, которая прикреплена к нейтральному валу 7 и которая соединена с нейтральной ведущей шестерней Gia, вторая нейтральная ведущая шестерня Gic, которая прикреплена ко второму входному валу 5, и третья нейтральная ведущая шестерня Gid, которая прикреплена к шестерне 6 заднего хода, и которая соединена с первой нейтральной ведущей шестерней Gib. Холостой вал 7 размещен параллельно первому входному валу 4.

Автоматическая трансмиссия 1 включает в себя первое сцепление C1 и второе сцепление C2, которое содержит сухое фрикционное сцепление или сцепление гидроприводного типа, работающее в масляной ванне. Первое сцепление C1 сконфигурировано с возможностью свободно переключаться между состоянием передачи, в котором движущая мощность двигателя ENG внутреннего сгорания передается на выходной вал 2 двигателя, передается на первый входной вал 4, и разомкнутым состоянием, в котором трансмиссия отключена. Второе сцепление C2 сконфигурировано с возможностью свободного переключения между состоянием передачи, в котором движущая сила двигателя ENG внутреннего сгорания передается на выходной вал 2 двигателя, передается на второй входной вал 5, и разомкнутым состоянием, в котором трансмиссия отключена. Когда состояние передачи установлено посредством включения второго сцепления C2, выходной вал 2 двигателя подключен ко второму входному валу 5 через первую нейтральную ведущую шестерню Gib и вторую нейтральную ведущую шестерню Gic.

Предпочтительно, чтобы оба сцепления C1 и C2 приводились в действие посредством электрического исполнительного механизма так, чтобы состояние изменялось быстро. Оба сцепления C1 и C2 могут приводиться в действие исполнительным механизмом гидравлического типа.

Дополнительно, автоматическая трансмиссия 1, механизм PG планетарной передачи, который является механизмом дифференциального вращения, располагается соосно с выходным валом 2 двигателя. Механизм PG планетарной передачи является механизмом односателлитного типа, состоящим из солнечной шестерни Sa, коронной шестерни Ra, и водила Ca, которое, с возможностью вращения, поддерживает сателлит Pa, зацеплением с солнечной шестерней Sa и кольцевой шестерней Ra так, чтобы эти шестерни вращались на своих осях и вращались по эпициклической траектории движения.

Если три вращательных элемента, состоящие из солнечной шестерни Sa, водила Ca, и коронной шестерни Ra механизма PG планетарной передачи определены как первый вращательный элемент, второй вращательный элемент и третий вращательный элемент со стороны солнечной шестерни Sa, в порядке, в котором они размещены на интервалах, соответствующих передаточным отношениям в диаграмме распределения скоростей (диаграмма возможности или представляющая относительную скорость вращения каждого поворотного элемента с прямыми линиями), тогда первый вращательный элемент соответствует солнечной шестерне Sa, второй вращательный элемент соответствует водилу Ca, и третий вращательный элемент соответствует коронной шестерне Ra.

Когда передаточное отношение механизма PG планетарной передачи (количество зубцов коронной шестерни Ra/количество зубцов солнечной шестерни Sa) обозначено g, отношение интервала между солнечной шестерней Sa, служащей первым вращательным элементом и водилом Ca, служащим вторым вращательным элементом и интервал между водилом Ca, служащим вторым вращательным элементом и коронной шестерней Ra, служащей третьим вращательным элементом, становится g:1.

Солнечная шестерня Sa, служащая первым вращательным элементом, прикреплена к первому входному валу 4. Водило Ca, служащее вторым вращательным элементом, соединено с ведущей шестерней третьей скорости G3a третьей зубчатой передачи G3. Коронная шестерня Ra, служащая третьим вращательным элементом, соединена с возможностью разъединения с неподвижным участком, как в случае передачи посредством механизма R1 блокировки.

Механизм R1 блокировки сконфигурирован из механизма синхрозацепления, предоставляющего возможность переключаться свободно между сцепленным состоянием, в котором коронная шестерня Ra прикреплена к неподвижному участку и разъединенным состоянием, в котором коронная шестерня Ra является вращаемой.

Механизм R1 блокировки не ограничен механизмом синхрозацепления и может быть сконфигурирован из механизма выключения фрикционного зацепления, такого как муфта, тормоза, такие как тормоз многодискового типа, работающего в масляной ванне, ступичный тормоз, и ленточный тормоз и тому подобные, муфта свободного хода или двухсторонняя муфта и тому подобное.

Также, механизм PG планетарной передачи может быть сконфигурирован из двухсателлитного типа, содержащего солнечную шестерню, коронную шестерню и водило, которое с возможностью вращения поддерживает пару сателлитов Pa, Pa', сцепляемых друг с другом и одним сателлитом, сцепляемым с солнечной шестерней Sa и другим сателлитом, сцепляемым с коронной шестерней Ra так, чтобы эти шестерни вращались на своих осях и вращались по эпициклической траектории движения. В этом случае, например, это может быть сконфигурировано так, чтобы солнечная шестерня (первый вращательный элемент) соединялась с первым входным валом 4, коронная шестерня (второй вращательный элемент) соединялась с ведущей шестерней третьей скорости зубчатой передачи третьей скорости и водило (третий вращательный элемент) соединялось с возможностью разъединения с неподвижным участком с помощью механизма R1 блокировки.

Полый электродвигатель MG (двигатель/генератор) размещен на внешней стороне в радиальном направлении механизма PG планетарной передачи. Другими словами, механизм PG планетарной передачи размещен на внутренней стороне полого электродвигателя MG. Электродвигатель MG имеет статор MGa и ротор MGb.

Дополнительно, электродвигатель MG управляется через блок PDU силового привода на основе сигналов команд устройства ECU управления мощностью. Устройство ECU управления мощностью переключает блок PDU силового привода, как необходимо между режимом привода, причем мощность электроэнергии, устройства BATT хранения электроэнергии, потребляется для возбуждения электродвигателя MG и режимом рекуперации, в котором электрическая мощность генерируется наряду со сдерживанием вращающей силы ротора MGb и генерируемая электрическая мощность заряжается в устройство BATT накопления электроэнергии, через блок PDU силового привода.

Первая ведущая шестерня Go1, которая зацепляется с ведущей шестерней G2a второй скорости и ведущей шестерней G3a третьей скорости, прикреплена к выходному валу 3a, который поддерживает выходной элемент 3. Дополнительно, вторая ведущая шестерня Go2, которая зацепляется с ведущей шестерней G4a четвертой скорости и ведущей шестерней G5a пятой скорости, прикреплена к выходному валу 3a. Также, парковочная шестерня GP прикреплена к выходному валу 3a.

Таким образом, создание ведущей шестерни зубчатой передачи G2 второй скорости и зубчатой передачи G3 третьей скорости и ведущих шестерен зубчатой передачи G4 четвертой скорости и зубчатой передачи G5 пятой скорости посредством одиночной шестерни Go1 и одиночной шестерни Go2, соответственно, дает возможность сократить осевую длину автоматической трансмиссии и тем самым улучшить возможность установки в транспортном средстве FF (переднеприводного) типа.

Первый входной вал 4 имеет первый механизм SM1 зацепления, который является первым избирающим средством, который состоит из механизма синхрозацепления, и который предоставляет возможность переключения в одно из состояния соединения к стороне третьей скорости, в котором ведущая шестерня G3a третьей скорости и первый входной вал 4 соединены, состояние соединения к стороне пятой скорости, в котором ведущая шестерня G5a пятой скорости и первый входной вал 4 соединены, и нейтрального состояния, в котором подключение ведущей шестерни G3a третьей скорости и ведущей шестерни G5a пятой скорости к первому входному валу 4 отключено.

Второй входной вал 5 имеет второй механизм SM2 зацепления, который является вторым избирающим средством, который состоит из механизма синхрозацепления, и который предоставляет возможность переключения в одно из состояния соединения к стороне второй скорости, в котором ведущая шестерня G2a второй скорости и второй входной вал 5 соединены, состояния соединения к стороне четвертой скорости, в котором ведущая шестерня G4a четвертой скорости и второй входной вал 5 соединены, и нейтрального состояния, в котором соединение ведущей шестерни G2a второй скорости и ведущей шестерни G4a четвертой скорости ко второму входному валу 5 отключено.

Дополнительно, ведущая шестерня заднего хода GRa, которая зацепляется с шестерней заднего хода GR, соединена с первым входным валом 4.

Вал 6 з